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 자동차 업종 노동운동 연구 |
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2005-02-23 11:00:40 |
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 토라 |
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 [이코노미21] 쌍용자동차/중국 자동차산업 관련 글 |
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한겨레에서 발행하는 이코노미21에 실린 글입니다. (표는 첨부화일)
[이슈추적]쌍용차 전략기지화 땐 헐값에 판 꼴
[진단]중국의 역습, 차 산업 지각변동 시나리오
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[이슈추적]쌍용차 전략기지화 땐 헐값에 판 꼴기사
류현기 기자(hector@economy21.co.kr)
2005년 02월 14일
최근 쌍용차의 실적이 개선되는 모습을 보이면서 헐값 매각 논란이 일고 있다. 쌍용차 매각 협상이 최종 타결된 후 채권단의 입장은 분명했다. 7천원짜리 주식을 1만원에 팔아치웠으니 그리 손해 보는 장사가 아니라는 얘기다. 게다가 매각 협상이 지리하게 이어지던 터라 매각 성사 자체가 더욱 큰 이슈였다.
중국 상하이자동차(상해기차집단고분유한공사)의 쌍용차 인수를 둘러싸고 뒤늦게 뒷말이 무성하다. 한마디로 헐값 매각이 아니냐는 게 논란의 핵심. 지난 1월27일 상하이자동차가 쌍용차 채권단에 쌍용차 지분 48.9%에 대한 인수대금 5900억원을 지불함으로써 쌍용차의 최대주주가 됐다고 발표한 마당에 헐값 매각 이야기가 나오는 것은 왜일까.
하지만 막상 쌍용차가 상하이자동차의 손에 완전히 넘어갔다는 게 구체적 현실로 다가오자 분위기는 슬그머니 바뀌었다. 특히 최근에는 쌍용차가 상당히 괜찮은 실적을 보여주고 있다는 점 때문에 헐값 매각 논란은 더욱 거세지고 있다.
헐값 매각을 주장하는 쪽에선 매각 과정에서 쌍용차의 현금흐름과 경영권 인수 프리미엄이 제대로 감안되지 않았다는 점을 강조한다. 쌍용차의 2003년 실적을 살펴보면 매출액 3조2815억원에, 당기순이익은 5897억원에 이른다. 워크아웃 기업으로서는 꽤 괜찮은 현금흐름을 보이고 있음을 알 수 있다. 이런 현금흐름이 지속적으로 이어진다면 일반적으로 M&A에서 활용되는 DCF(현금흐름 할인모형) 방식을 들어 헐값 매각을 비난하는 목소리에서 자유롭기 힘들다. 이뿐이 아니다. 쌍용차의 자기자본은 1조2535억원, 부채는 1조3874억원이다. 부채가 더 많기는 하지만 금융권 차임금이 순부채에서 차지하는 비중이 4200억원에 불과하다는 사실은 헐값 매각의 논란을 더욱 부추기는 요인이 되고 있다.
이에 대해 쌍용차 주채권 은행인 조흥은행측의 입장은 단호하다. 전형진 조흥은행 여신관리부 심사역은 “DCF를 고려하지 않았다는 것은 어불성설이라며 3개 전문회사에 가치분석을 맡겼기 때문에 문제는 없다”고 강조한다. 그는 “비싸게 팔았다고 밝혀도 상대방이 이를 달갑게 생각하지 않을 것이라 협상 결과를 공개하기는 곤란하다”며 헐값 매각 논란을 일축했다. 채권단 입장에서는 비록 출자금액인 1만1천원에는 미치지 못하지만 시가인 7천원보다는 높은 가격인 1만원에 주식을 팔아치웠기에 나름대로 손해를 최소화했다는 데 만족하기 때문이다.
하지만 헐값 매각 논란에는 다른 측면을 고려한 목소리도 끼어든다. 용대인 동부증권 연구원은 “쌍용차 매각은 당연히 헐값 매각”이라고 운을 뗀 뒤 “자동차 모델을 하나 개발하는 데 들어가는 돈이 2조원인데, 5900억원에 회사를 판다는 것은 단순계산으로만 봐도 싸게 판 것이 아니냐”고 반문한다. 단순히 주가의 높고 낮음만을 놓고서 판단할 문제가 아니라는 얘기다. 현대차나 기아차에서 신규 모델 하나를 개발하는 데 들어가는 비용은 대략 3천억원 정도 된다. 하지만 이 수치는 엔진과 트랜스미션 같은 플랫폼이 이미 갖춰진 상태에서 모델만을 바꿀 경우에 들어가는 비용을 말한다. 만일 처음부터 플랫폼을 만든다고 한다면 2조원 정도의 돈이 필요하다. 결국 상하이자동차는 4~5년의 개발기간 동안 2조원의 돈을 쏟아부어야 하는 자동차회사를 고작 5900억원을 내고 손에 넣은 것이라는 게산이 나온다. 상하이자동차로서는 모델 개발비용과 시간을 대폭 줄일 수 있게 됐고, 쌍용차가 보유한 기술을 고스란히 챙길 수 있으니 돈으로 환산할 수 없는 이익을 거둔 셈이다. 다만 용 연구원은 “매각 당시만 해도 쌍용차의 실적이 낮고 불확실성이 높았기 때문에 실제로 DCF와 같은 모델은 적용하기 힘들었다”며 “상하이자동차가 인수했기 때문에 그나마 헐값 매각 논란이 일 수 있었다”고 덧붙인다. 누군가가 쌍용차를 인수하지 않았으면 기존 설비들은 급격히 노화해 자칫 가치상각이 가속화될 수 있었기 때문이다.
결국 대부분의 전문가들은 상하이자동차가 쌍용차를 어떻게 활용하느냐가 중요하다고 입을 모은다. 헐값 매각 여부를 가리는 해법은 상하이자동차가 쌍용차를 '전략기지'로 삼을 것이냐, '하청기지'로 삼을 것이냐 하는 것에 궁극적으로 달려 있다는 얘기다.
[진단]중국의 역습, 차 산업 지각변동 시나리오기사
류현기 기자(hector@economy21.co.kr)
2005년 01월 31일
세계 자동차산업의 판도가 바뀌고 있다. 당장은 아니라 하더라도 2010년쯤이면 동북아시아가 세계 자동차산업의 중심지로 자리잡을 가능성이 높다. 이러한 변화의 중심에는 중국이 있다. 중국의 대표적인 자동차회사인 상하이자동차의 행보는 상징적이다. 상하이자동차는 쌍용차를 인수한 데 이어 영국의 MD로버 인수를 위해 적극적으로 나서고 있다. 현대오토넷 입찰에도 참여하고 나섰다. 무서운 기세로 등장하는 중국 자동차산업, 이제 대국의 역습은 시작되었는가?
중국 자동차산업의 비약적 발전은 중국 정부의 전폭적인 지원에 그 바탕을 둔다. 중국 정부는 지난 1994년 ‘자동차산업 정책’을 발표해 원대한 꿈을 향한 첫걸음을 내딛었다. 97년부터는 외국 자동차업체의 직접 투자를 받아들였고, 그 다음엔 자국 업체의 경쟁력 강화를 위해 기술 이전 경쟁을 유도했다. 2002년 WTO 가입 이후에는 경쟁 심화로 인해 수익이 악화된 업체를 퇴출시키는 구조조정을 본격적으로 단행했다. 모든 게94년부터 2003년까지 10년의 세월 동안 중국에서 일어난 일이다.
그런 2004년 이후 중국 정부가 내세운 전략은 무엇일까? 2004년 이후 중국 정부는 완성차업체의 대형화와 국제화를 적극적으로 추진해 글로벌 기업을 육성하는 쪽으로 팔을 걷어붙였다. 일차적인 목표는 세계 500대 기업에 속하는 완성차업체를 2~3개 육성하고 부품업체의 전문화와 모듈화를 가속화하는 것. 채경섭 신영증권 연구원은 “최근 자동차 부품회사인 현대오토넷에 눈독을 들이는 것도 합자형태로는 더 이상의 기술 진보가 어렵기 때문에 아예 기업을 인수해 기술을 확보하려는 계산”라고 설명했다.
중국 정부의 야심은 2003년 6월 발표된 ‘신자동차산업정책’에 잘 드러나 있다. ‘신자동차산업정책’속엔 외국 업체의 현지 영업을 제한할 수 있는 조항들이 삭제되고, 자국 자동차산업의 구조조정에 외국 업체들의 역할이 필요하다는 내용이 강조되어 있다. 이같은 신정책이 등장한 배경은 중국 시장이 확대됨에 따라 해외 업체의 급속한 중국 진출과 경쟁 심화가 가져온 문제점을 바로잡고, 주요 수요계층이 기업과 정부로부터 일반 소비자로 이동함에 따라 발생한 여러 제약조건을 개선하는 데 있다. WTO 가입 이후 ‘민족자동차기업’을 육성해야 한다는 문제의식이 커진 것도 빼놓을 수 없다.
중국 자동차업계가 본격적으로 대형화를 추진함에 따라 중국 자동차산업은 어느덧 주력 기간산업으로 성장했다. 이미 중국은 미국, 일본, 독일에 이어 세계 4대 자동차 생산국에 올랐고, 판매량 기준으로는 미국과 일본에 이어 3위로 부상했다. 승용차 생산은 2003년에 200만대를 넘어섰고, 긴축생산에 돌입한 지난해에도 500만대를 웃돌았다. 시장 성장세도 눈부시다. 중국 자동차시장은 98년 이후 5년간 평균 22%나 성장했고 특히 승용차 판매 성장률은 30.5%에 이른다. 한가지 특이한 사실은 10대 승용차업체가 전체 생산량의 80%를 차지한다는 점이다. 중국에는 현재 117개에 달하는 자동차업체가 있지만, 연간 1만대 이상의 생산 규모를 갖춘 곳은 겨우 8개사에 불과하다.
2007년 이후 세계시장서 한판 경쟁
중국의 수출전략은 한마디로 ‘선 동남아 진출, 후 선진국 진출’로 표현될 수 있다. 지리적, 문화적 격차가 크지 않은 동남아 등의 인접 아시아 시장에 대한 수출을 강화해 국제화의 발판을 마련한 다음, 선진국 시장으로 진출하겠다는 얘기다. 더욱이 기술력이 떨어지는 완성차를 앞세우기보다는 조기에 경쟁우위를 확보할 수 있는 부품 수출에 주력해 시장 기반을 확보한 다음, 완성차의 수출 확대를 도모한다는 게 중국 정부의 전략이다.
그럼 중국 자동차산업의 비약적 발전이 가져올 파장은 어떠할까? 전문가들은 이같은 추세대로라면 2007년 이후에는 세계시장에서 한국 자동차업체들과 한판 경쟁을 벌일 것이라고 조심스럽게 내다보고 있다. 핵심부품의 현지 공급을 위한 선진 대형부품업체들의 중국 진출이 지속되면서 중국산 자동차부품의 수출 확대 역시 촉진될 것으로 보인다. 채경섭 신영증권 연구원은 “당분간 완성차부문에서 중국 메이커와 경쟁을 벌이지는 않을 것"이라면서도, "중국 업체들이 기술력 해소를 위해 적극적인 투자에 나서는 것을 염두에 둬야한다"고 말했다.
한국과 중국의 자동차업체들 사이의 ‘외나무다리 싸움’은 피할 수 없는 운명이 될 것인가? 한국은 수출 규모 면에서 중국을 앞서고 있지만, 중국은 수출 증가속도 면에서 한국을 앞서고 있다. 두 나라의 수출 규모 격차도 점점 줄어들고 있다. 일부 품목에서는 중국이 오히려 앞서기도 한다.
가격 경쟁력에 있어서도 중국은 이미 한국의 턱밑에 와 있다. 비록 아직까지는 업체당 생산 규모가 작고 값비싼 수입품목을 사용함으로 인해 가격경쟁력이 낮은 수준이지만, 큰 폭의 자동차 수요 증가에 힘입어 자동차 생산이 급속도로 증가하고 부품관세도 인하되고 있는 추세인 점을 고려하면, 중국 자동차산업의 경쟁력이 얼마만큼 높아질지는 가늠하기 힘들 정도다.
물론 아직까지 품질 면에서 상대적으로 앞서 있다는 게 한국이 내세울 만한 무기다. 일본의 품질 수준과 비교했을 때 한국은 90% 수준이지만 중국은 아직 55%에 머물고 있다. 그럼에도 이마저도 섣불리 안심할 상황은 못된다는 우려의 목소리도 높다. 한 업계 관계자는 “한국과 중국의 품질 경쟁력 격차가 현재는 4년이지만 2010년에는 2년까지 줄어들 것”이라고 전망했다. 중국내에서 시설 규모가 점차 확대되고 있고 품질관리에 대한 인식이 크게 향상되고 있는 것을 고려한 수치다.
가격 경쟁력 턱밑, 기술력도 안심 못해
기술력 면에서도 이미 한국이 안심할 단계는 지났다. 비록 중국 현지 업체들의 경우에는 독자적인 기술을 보유하지는 못했지만, 현지에 진출한 해외 업체가 선진기술을 직접 적용하는 사례가 날로 늘고 있는 탓이다. 생산조립기술의 경우 선진국 기술력을 기준으로 했을 때, 천진기차는 60%, 일기VM이나 상하이GM은 80%, 상하이VW은 95%까지 이른 상태다. 한국 수준에 거의 도달한 업체들이 속속 등장하고 있음을 알 수 있게 해준다.
중국 자동차산업이 시급히 풀어야 할 과제라면 설계능력을 꼽을 수 있다. 아직까지 중국 자동차업체들은 모방설계 수준에 맴돌고 있는 탓에 독자설계 능력을 확보하기 위해 고군분투하고 있는 실정이다. 양진수 한국신용평가 연구원은 “중국 업체들이 독자설계능력을 갖추는 일은 2010년이 되어야 가능할 것”이라고 내다봤다. 적어도 설계능력면에서는 다소간의 여유가 있다는 얘기다.
그렇다면 중국 자동차산업의 비약적인 성장에 맞서 한국 자동차업체들은 어떤 대응전략을 보여줄까? 완성차업체의 경우, 중국 시장에서의 성공을 가늠하는 열쇠는 시장을 선점한 이후 브랜드 이미지를 구축하는 데에 달려 있다. 이는 최근 현대·기아차가 브랜드 이미지 구축에 열을 올리는 움직임과도 궤를 같이한다. 이를 위해서는 질 높은 제품의 생산뿐만 아니라 딜러망 확충 등을 통해 판매활동을 강화하고, AS부품 판매 및 정비사업망을 구축해 제품에 대한 이미지를 향상시키는 과정이 필요하다. 또한 업종별, 지역별, 시기별로 투자진출 전략을 세분화하고 협력 업체들간 정보공유를 통해 보조를 맞추는 일도 중요하다. 이와 관련해 김주영 한국수출입은행 국별조사실 선임연구원은 “독자적인 승용차 모델을 출시할 경우 시장점유율 확대가 기대된다”고 강조한다. 2010년 100만대, 2015년 200만대라는 중국 수출 물량이 말해주듯, 가격뿐만 아니라 품질, 성능, 디자인 면에 있어서도 역량을 높여야 한다는 얘기다.
어느덧 중국의 자동차산업은 한국의 턱밑까지 쫓아왔다. 비록 2010년까지는 한국의 경쟁 상대가 되지는 못할 것이란 평가가 지배적이라 해도 이제 한국업체들은 중국 자동차업체의 행보에서 눈을 돌릴 수 없다. “중국산 BMW나 벤츠가 한국에서 저렴하게 팔린다는 것을 생각한다면 손을 놓고 있을 일이 아니다”는 채경섭 신영증권 연구원의 말처럼, 중국 업체들은 이미 한국업체들에게도 상당한 부담으로 다가오는 게 사실이다.
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