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 조선업종 노동운동 연구 |
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2004-09-19 22:01:37 |
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 토라 |
 [중국전문가포럼] 중국의 ‘조선강국’ 실현을 저해하는 4대 요소 외 |
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1.
최근 유럽 각국 회원국을 보유한 ‘유럽화주협회(欧洲各国船东协会)’와 해상운송 업체(航运公司)들은 중국의 조선업에 대해 다음과 같이 보고 있다. 발전 속도는 매우 빠르고, 기술과 품질면에서도 크게 향상되었으며, 일부 조선 기술은 일본이나 한국과 어깨를 나란히 할 수 있을 정도가 되었다. 가격면에 있어서도 일본과 한국에 비해 낮은 수준이다.
그러나 이와 동시에 다음과 같은 문제점을 안고 있다고 지적했다. 중국은 선박생산주기가 지나치게 길고, 선적인도기한도 지키지 못한다. 지적재산권 보호 의식도 결여되어 있을 뿐 아니라, 품질관리 및 애프터서비스도 제대로 이루어 지지 않고 있다. 이러한 문제점들은 중국의 ‘세계 조선강국 달성'이라는 목표에 장애가 되고 있다.
구체적으로 분석하면 다음과 같다.
첫째, 중국은 품질관리 및 애프터서비스를 중시해야 한다. ‘그리스 화주협회’는 중국이 세계 제일의 조선강국이 되기 위해서는 반드시 품질과 애프터서비스를 중시해야 한다고 지적한다. 엄격한 품질관리시스템과 애프터서비스 체계를 수립하는 것이 급선무이다. 한 예로 ‘키프러스컬럼비아 선박관리기업’은 중국 조선소가 생산한 선박 중 일부는 엔진에 문제가 있는 경우가 있고, 성능검사를 거치지 않은 업체의 부품을 사용한 경우도 발견했다고 전했다.
둘째, 선박생산 주기가 지나치게 길어 저렴한 가격이라는 경쟁력을 무색하게 하고 있다. 한국, 일본과 비교해 볼 때 중국의 선박생산 주기는 매우 긴 편으로, 높은 기술을 요하는 선박은 심지어 몇 배가 걸리기도 한다. 이러한 현상이 나타나는 원인은 중국의 조선소들이 일반적으로 관리수준이 낮고, 생산 효율이 떨어지며, 표준화 생산능력이 부족하기 때문이다.
이밖에도 중국의 조선소에서 품질 관리가 제대로 이루어지지 않다 보니, 생산과정에서 해외 선주들은 한국, 일본의 두 배에 달하는 품질 검사 관리단을 파견하여 현장검사를 진행해야 하는 경우가 많이 발생한다. 이는 곧 비용 증가로 이어지게 된다.
종합적으로 볼 때, 이러한 현상들은 중국 선박의 가격우세를 약화시키고, 중국선박의 수출경쟁력에도 영향을 미치는 결과를 초래한다.
셋째, 선적 인도기한을 맞추지 못한다. 이것은 중국 조선업에 막대한 경제적 손실을 입힐 뿐 아니라, 신용도를 낮추는 결과를 초래한다. ‘키프러스 Waverland 투자사’에 따르면, 2000년 6월 중지하이촨(中機海川) 국제선박업체, 우후(蕪湖)조선소와 2.7만 톤에 해당하는 6척 산적화물선 건조계약(총 액수 8,500만 달러)을 맺었다. 그 중 현재 4척은 선적인도를 마쳤으나, 그것조차도 약 10개월이 늦춰진 것이며, 나머지 두 척은 아직도 인도하지 못하고 있다. 더구나 이 계약은 조선업이 불황이었던 시기에 낮은 가격으로 체결한 것이다. 최근 2년간 국제시장의 철강가격이 대폭 상승하여 선박 생산 비용도 함께 증가해, 큰 타격을 입게 되었다.
조선소 자체의 관리문제도 있다. 우후(蕪湖)조선소는 먼저 인도한 4척의 선박에서 입은 거액의 손실에 대해, 선불받은 대금(나머지 2척 건조에 사용될 자금)과 은행 대출금 모두를 손실금 충당에 사용하였다. 이로인해, 남은 2척의 선박 생산에 필요한 자금은 바닥이 나고, 지금 이 업체는 거의 파산 상태에 이르렀다.
중국은 선적 인도기한을 맞추지 못하는 상황이 종종 발생하고 있어, 중국 조선업체의 신용에도 심각한 타격을 주고 있다.
넷째, 중국의 일부 조선소는 지적재산권 의식이 결여되어, 지적재산권 침해행위가 번번히 발생하고 있다. 키프러스의 일부 해상운송 업체들은 중국이 국제적으로 통용되는 지적재산권 규정을 어기고, 해외 화주가 제공한 선박 설계도를 임의대로 타인에게 넘겨주는 등의 행위가 자주 발생한다고 지적하였다.
현재 중국에서 선박을 생산할 때는 서양의 기술, 브랜드, 및 생산관련 설비 등의 허가를 받고 사용하고 있으나, 허가 기간이 만료된 상황에서는 지적재산권 보호 규정을 어기는 경우가 많다. 이러한 행위에 대한 관리감독이 이루어지지 않아, 선박의 품질도 보증은 물론 선박사고의 위험까지 있다.
자료출처 : 2004년 9월 9일 中國質量報(수정:김세미)
2.
중국 조선업계 발전현황 및 문제점
중국은 세계 조선시장에서 성장이 가장 빠른 국가로서, 각 분야에서 쌓아놓은 기반은 세계 제1의 조선대국으로의 조건을 갖추고 있으며 더 높은 목표를 달성하기 위한 능력을 갖추기 위해 노력 중이다.
그러나 빠르게 발전하고 있는 선박업계가 일본과 한국보다 앞서기 위해서는 아직 직면하고 있는 많은 문제 들을 극복해야 하고, 중국 선박공업은 현재의 지속적인 발전을 유지하여 ‘선체공업’에 그치지 말아야 할 것이다.
< 조선업계발전, 비 정상적인 호황>
각 종 원인으로 인하여 현재 전세계 선박 수요량이 갈수록 증가하면서 조선업계가 빠르게 회복하고 있고, 급증하는 주문량으로 인해 조선공장이 감당하기 어려울 정도이다.
세계 선박업의 빠른 발전으로 중국선박제조업에 대한 일본과 한국 조선업의 발전도 빨라지고 있다. 업계 내 전문가는 세계 조선업이 현재 30년만의 최고 호황기를 누리고 있고, 이런 호황은 2005년~2008년까지 계속될 것으로 전망했다.
그러나, 작은 기업규모와 불합리적인 생산구조는 중국조선공업의 발전을 저지하여, 평균 각 선박공장 생산력이 일본의 1/7과 한국의 1/6 정도에 머물고 있다. 2003년 말까지 중국 조선공장 중 세계선박시장 10위 권 안에 드는 조선소가 없었고, 단지두개 기업만이 20위 권에 진입하였다.
조선공업의 일정분야의 집중 투자와 규모수익에 대한 요구가 높아 짐에 따라 지역적 조선센터를 구축하는 등 각 조선 회사는 자체 실력을 최대한 확대하려고 노력하고 있다.
작년 말 중국 선박공업(中國船舶)과 상하이 시정부가 합작하면서, 36억 달러의 자금을 투자해 상하이 창싱다오(長興島)에 세계 최대의 조선기지를 구축했다.
창싱다오 기지가 완공된 이후, 화동 다른 지역도 잇달아 진출을 시도하고 있다. 쟝쑤의 경우 조선발전계획을 세우고 있고, 산동은 현재 3개 대형선박공업 단지 계획을 세우고 있으며, 저쟝은 선박공업을 포함한 교통운수설비위주의 기계공업의 진출을 계획하고 있다. 푸졘도 대규모 투자 계획을 진행하여 2005년 조선생산량이 백 만 톤을 넘을 전망이다.
과거 중국 남부 조선 기지를 형성한 광저우에서는 작년 시정부와 중촨기업이 <<광저우 난샤조선기지 건설의 합작협의>>를 체결하고, 1차 시공과정에 45억 위안을 투자하면서 중국 화난지역의 최대 선박수리 조선 기지가 형성을 준비하고 있다.
다른 조선 거두급 기업인 중촨중공(中船重工)도 활발한 활동을 하고 있다. 환보(環渤) 연해지역에서 랴오닝과 중촨중공기업은 지역을 뛰어넘는 합작을 통해 다롄은 400만 톤의 조선력 확보를 계획하고 있다. 이 회사는 이미 ‘469’ 목표량을 발표했는데 그 내용은 2005년까지 조선능력 400만 톤 기초를 실현하고, 2010년에는 600만 톤, 2020년에는 900만 톤으로 늘려나갈 계획이다.
기지 건설 이후 중촨중공이 700만 톤의 조선생산량을 실현하게 되면 세계시장 17%정도의 시장을 점유하게 되어 강력한 국제경쟁력을 갖춘 세계 일류 조선기업 대열에 진입하게 될 것이다.
<발전 과정 중 문제점>
각 조선공장 들이 이렇게 적극적으로 발전을 위해 노력하고 있지만, 중국 선박 설비 산업의 상대적인 낙후가 선박공업의 전면적인 발전에 큰 걸림돌이 되고 있다. 중국의 경우 선박 제조에 필요한 60%의 부품을 수입에 의존하고 있으나, 한국과 일본의 경우엔 부품의 자급률이 이미 90%이상에 달하고 있다. 사실상 대량의 외국 부품의 구매로 중국 조선공업의 가격우세를 유명무실해 지고 있다. 이 밖에 일부 전문가는 중국 선박부품 산업을 발전시키지 않으면 중국 선박제조는 선체제조만을 하는 단순산업이 될 가능성이 있다고 지적했다.
환율이 중국 선박 제조업의 경쟁력에 미치는 영향이 현재까지는 아직 크게 드러나고 있지 않지만, 국제 조선업의 흐름을 보면 환율문제는 결코 간과할 문제가 아니다. 조선 주문서가 이미 2007년까지 밀려있는 상황이기 때문에, 업계 내에서는 인민폐 평가절상의 경우 막대한 손실이 있을 것으로 우려하고 있다.
현재 중국 선박공장의 많은 선박용 설비가 대부분 유럽에서 오기 때문에 유로로 계산되는데, 유로가 상승한다면 중국 선박공장의 설비구매원가도 높아지게 된다. 따라서 중국 거시경제의 안전은 중국 조선업의 발전에 매우 중요한 요소라고 할 수 있다.
동시에 관련 전문가들은 중국 선박공업이 일본과 한국 시장에서의 치열한 경쟁상황에 놓이게 될 것이라고 지적했다. 선진 조선 국가는 여러 기술 우세를 강화하여 생산효율을 높이고, 산업 업그레이드를 통해 중국을 경계하고 있다. 한국은 심지어 중국의 전략을 직접 연구하고 있다.
그밖에 조선공업 수요에 대한 투자가 커지고 있다. 선박공업에 어떠한 개방화 및 활성화 정책을 채택할 것인가에 대한 문제와, 융자와 기술 유치 등 방면에서의 진보를 통해 중국 선박공업 구조조정과 산업 업그레이드를 하고 관련 산업의 국제 경쟁력을 향상하는 것이 가장 큰 문제이다.
전문가들은 일반적인 조선업의 주기는 5년이라고 말한다. 따라서 조선업에 저 수준, 중복 건설이 많이 나타나게 되면 향후 생산능력 과잉현상으로 인해 도태되는 기업이 많아 지게 된다고 지적하고 있다.
2003년 중국 조선업의 수익은 7.4억 위안으로 전년 동기대비 54%증가했으나 매출액 및 성장률을 비교하면 중국 선박공업 협회는‘수익상황이 별로 좋지 않았다’고 전하고 있다.
철재가격도 조선업에 큰 타격을 준다. 선박 1대의 생산원가는 약 2억 위안 정도인데, 현재 2.7위안 정도로 상승했다. 그 중 철재 원가가 5500만 위안 증가했고, 다른 부품도 1700만 위안 증가한 반면, 계약 가격은 3000여 만 달러 정도이다. 전문가들은 은행대출에 의존하고 있는 조선업의 손해는 금융업으로 이어질 것이라고 지적했다.
중국 선박공업 인사는 현재 철강 공급부족이 최대 문제라고 지적하고 있다. 한국과 일본 철강공업이 중국 내 선박공장의 수요를 만족시켰었는데 중국 선박공장과 계약을 꺼려하고 있는 상황이어서, 현재 각 선박공장 들은 러시아와 남미 등으로부터 철재를 수입하고 있다.
대부분 선박공장은 수익현황을 밝히기를 꺼려 하는데, 조선사업을 진행하고 A주와 H주로 주식상장이 되어있는 광촨국제 측이 발표한 2003년 보고에 따르면, 조선제품 판매 원가가 20.7억 위안으로 순수이익은 1.90% 정도라고 한다. 수익능력과 부채률이 증감회의 상장 기준에 도달하지 못하고 있는 실정이라고 중국 선박공업협회의 관련 인사는 전했다.
한 소식통에 따르면 새로운 정책은 대형 선박공업을 지지하는 차원에서 조건에 충족되는 기업에게 채권 등의 형식을 제공해 대형 조선 인프라 건설을 하도록 장려할 것이라고 전했다. 이는 발전중인 선박기업에게 아주 좋은 소식이다.
자료출처: 2004년 7월 7일 중국해사망 |
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