철도노동자의 노동시간 단축과 인력충원(1)^*

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강 연 자/연구위원

1. 들어가는 말

철도노동조합은 지난 2월 25일 04시부터 27일까지 3일 동안 ‘민영화 철회, 노동조건 개선, 해고자 원직복직’ 등 3대 요구를 걸고 전면파업을 진행한 바 있다. 파업투쟁에는 조합원 스스로가 놀랄 만큼의 높은 참여율을 보였고, 그 열기도 대단하여 조합원의 절실한 요구를 짐작할 수 있게 했다.

파업투쟁을 조직하는 과정에서 철도민영화의 허구성이 분명해진 성과도 있지만 철도노동자의 비인간적이고 전근대적인 근로조건이 비로소 세상에 알려지기 시작했다. 철도노동자의 달력에는 빨간 날이 없다. 철도노동자의 45% 이상은 24시간 맞교대를 하고 있으며 이들의 주당노동시간은 62시간, 월평균 270시간, 년평균 3,240시간을 일한다. 이러한 노동조건은 일근노동자(전체노동자의 약 33%)를 제외하고는 대부분 비슷하다.

철도 현장에서는 2001년 한 해 동안 34명의 산재사망사고가 있었다. 산재사고를 접하면서 철도청은 노동자의 안전의식 부족을 가장 큰 이유로 들면서 ‘정신 차려!’ 문건을 통보함으로써 산재사고에 대한 대책을 대신하려 했다. 이는 산재사고에 대한 철도청 문제의식의 한 단면을 보여준다. 그러나 노동조합과 현장노동자들이 사고의 가장 큰 원인으로 지적하는 것은 기능직 위주의 무리한 인력감축과 그에 따른 노동강도 강화이다.

철도현장은 94년부터 구조조정에 들어갔다. 현장에서는 ‘고객중심 경영혁신운동’과 ‘R-TPM’, ‘6σ운동’ 등이 지속적으로 진행되어 왔고, 한국능률협회가 주최하는 ‘고객만족 경영혁신 전국대회’에서 2년 연속 상을 받을 정도로 강도 높은 구조조정이 단행되었다. 그 과정에서 철도승객 수는 계속 증가하였고, 철도노동자의 업무량은 지속적으로 확대되어 갔다. 94년이래 철도노동자 수는 7,000명 이상이 감축되었고 이러한 구조조정의 결과가 현재 철도노동자들에게 벌어지고 있는 산재사고 발생과 결코 무관하지 않다. 이 글의 목적은 철도노동자들의 비인간적인 장시간 노동의 실태를 규명하고 철도 일근노동자 수준의 노동시간 단축과 그에 따른 인력충원 규모를 산출하는데 있다. 이 글은 다음과 같이 구성되었다.

먼저 철도와 동종업종 노동자들의 노동시간 및 휴일수의 비교를 통해 철도노동자들이 얼마나 열악한 조건 속에서 노동하고 있는지를 드러내고자 한다. 둘째, 94년이래 철도노동자들의 인원은 얼마나 감축되었고, 업무량은 얼마나 확대되었는지 정리해 보았다. 이를 통해 철도노동자들이 현재 당하고 있는 고통 수준을 가늠해 보고자 한다. 셋째, 철도노동자들의 가장 절실한 요구인 노동시간 단축과 그에 따른 충원인원규모를 산정 해 보았다. 현재 철도노동자들의 45% 이상이 1주야 맞교대 근무를 하고 있고, 이들의 월 평균 노동시간은 270시간대이다. 승무원들은 전체의 21% 수준인데, 이들은 월 평균 230～300시간 근무를 하고 있다. 우리는 이들의 근무시간을 철도 일근노동자 수준인 월 평균 176시간(일근노동자 175.2시간)으로 축소하되, 축소한 시간만큼 인원을 충원할 것을 주장할 것이다.

이 글에서 산정한 규모의 인원충원이 이루어진다 하더라도 현재 철도노동자들이 당하고 있는 고통이 모두 해결되는 것은 아니다. 단지 철도 일근노동자, 그리고 동종업계 노동자 수준으로 노동시간을 단축하고, 그에 따른 인원충원에 초점을 맞추었을 뿐이다. 하지만 철도노동자들이 워낙 장시간 노동을 하고 있기 때문에 그 규모는 클 수밖에 없다. 충원규모가 매우 크지만 이 요구는 노동시간 단축만을 고려했기 때문에 철도노동자들에게 있어서는 최소한의 요구일 것이라고 보여진다. 이 글이 철도노동자들의 근무조건을 개선하는데 쓰여지기를 바라는 마음 간절하다.

2. 궤도노동자 근무시간과 근무체제

이 장에서는 서울지하철과 동일본철도, 한국철도노동자들의 근무조건을 비교․정리하였다. 특히 서울지하철의 경우는 노동조합이 만들어지기 이전까지는 한국철도 근무체제를 그대로 따르고 있었기 때문에 철도노동자들에게 시사하는 바가 크다고 판단한다. 이에 서울지하철 근무체제 변화과정을 보다 자세히 살펴보겠다.

1) 서울지하철 공사

서울지하철공사는 1974년 1호선 개통 이후부터 87년 노조설립과 단체협약체결, 그리고 88, 89년 단체협약이행을 위한 직제개선투쟁이 매듭되기까지 철도청근무체제를 그대로 답습하였다. 승무원들은 한 달에 휴일(S)이 이틀밖에 없었고, 검수원과 역무원들은 24시간 맞교대제가 유지되었다. 가혹한 근로조건과 근무체제의 부당성에 대해 심각한 문제점을 느낀 노조는 ‘직급체제와 근무형태 개편’을 노조가 해결해야 할 최우선의 과제로 삼고, 87년 단체협약을 체결하였다. 그러나 사측이 합의사항을 이행하지 않자 89년 7일간의 파업투쟁에 돌입하였고, 커다란 진통 끝에 중재재정이 있었다. 이 중재재정을 통해 서울지하철공사는 8시간 노동제를 현장에 정립시키게 되었다. 이러한 서울지하철공사노동조합의 투쟁성과에 따라 개선된 근무조건은 그 후 설립된 다른 지하철에도 골격이 되었다. 다음은 서울지하철공사의 근무형태 변화과정을 정리한 것이다.

<표 1> 서울지하철공사의 근무형태 변화

	1989년 이전	1989년～1999년	1999년 이후
근무형태	*철도청 체제 적용 : 교번제 : 승무 : 1주야 맞교대-차량, 기술, 역무 등 : 일근-중정비 등	*노조설립 후 직제투쟁 성과에 의해 철도청체제 탈피 : 교번제-승무 : 4조3교대-역무 : 3조2교대-차량, 기술 등 : 일근-중정비 등	*교번제-승무 *3조2교대-역무,차량,기술 등 *일근-중정비 등
근무일수	*월 30일 변형근로 : 1일 24시간씩 15일근무,   15일비번 *휴일 없음	*월 약 17～18일 근무 *휴일 : 단체협약에 근거하여 연간 72일 이상(월6일 균등분배)의 유급휴일 부여	*근무일수 : 월 1일 증가 *휴일 : 월1일씩 휴일을 축소하여 년72일～64일의 휴일 부여. 축소한 휴일은 수당으로 보전.
근무시간	*월 30일 변형근로	*1일 8시간 노동제 실시 *기준근로시간-월184시간	*선택적 근로 실시. *기준근로시간-월184시간
기타	*기본급 대비 수당비율이 60-70% 수준이었음	*전 직종의 법정수당을 49%로 통일 *노동시간 단축에 따라 감소된 수당20%는 기본급화.	*선택적 근로 도입에 따른 수당 감소분은 기본급화 및 인상.

서울지하철공사는 89년 투쟁 이후 8시간 노동제를 정착시켰고, 근무형태를 변경시켜 차량, 전기의 경우 3조 2교대, 역무의 경우 4조 3교대를 정착시켰다. 그러나 1999년 3월 25일 노동조합과의 합의를 통해 선택적 근로시간제를 도입하고, 역무직종의 경우 3조 2교대제로 전환하였다. 월 평균 근무시간은 175～182시간대에서 182.5시간대로 증가하였으며 휴일은 월 1개씩 삭감하되 수당으로 보전되는 등 근무조건의 후퇴가 있었다. 하지만 서울지하철공사는 3조 2교대 도입과 탄력적 근로시간제로의 전환, 휴일감소에 따른 임금손실을 기본급으로 전환, 나아가 인상함으로써 노동자들의 불만을 비껴 나갔다. 다음은 2001년 현재 서울지하철공사의 근무체제를 정리한 것이다.

서울지하철의 근무체제는 크게 일근, 3조 2교대, 교번근무로 분류된다. 각 근무체제에 따른 해당근무는 다음과 같다.

근무체제	해당 근무자
일근	본사 및 현업일근자, 정비차량 직원
3조2교대	a-1 차량, 기술(AFC, 건축, 설비) a-2 철도토목, 전기, 신호, 통신, 토목, 사령, 승무교대 b. 역무
교번제	승무

(1) 일근

① 일일근무형태

․출근시간: 09:00

․휴게시간: 12:00～13:00(1시간)

․퇴근시간: 18:00(동절기 17:00)

․시간외근무

② 개인별 근무시간

․월 평균 근무시간: 175.4시간

․시간외수당: 통상임금의 5% 지급

․휴일: 주휴일, 국․공휴일

(2) 3조2교대제 a-1형

차량, 기술의 AFC, 건축, 설비에 대하여 적용하고 있고, 다음과 같은 근무형태를 유지한다.

① 일일근무형태

09:00  12:00  15:00  19:00  21:00  01:00  03:00  06:00  09:00 ????????????????????????????????????????????????                         01:00-05:00                        1조(주간조-9시간)                                         2조(야간조-10시간)                            3조(비번조)

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* 지정휴일 월 1회

* 지정휴일 1일 줄인 대가로 휴일수당 6.4% 지급¹⁾

② 개인별 근무시간

․총근무시간: 월 182.5시간

․휴게시간: 중식 1시간(12～13시) / 수면 4시간(01～05시)

․야간수당: 야간근무 9일*4시간=36시간(통상임금의 9.9%/04:25-05:00 35분에 대한 연장근로 수당지급

․휴일: 지정휴일 월 1회

․휴일수당: 지정휴일이 2000년 이전에는 2개이었던 것을 1개로 줄임. 그 대가로 통상임금의 6.4% 지급

(3) 3조2교대 a-2형

① 일일근무형태

09:00  12:00   15:00   19:00   21:00   01:00  03:00  06:00  09:00   ?????????????????????????????????????????????????                                         22-23               05-08               1조(주간조-9시간)                                             2조(야간조-10시간)                               3조(비번조)

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* 지정휴일 월 1회

* 지정휴일 1일 줄인 대가로 휴일수당 6.4% 지급

② 개인별 근무시간

․총근무시간: 월 182.5시간

․출근시간: 09:00-19:00 19:00-익일 09:00

․휴게시간: 중식시간(12-13시)/수면4시간(22-23시, 05-08시)

․야간수당: 야간근무 9일*4시간=36시간(통상임금의 9.9%/04:25-05:00 연장수당지급)

․휴일: 지정휴일 월 1회

․휴일수당: 지정휴일이 2000년 이전 2개이었던 것을 1개로 줄인 대가로 통상임금의 6.4% 지급

(4) 3조2교대 b형 - 역무

① 일일근무형태

09:00  12:00   15:00   18:00   21:00   01:00   03:00  06:00  09:15   ?????????????????????????????????????????????????                                                01:00-05:00                1조(주간조-9시간)                                             2조(야간조-11시간30분)                                3조(비번조)

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* 지정휴일 주간 1일 야간 2일

* 야간 중복 35분 인정(18:45～9:00, 09:00～09:15)

② 개인별 근무시간

․총근무시간: 월 182.5시간(17.38일 출근)

․출근시간: 09:00-18:30 /18:00-익일 09:30(중복근무 1시간 인정)

․휴게시간: 중식시간(12～13시)/수면 4시간(01～05시)

․야간수당: 야간근무 10일 * 4시간35분(통상임금의 9.5%)

․휴일: 지정휴일 주간 1회, 야간2회

(5) 교번근무

- 승무자에 해당하는 근무체제로 행로에 따른 교번근무를 수행한다.

- 근무시간은 다음과 같이 산정한다.

승무 (운전 시간)	부대시간					기타 인정 시간	월평균 시간
	점검 준비	정리	편승	감시	중간대기
4:42	1:05	*입고정리:1:00 *입고후사업종료시 30분 *출근후 첫출고: 35분	*출근에서 퇴근시: *야간후반사업시: 30분	-	120㎞미만: 2:30 120㎞이상:최고4시간 평균 3:20	사업종료가 정시보다 지연될 시	182.5시간

- 점검준비 정리시간은 다음과 같다.

항목	업무구분		허용시간
운전시간	출근(승계)준비		30분 30분 35분
	전동차 출고 준비	승무준비
		전동차점검
준비	승무 종료 정리		30분 30분
	전동차 입고 정리

2) JR 동일본 노동자의 노동시간과 휴일

일본국철은 1987년 4월 1일부로 7개의 민영회사로 분할되었다. 민영화된 철도는 과거 국철의 근무체제를 대부분 계승한 상태에서 부분적으로 개선시켜 왔다. 2000년 현재 동일본여객철도의 년간 총노동시간은 1,866시간이고 월평균 노동시간은 155시간이며, 년간휴일은 115일이 된다. 다음은 민영화된 회사 중의 하나인 동일본여객철도주식회사의 노동시간과 휴일 수 변화를 정리한 것이다.

<표 2> 동일본 여객철도 노동시간

87년 4월1일					92년 3월14일
근무종별		소정 노동시간		년간휴일	근무종별		소정 노동시간		년간휴일
		1일	년간				1일	년간
일근1종	평일	7:50	2,020:30	95	일근1종	평일	7:50	1,968:30	108
	토요일	4:00				토요일	4:00		104
일근2종		7:38	2,061:00	-	일근2종		7:35	1,979:15	100
변형1종		7:27	2,011:30	-	변형일근1종		7:30	1,987:30
변형2종		7:16	1,962:00	-	변형일근2종		7:20	1,943:20
3교대		7:19	1,975:30	-	3교대		7:20	1,943:20
격일교대1종		8:32	2,304:00	-	격일교대		8:20	2,208:20
격일교대2종		7:38	2,061:00	-
長일근		8:43	2,353:30	-
열차승무원		7:16	1,962:00	-	승무원		7:10	1,899:10
동력차승무원		7:16	1,962:00	-
자동차승무원		7:16	1,962:00	-	자동차승무원		7:10	1,899:10
가중평균		-	2,088:00	95	가중평균		-	2,013:03	100

93년 12월1일				96년 4월 1일
근무종별	소정 노동시간		년간휴일	근무종별	소정 노동시간		년간휴일 (연차제외)
	1일	년간			1일	년간
일근	7:50	1,927:00	117 -121	일근1종	7:40	1,878:20	108 -122
변형	7:30	1,920:00	109	변형	7:30	1,882:30	114
교대	7:40	1,962:40		교대	-	-
승무원	7:10	1,834:40		승무원	7:10	1,798:50
자동차승무원	7:10	1,870:30	104	자동차승무원	7:10	1,834:40	109
가중평균	-	1,912:43	110	가중평균	-	1,866:00	115

3) 철도청 근무체제

철도청의 근무체제는 일근, 철야(1주야 24시간 맞교대), 교번근무, 야근, 특수일근, 3교대근무, 순환교대 근무 등 7가지로 분류된다. 2001년 기준으로 하여 일근자는 전체인원의 약 33%, 1주야 맞교대는 약 45%, 교번근무 21%, 기타 1%로 구성되어 있어 일근, 1주야 맞교대, 교번근무는 철도노동자들의 대표적인 근무형태라고 볼 수 있다.

일근	-	본청, 지역사무소, 시설, 정비창 및 각 직종의 일부 현업노동자
야근	-	-
특수일근	갑종(14H) 을종(13H) 병종(12H)	-
3교대 근무	-	-
1주야 교대근무	갑종 을종	차량, 역무, 전기, 제어 및 기타 직종의 일부 현업
순환교대근무	-	-
승무교번표에 의한 근무	-	기관차 승무, 열차 승무

(1) 일근

① 일일근무형태

․출근시간: 09:00

․휴게시간: 12:00～13:00(1시간)

․퇴근시간: 18:00(동절기 17:00)

② 개인별 근무시간

․월평균 근무시간: 175.4시간

․휴일: 주휴일, 국공휴일

(2) 1주야 맞교대근무

① 일일근무형태

․출근시간: 09:00

․휴게시간: 중식 및 석식 1시간씩 2시간, 수면시간 4시간(철갑), 수면시간 5시간(철을)

․퇴근시간: 익일 09:00

② 개인별 근무시간

․월평균 근무시간: 월 270시간(철갑), 월 255시간(철을)

․휴게시간: 중식 및 석식 2시간, 수면 4시간(철갑), 수면 5시간(철을)

․휴일: 휴일 없음

③ 시간외 근무시간

․1당무 근무시간: 24시간 중 휴게 시간을 제외하고 철갑 18시간, 철을 17시간

․월별 시간외 발생시간

철갑	?18 (1당무) × 15 (월 15당무) = 270시간 ?270시간 - 192시간 (월 기본 근무시간) = 78시간 ?78시간 + 15시간 (특별인정시간) = 93시간 ?월별 시간외 발생시간 = 93시간 (1당무 당 6.2시간) ?야간 근무 시간 : 당무별 (22:00 ~ 06:00) 중 수면시간 4시간을 뺀 4시간 발생 ?월간 야간 근무 발생 시간 : 4×15 = 60시간
철을	?17 (1당무) × 15 (월 15당무) = 255시간 ?255시간 - 192시간 (1월 기본 근무시간) = 63시간 ?63시간 + 15시간 (특별인정시간) = 78시간 ?월별 시간외 발생시간 = 78시간 (1당무 당 5.2시간) ?야간 근무 시간 : 당무별 (22:00 ~ 06:00) 중 수면시간 4시간을 뺀 3시간 발생 ?월간 야간 근무 발생 시간 : 3×15 = 45시간
일근	(시간외수당 정액금): 현장 일근 = 12시간, 사무실 일근 = 15시간

(3) 교번제

승무자에 해당하는 근무체제로 행로에 따른 교번근무를 수행한다. 근무시간은 다음과 같이 산정한다.

구성	내용	인정시간
승무시간 (편승 포함)	- 운전 DIA에 정해진 발차시각에서 도착시각까지의 시간 - 승무소속 소재지 이외의 지역에서 승무개시?종료되는 경우 도보?자동차에 의한 거리가 1.3㎞ 이상인 경우에는 20분을 추가
준비정리시간	동력차종별	근무별	승무전	승무후
	증기기관차	단독운전	2시간	30분
	디젤기관차 전기기관차 및 동차	단독운전	1시간 30분	30분
		총괄제어운전	2시간 30분	30분
		승계운전, 무동력 회송편승 (증기기관차 포함)	1시간	30분
	난방차	정기승무	1시간	30분
		승계승무 및 편승	30분	30분
	전기동차	6량 편성까지	1시간 30분	30분
		2량 증가마다	20분	10분
대기 시간	감시대기시간	감시에 소요된 전시간
	승무선대기시간	- 1근무 연장 120㎞ 미만 : 2시간 - 1근무 연장 120㎞ 이상 : 3시간 30분
	비상대기시간	지정장소 대기시간의 ½
	승계대기시간	열차지연으로 30분 이상 대기할 경우 대기시간의 전시간
소환 시간	사법기관에의 소환시간	사법기관에 소환될 경우 소환에 소요된 시간 및 소환기관을 왕복하는데 소요되는 전시간을 합산하여 1일 6.3시간 이내 인정
특별인정시간	특수인정대기시간	월간 실동근무 150시간 이상을 근무하고 실동근무시간으로 계산하지 아니한 승무선 대기시간이 있을 경우 실동근무시간에 따라 16～20시간 인정
	소집교육시간	비번일 또는 근무시간 외에 소집교육을 받은 경우 그 교육시간의 전 시간
	비상대기시간	실동근무시간으로 인정한 비상대기시간 이외의 나머지 ½시간

(4) 야근

야근은 야간에 근무하며 평일은 8시간을, 토요일은 4시간을 실동 근무시간으로 하고 일요일은 휴일로 하는 것을 원칙으로 한다.

(5) 특수 일근

특수 일근자의 근무시간은 1일 14시간 이내로 하고 월 4일 이상의 휴무일을 부여한다.

(6) 3교대 근무

3교대근무는 1일 24시간 계속근무를 필요로 하는 직무수행을 위하여 1주야 24시간을 3교대로 근무하며 1일 8시간을 실동근무시간으로 하고 주 1회의 공휴일을 부여하여야 한다. 3교대근무는 다음 3교대반으로 한다.

반    별	업무개시 시간	업무종료시간
아 침 반 저 녁 반 밤    반	06 : 00 14 : 00 22 : 00	14 : 00 22 : 00 06 : 00

 

(7) 각종 수당 단가

① 시간외근무 수당 단가

봉급 기준액 (각 급의 10호봉의 7할) ÷ 192 × 1.5

② 야간근무 수당 단가

봉급 기준액 (각 급의 10호봉의 7할) ÷ 192 ×0.5

③ 휴일근무 수당 단가

봉급 기준액 (각 급의 10호봉의 7할) ÷ 26 × 1.5할

(8) 철도노동자에게 적용되고 있는 제규정의 문제

철도노동자 근무조건의 기준이 되는 법적근거는 ‘국가공무원복무규정’이다. ‘국가공무원복무규정’은 특별법에 속한다. 그러나 철도노동자들의 근무조건을 실질적으로 규정하는 것은 ‘철도공무원 수당지급요령’과 ‘철도공무원 근무시간’ 규정이다. 이 규정들은 ‘국가공무원복무규정’ 제10조 ‘중앙행정기관의 장은 직무의 성질․지역 또는 기관의 특수성에 의하여 필요하다고 인정할 때에는 행정자치부장관과 협의하여 근무시간 또는 근무일을 변경할 수 있다’ 라는 조항에 의거하여 제정한 철도청장 훈령이다. 철도청 현업노동자들은 노동과정이 매우 특수하기 때문에 ‘공무원복무규정’보다 훨씬 좋은 조건이 적용되어야 함에도 불구하고, ‘공무원복무규정’의 별도항목으로써 개악된 형태로 적용되고 있다.

철도공무원내 일근과 다른 근무형태자들 사이에는 노동시간, 휴일 등에서 많은 차별이 존재한다. 일근자들은 월 평균 노동시간이 175.2시간인데 비해 나머지 66%의 노동자들은 240～300시간을 넘게 일한다. 또한 일근자들이 년 70일 이상 휴무함에 비해 일근 외 다른 노동자들은 공식적인 휴일이 단 하루도 없다. 일반직 일근자들은 ‘시간외수당 정액급’이 월15시간 인정되지만 기능직 일근자들은 12시간이고, 동력차 승무원과 역무원 사이에는 ‘특별인정시간’에 차이가 있다. 더욱이 일근노동자들은 야간근무를 행할 시 야근수당을 지급하지 않고 있고, 승무의 경우 기감을 실동으로 인정하는 사무소도 있고 그렇지 않은 곳도 있다. 또한 철도청은 월192시간 변형근로를 실시하면서 일요일 휴무를 인정하지 않는다. 하지만 법정공휴일이 일요일과 겹치는 날, 근무를 해도 일요일을 우선 적용해야 한다면서 법정공휴일 수당을 지급하지 않는다. 이처럼 철도노동자들에게 있어 근무규정은 불합리하거나 일관성이 없고, 직종에 따라, 혹은 사무소에 따라 근무규정을 적용하는데 있어서도 차별이 있는 등 규정 자체와 그것의 시행에 있어 많은 모순을 안고 있다.

철도노동자들은 흔히 ‘공무원법이 문제다’ 라는 말을 많이 한다. 하지만 철도노동자들에게 공무원법이라도 제대로 적용된다면 근무조건은 대단히 개선될 것이 분명하다. 따라서 철도노동자 근무조건 개선에서 중요한 것 중의 하나는 공무원법의 준수와 더불어 일반공무원과 철도공무원, 그리고 철도공무원 내부의 근무규정이 균등하게 적용되도록 해야 하는 것이다.

4) 궤도 노동자 노동조건 비교

우리나라의 모든 지하철 및 일본철도는 한국철도에 비해 노동시간이 짧다는 것과 휴일이 보장되어 있다는 것 외에도 천재지변과 같은 특수한 경우를 제외하고는 연장근로가 없다는 점에서 한국철도에 시사하는 바가 크다. 즉 총노동시간이 기준노동시간을 넘지 않는다는 것이다. 하지만 한국철도는 기본노동시간과 기준노동시간이 분리되어 있고, 철도노동자의 기준노동시간은 동력차 승무원은 217시간, 열차 승무원은 224시간이 적용되고 있다. 거기다 대책 없는 인력감축으로 인해 기준노동시간을 넘는 시간외 근로도 상당수 발생하여 열차승무원과 보선원의 경우, 300시간, 나아가 350시간 이상의 노동을 하는 경우도 있다. 다음은 궤도노동자의 휴일과 노동시간을 비교한 표이다.

<표 3> 궤도노동자 휴일 및 노동시간 비교

	서울지하철공사	서울도시철도공사	동일본철도	한국철도
노동시간	년 2,190시간 월평균 182.5시간	년 2,196시간 월평균 183시간	년 1,866시간 월평균 155.5시간	1주야 맞교대(전체의 45% 이상) : 년 3,240시간 월평균 270시간
휴일	72일 (승무원64일)	64일	115일	일근노동자를 제외한 66%의 노동자는 공식적인 휴일이 단하루도 없음

<표 4> 궤도노동자 유급휴일 비교

서울지하철공사	공사는 조합원에게 다음 각호의 유급휴일을 부여한다. 1. 주휴일   2. 4대절(삼일?제헌?광복?개천절)   3. 법정공휴일   4. 신정2일 5. 설날 3일   6. 중추절 3일   7. 임시공휴일   8.공사창립일(9.1.)   9. 노동조합 창립일(8.12.) 10. 기타 정부 또는 공사에서 정하는 날
서울도시철도공사	다음 각호는 유급휴일로 한다. 1. 주휴일   2. 법및 정부에서 지정하는 공휴일   3. 공사창립일   4.노동조합창립일 5. 노동절(5.1)   6. 기타 노사합의로 정하는 날
대구지하철공사	다음 각호는 유급휴일로 한다. 1. 주휴일   2. 법 및 정부에서 정하는 공휴일   3. 공사창립일 4. 노동조합 창립일 및 근로자의 날   5. 기타 공사에서 정하는 날.
인천지하철공사	다음 각호에서 정한 날은 유급휴일로 한다. 1. 주휴일   2. 법령및정부에서 정하는 공휴일   3. 공사창립일   4. 노동조합 창립일
부산교통공단	① 공단의 유급휴일은 다음 각호와 같다. 1. 주휴일   2. 국경일 및 법정 공휴일   3. 공단창립기념일   4. 노동조합 창립일 5. 근로자의 날   6. 기타 정부 또는 공단에서 지정하는 날 ② 주휴일을 제외한 유급휴일이 상호중복되었을 경우에는 휴일은 1일만 실시하되 중복일수는 유급휴일로 계산하여 수당을 지급한다.
철도청	1. 일요일   2. 국경일   3. 신정   4. 설날전날, 설날, 설날다음날(음력12월말일, 1월1,2일) 5. 5.1.(근로자의 날)   6. 식목일   7. 어린이날   8. 석가탄신일   9. 현충일 10. 추석전날, 당일,다음날(음력8월 14,15,16일)   11. 성탄절 12. 기타 정부에서 수시 지정하는 날

위 표에서 보듯이 철도노동자들의 노동시간은 1주야 맞교대의 경우 년간 3,240시간으로 일본철도노동자 1,866시간에 비해 거의 2배 수준에 달한다. 휴일의 경우 철도노조의 단협만을 보면 다른 노조와 큰 차별성이 보이지 않는다. 그러나 현실적으로 일근노동자 외에 나머지 66%의 노동자는 전혀 휴일이 보장되지 않는다. 철도청의 논리에 의하면 월 기본 근로시간을 192시간으로 정할 때 그 시간 안에 이미 주휴일이 보장되어 있다는 것이고, 나머지 법정공휴일은 수당으로 지급한다는 것이다. 하지만 법정공휴일이 일요일이거나 비번 날과 겹치면 그나마 수당도 지급하지 않고 있다. 따라서 철도노동자가 적용 받고 있는 휴일 개념은 실제 쉴 수 없는 명목상의 휴일일 뿐이며 임금인하를 위한 편의주의적 개념이다. 국내 지하철노동자들이 년 평균 64일 이상 쉬고 있고, 일본철도 노동자들이 년 114일, 영국철도 노동자들이 114일 이상, 프랑스 철도노동자들이 년 178일의 휴일을 보장받고 있음에 비해 한국철도 노동자들은 공식적인 휴일을 단 하루도 보장되지 못하고 있는 것이다.

이처럼 철도노동자들은 동종업계 노동자들과 비교할 때 특히 노동시간이나 휴일 면에서 매우 악조건에서 노동하고 있음을 알 수 있다. 그리고 일근노동자를 제외한 나머지 66%의 철도노동자들은 일반공무원이나 철도 일근노동자들과 비교해서도 많은 불이익을 당하고 있음을 알 수 있었다.

이러한 조건 속에서 일하고 있는 철도노동자들에게 구조조정에 따른 고통은 더욱 가중되어 왔다. 다음 장에서는 그동안 철도산업에서 인력은 얼마나 감축되어 왔고, 업무량은 얼마나 증가했는지, 최근 들어 문제가 되고 있는 산재사고에 대해서도 살펴보도록 하겠다.

3. 철도노동자의 인력변화

1) 철도노동자의 인력변화

철도노동자 수는 94년부터 지속적인 감소추세에 있으며 2001년 7월 현재 31,178명으로 94년 36,013명에 비해 4,835명이 감소되었다. 특히 97, 98년에 집중적으로 감소되었는데 이는 97～98년 원래 감원계획이었던 3,195명보다 351명이 더 감원된 수치로 110%나 초과 달성한 것이다. 주목할만한 점은 이러한 감원 추세 속에서도 일반직 노동자수는 오히려 증가 추세이고, 현장에서 업무를 담당하는 기능직 노동자가 집중적인 감원대상이었다는 점이다. 이 기간동안 기능직 노동자는 5,500여명이나 감원되었다.

<표 5> 철도 인력 변화(단위: 명)

	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001.7
현원수	36,013	35,761	35,408	34,266	31,608	31,960	31,707	31,178
정원수	36,535	36,191	35,473	34,210	32,976	32,878	31,441	30,059
기능직 정원(현원)	29,333 (29,564)	28,927 (29,293)	27,768 (28,004)	26,605 (26,835)	25,588 (24,628)	25,497 (25,096)	24,120 (24,489)	23,044 (24,059)
일반직 정원(현원)	7,123 (6,385)	7,210 (6,423)	7,651 (7,359)	7,552 (7,384)	7,365 (6,959)	7,355 (6,837)	7,300 (7,300)	7,015 (7,119)

 

* 자료 : 철도청, 각년도 통계월보 재구성

<표 6> 직종별 현원 현황변화(단위: 명)

	94년	95년	96년	97년	98년	99년	2000년	2001년
운수	9712	9318	9108	8985	8649	8890	8472	8425
운전	5317	5313	5300	5329	5262	5343	5145	5140
차량	8108	8015	7937	7868	7118	6902	7121	7110
시설	5571	5504	5377	5060	4031	4357	4204	4164
전기	2716	2881	2881	2836	2751	2727	2781	2778
합계	31424	31031	30603	30078	27811	28219	27723	27617

* 참조: 5급 이상은 제외.

* 자료: 철도월보 재구성.

위 표에서 알 수 있듯이 운수, 차량, 시설 분야에서 많은 인원이 감축되었다. 특히 시설분야의 경우 불과 6년 동안 전체의 37.3%인 1,758명의 보선원이 감원되었다. 철도청에서는 기계화 과정에서 인력을 감축했다고 주장하지만 그건 장비보수의 경우에 해당할 뿐이다. 보선원의 대다수를 차지하는 선로보수의 경우 여전히 인력의존성이 매우 높은 작업으로 90년대 중반만 해도 10여명이 근무하던 선로반원은 5～7명으로 줄어들었다. 이에 따라 현장에서는 아파도 제대로 쉬지도 못하면서 대다수가 열차감시자도 없이 일하고 있는 실정이다.

<표 7> 연도별 시설분야(기능직) 인력 현황(단위: 명)

	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001.3.
정원	5,390	5,030	4,439	3,805	4,162	3,751	3,382
현원	5,358	5,087	4,738	3,704	3,997	3,463	3,600

 

2) 업무량 변화와 노동강도 강화

위에서 보았듯이 철도노동자 수는 대폭 감소했음에도 불구하고 업무량은 지속적으로 증가하는 추세이다. 기관차키로(㎞)는 95년에 비해 2배정도 증가했고, 열차나 차량키로(㎞) 역시 지속적으로 증가하고 있다. 이 과정에서 철도노동자들은 감축된 인원으로 증가한 업무량을 감당하게 됨으로써 노동강도는 매우 강화될 수밖에 없었다. 결국 노동강도 강화는 산재사망자 증가로 그 폐해가 극단적 형태로 드러나고 있다. 아래 표는 연도별로 열차운전 키로가 어떻게 증가했는지를 나타내고 있다.

<표 8> 연도별 열차운전(단위: 천㎞)

	1987	1990	1995	1996	1997	1998	1999	2000
기관차키로	177,611	203,741	223,852	282,361	338,503	389,672	433,166	439,321
열차키로	85,335	90,219	97,254	99,599	101,603	101,189	105,666	108,550
차량키로	997,458	988,555	970,669	1,067,029	1,126,036	1,092,647	1,137,982	1,165,208

* 참조: 차량(train)키로란 객차키로, 화차키로 등 철도차량이 운행한 거리의 총칭.

       열차(car)키로란 역과 역간의 거리에 그 역간을 통과한 회수를 곱한 총거리 키로. 이는 운행열차 회수에 주행거리를 곱하여 산출.

       기관차키로란 각종 동력차의 자력운전키로의 총칭으로 열차견인, 구배선에 있어서 의 보조정차장, 구내 차량입환, 기관차 단독 또는 타기관차와의 중련운전에 의한 것 등 모든 자력주행키로를 포함한 주행키로.

* 자료: 철도청, ｢2000 철도통계연보｣, 2001.

기관차키로나 차량키로는 운전, 운수, 검수노동자 등이 현장에서 얼마나 많은 일을 했는가를 나타내는 척도라고 할 수 있다. 이는 기관차와 열차의 운행횟수가 얼마나 증감했고, 기관차와 열차에 대한 검수가 어느 정도 진행되었는지를 나타내는 것이다. 위 표에서 볼 수 있듯이 수송량이 많던 적던 간에 기관차와 열차 운행횟수, 검수 횟수는 계속 증가하고 있어 노동강도가 계속 강화되고 있음을 확인할 수 있다.

<표 9> 연도별 여객수송량(단위: 천명)

	1987	1990	1995	1996	1997	1998	1999	2000
총여객수 (수도권전철 포함)	525,055	644,814	790,380	819,542	832,999	829,050	823,563	814,472
새마을	4,100	7,437	13,945	14,988	15,623	13,635	14,760	15,494
무궁화	27,134	40,970	51,042	51,563	62,609	69,273	70,521	71,260
통일	43,640	53,876	36,949	37,724	34,321	30,006	28,740	25,261
비둘기호	52,656	41,234	30,038	25,758	16,271	4,613	753	92

* 자료: 철도청, ｢2000년 철도통계연보｣, 2001.

위 도표에서 보듯이 열차 승객수는 꾸준히 증가하는 추세임에도 불구하고 현재는 경부선, 중앙선, 호남선 등 주요 간선에서는 선로부족으로 인해 추가열차 투입이 곤란한 지경이다. 또한 열차는 점점 고속화되고 있다. 1987년 기준으로 할 때 새마을호 승객은 4배 이상이 증가하였고, 무궁화호는 2.5배 이상 증가하였다. 반면 통일호는 승객수가 절반 가량이 줄었으며 비둘기호는 폐차로 인해 승객이 대폭 감소하고 있다. 이는 열차가 전체적으로 고속화되었다는 것을 의미하는 것이며 이는 철도노동자들의 노동강도 강화와 직결되는 문제이다.

“새마을호 열차를 타고 부산을 간다고 생각해 보자. 일반승객들도 부산에 내릴 즈음이 되면 ‘아이구 피곤해라’하며 기지개를 편다. 가만히 앉아 있던 일반승객들도 온몸에 피로를 느끼는데 좁은 공간에서 전도주시에 한시도 눈을 떼지 못하고 수백가지의 기계를 작동하며 열차를 운전하는 기관사들의 상태는 어떻겠는가?” (용산승무 기관사)

또한 최근 몇 년 동안 경인선 복복선의 개통과, 안산선의 연장운행, 일산선 전철구간 개통, 관광열차 운행 등으로 인해 시설증가와 열차운행이 급증하고 있으나 인원충원은 없이 배치전환과 승무원들의 다이아 개악 등을 통해 이를 감당해야 했다. 또한 고속철도 공사와 경부선 복복선 공사, 중앙선, 경원선 전철화 공사 등으로 인해 철로 시설, 특히 신호와 전기 분야가 매우 복잡해지고 있고 전기와 신호, 시설 노동자들의 고통은 점점 악화되어 갔다. 이 과정에서 산재사고가 급속히 증가하게 된 것이다.

“경인선 전철의 복복선이 개통되면서 열차수는 대폭 증가했다. 하지만 철도청은 승무원의 수는 전혀 충원하지 않은 채, 실동률을 높이는 식의 다이아 개악으로 늘어난 열차운행을 감당했다. 그리고 다이아 개악으로 임금이 줄어든 노동자까지 있었다. 다이아 개악으로 노동강도는 대폭 강화되고 임금은 줄어든 것이다.” (구로승무 기관사)

노동강도 강화현상은 노동자들의 설문조사 결과에서도 확실히 나타난다. 전체의 87.3%가 업무량이 증가했다고 응답하고 있고, 육체피로는 88.7%가, 정신피로는 92%가 증가하였다고 답변하였으며, 관리자의 지시감독 역시 응답자의 82.7%가 강화되었다고 답하고 있다.

<표 10> 노동강도 변화

	업무량변화		육체피로		정신피로		지시감독
	인원	비율	인원	비율	인원	비율	인원	비율
매우증가	1835	48.3	1735	45.7	2104	55.4	1274	33.6
약간증가	1481	39.0	1634	43.0	1390	36.6	1864	49.1
변화없음	334	8.8	331	8.7	243	6.4	571	15.1
약간감소	125	3.3	72	1.0	46	1.2	73	1.9
매우감소	26	0.7	24	0.6	16	0.4	12	0.3

* 자료: ｢철도민영화반대 연구팀 설문조사 중간보고｣(미발표), 2001.

3) 산재사고 증가

위에서는 철도노동자들의 인력감축과 업무량 증가에 대해 살펴보았다. 이처럼 무리한 인력감축과 업무량 증가는 산재사고 증가로 이어지고 있다.

올해 들어 9월 4일 현재 산재사망자가 14명이나 발생했다. 산재 사고는 점점 열차가 고속화되고 있는 선로에서 전기와 시설 분야의 노동자들이 열차감시자 없이 홀로 작업하다가 열차에 치여 사망하거나, 계속된 야근과 ‘철철’작업(48시간 연속작업) 등으로 인해 과로사 하는 경우가 대부분이다. 사망사고를 제외한 공상의 경우도 최근 5년 동안 400여 건에 달하고 있다. 공상의 경우는 수치상으로는 1996년 이후로 그 건수가 줄고 있다. 하지만 이는 현장에 무재해운동이 도입되면서 산재사고를 은폐하는 분위기가 확산되고 있는데 그 원인이 있는 것으로 추정되며 실제 현장은 산재사고가 확산되고 있는 실정이다.

<표 11> 산재사고 현황(2001. 9.4. 현재)(단위: 명)

년도 구분		1996	1997	1998	1999	2000	2001	계
현원		35,408	34,266	31,608	31,960	31,707	31,178
산재건수		100	79	77	54	49	47	406
사 상 자	사망	14	15	11	10	8	34	92
	중상	74	74	63	62	47	18	338
	경상	19	19	8	6	4	1	57
	계	107	108	82	78	59	53	487

*자료: 철도노조 내부자료

*참고: 사망자수는 12월31일 기준이고 나머지 산재건수는 9월3일 기준임

“보선일을 하는 사람 중에 사고 안 당해 본 사람은 거의 없을 거다. 나도 곡괭이에 부딪쳐 허리를 다쳤다. 그러나 간단한 치료만 받고 완치되지도 않았는데 다시 일을 해야 했다. 내가 일을 안 하면 옆 동료들이 모든 일을 감당해야 하므로 눈치를 안 볼 수 없다. 더욱 황당한 일은 사고가 났는데도 이를 공상으로 처리하는 것을 꺼리는 분위기 때문에 정말 힘들었다. 주변에서 치료비를 일부 모아 줄 테니 그냥 보험 처리하라는 거였다. 공상으로 처리되면 공상비율이 그만큼 높아지고, 그러면 반의 인사고과에 문제가 생기기 때문에 전체를 위해서 피해는 한사람만 보자는 거다. 내가 공상처리를 하면 전체를 생각하지 않는 이기적인 인간이 되는 것 같았다. 갈등이 많았다.” (00보선사무소 보선원)

“전기점검을 나갈 때나 선로보수를 할 때도 열차감시자가 양편에 있어야 한다. 전철화가 계속되다보니까 전기업무는 많아지고, 열차는 고속화되는데 열차투입은 많아지면서 신호는 복잡해지고 있다. 그러나 한편에선 인원감축이 계속되고 있다. 그러니까 언제부터인가 현장에서 열차감시자는 사라져 버렸다. 일은 빨리 끝내야하고 일에 집중하다보면 열차 발견을 못할 때가 많아진다. 발견한다해도 열차가 고속화되었기 때문에 조금만 늦으면 그대로 사고로 이어진다. 열차감시자 문제를 청에 제기하니까 철도청은 반 통합을 해서 열차감시자를 두라고 한다. 그러나 통합된 모든 반의 일을 해야 하기 때문에 업무량은 늘어나고 일은 더욱 힘들어진다. 청은 매사 그런 식이다. 철도청의 그런 안이한 대책에 너무 화가 난다.” (서울전기사무소 전기원)

위 표를 참조하여 현재 철도의 경우 연간 사망자를 15명으로 추정해보자. 사망자가 대부분 현장조합원 중심이기 때문에 2001년 7월 현재 전체조합원 24,237명을 기준으로 볼 때, 철도의 산업재해사망자 비율(만인율)은 6.19가 된다. 이는 일반사업장의 평균치 2.03과 비교하면 3배를 넘는 수치로써 그 심각성을 알 수 있다.  (다음 호에 계속) 

한/노/정/연