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 자동차 업종 노동운동 연구 |
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2004-06-30 22:41:20 |
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 GM의 역사[퍼옴] 2002.5.21(화) |
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*대자공투본 홈페이지에 실린 글입니다.
세계 자동차기업 순례 - GM의 역사
마무리 내용은 세계 자동차기업들을 소개하는 내용들로 대우자동차를 인수한 제너럴모터스（ＧＭ）를 비롯해 포드，크라이슬러，벤츠，ＢＭＷ，폴크스바겐 등 유명 자동차업체들의 역사，특징，주요 차량 등을 소개하도록 하겠습니다．새로운 뉴스라기보다는차에 관심이 많은 분들에게 조그만한 읽을거리라도 됐으면 합니다．
먼저 세계 제1위 자동차업체인 제너럴모터스（ＧＭ）부터 시작하겠습니다．오늘은 일단 ＧＭ의 역사를 살펴보도록 합시다．
▲ 제너럴모터스의 역사
1908년에 설립된 제너럴모터스는 세계 최대 자동차 메이커로 2001년 현재 전세계 직원이 38만6천여명（70년대 중반에는 77만명까지 이르렀던 적도 있습니다）에 이르며，3만여개의 부품협력업체들을 거느리고（？）있습니다．
전세계 50여개국에 생산·디자인·조립 기반을 갖추고 있으며，세계 190개국 이상의 시장에서 연간 1천만대 이상 판매하고 있습니다． ＧＭ은 또 자동차의디자인，생산，판매 이외에도 금융·보험·트랜스미션·텔레커뮤니케이션·네트워킹·위성 시스템 뿐만 아니라 기관차까지 만드는 등 다양한 분야에서 사업을 하고 있는 종합 자동차그룹입니다．
전세계 시장점유율은 15.1％ 정도이며，지난해 총매출액은 1773억달러입니다．ＧＭ은 북미（ＧＭＮＡ），유럽（ＧＭＥ），아시아 태평양（ＧＭＡＰ），라틴 아메리카／아프리카／중동（ＧＭＬＡＡＭ）등 전세계를 4개 지역 사업본부로 나누어 사업을 추진하고 있습니다．이에 따라 이제 대우차는 ＧＭ 아태본부 산하에 들어가게 됩니다．
▲ 1904 - 1920（ＧＭ의 태동）
ＧＭ의 역사는 인수합병의 역사입니다．포드가 단일기업으로 성장해 온 것에 비하면 말입니다．1904년 미국 미시간주 플린트시（市）에서 마차 공장을 운영했던 윌리엄 듀런트는 쓰러져가는 자동차회사인 '뷰익＇（Ｂｕｉｃｋ）을 인수합니다．당시 뷰익의연간 생산대수는 28대였습니다．듀런트는 타고난 사업가입니다．그는 불과 4년만에 뷰익을 연산 8820대를 생산하는 당시로서는 엄청난 규모의 자동차회사로 성장시킵니다．
이는 당시 6200대를만들던 미국 1위 자동차업체인 포드를 앞선 것입니다．듀런트는미시간주 주지사의 손자로 30대 초반에 이미 마차를 팔아 100만장자로 떠올랐던 인물입니다．
듀란트는 1908년 '올즈 자동차'를 또 흡수한 뒤，뉴저지에 본사를 설립하고 회사 이름을 제너럴모터스（ＧＭ）로 바꿉니다．본격적인 ＧＭ의 역사가 시작되는 순간입니다．
듀란트는 1908 - 1910년까지 모두 25개의 회사를 인수합니다．대부분 부품업체였지만，이중에는지금도 ＧＭ 산하의 최고 명품 회사로 자리매김되고 있는 캐딜락（1902년 헨리 릴랜드가 창업）등이 포함돼 있습니다．
대부분 부실기업을 인수하는 방식으로 진행된 이런 인수합병의 결과는 성공과 실패가 공존했습니다．저는 ＧＭ의 창시자인 듀란트를 보면서，김우중 전 대우그룹 회장을 떠올렸습니다．듀란트의 경영철학은 “무조건 사면，그 중에 쓸만한 게 몇 개는 있다”였습니다．
그러나 1910년 모기업인 뷰익이 판매부진에 빠지고，무리한 부실기업 인수로 인해 자금압박을 받기 시작합니다．결국 듀런트는 은행에서 융자를 받는 대신 경영권을 내놓습니다. （어쩜 이렇게 김우중 회장과 똑같은지．김 회장이 듀란트를 미리 좀 공부했더라면）
그러나 듀런트는 여기서 자신의 삶을 끝내지 않습니다．
그는 또다른 경주용 자동차회사와 손잡고，'시보레'（Ｃｈｅｖｒｏｌｅｔ）자동차 회사를 또 창업합니다．그리고 시보레 자동차회사가 내놓은 '시보레 490' ，'베이드 그랜드'，'모얄메일' 등 대중차들이 엄청난 성공을 거두면서 그는 재기에 성공합니다．그는 시보레의 주식과 ＧＭ의 주식을 맞바꿔（스왑）1916년 다시 ＧＭ 사장으로 돌아옵니다．대단한 사람입니다．
그러나 그의 카우보이 기질이 또다시 살아나면서，그는 다시 몰락합니다． 1916 - 1920년 사이 그는 14개의 회사를 또 인수합니다．자신이 ＧＭ 바깥에서 세운 시보레를 다시 인수하는 것을 포함해서 말입니다．그러나 20년대 경제불황과 함께 ＧＭ이 다시 자금난에 빠지면서，그는 1920년 또다시 쫓겨납니다．
그는 이후 '듀란트 자동차회사'를 만들며 또한번 재기를 꿈꿨지만 대공황을 이겨내지 못하고，1936년 결국 파산선고를 하고 맙니다．한때 개인재산만 1억6천만달러（당시 돈가치를 생각하면 어마어마한 액수입니다）에 달했던 그가 세상을 떠날 때 갖고 있었던 돈은 250달러와 입고 있던 외투 한 벌 뿐이었습니다．
그러나 '풍운아' 듀란트의 기질은 최근 대우차 인수에서 보듯 ＧＭ의 문화와 기업운영 행태에 상당히 남아있는 듯합니다．
▲ 1920 - 1950년대（ＧＭ의 구축）
듀란트의 뒤를 이어 대주주 피엘 듀폰이 사장을 맡았다가 이어 23년 전문경영인 알프레드 슬론이 사장으로 선출됩니다．그는 57년까지 ＧＭ을 맡아 ＧＭ을 세계 1위 자동차회사로 만드는 1등공신 역할을 합니다．그는 몽상가 기질이 다분했던 듀란트와 달리 현실에 바탕을 둔 관리자였습니다．
슬론은 조직을 정비하고，'모델 Ｔ' 이후， 미국 자동차시장의 50％ 이상을 점유한 1위 기업 포드를 향한 맹추격에 나섭니다．1920년 GM의 시장점유율은 20％에도 못 미쳤지만，37년에는 42％로 올라 21％로 떨어진 포드를 압도하고 맙니다．
슬론의 '자동차 개념'은 오늘날의 '자동차 개념'과 비슷합니다．포드가 효율성을 강조해 값싼 자동차를 대량생산해 누구나 차를갖게 만들자는데 주안점을 둔 데 반해，ＧＭ의 슬론은 자동차 소유자의 차에 대한 자부심，그리고 인간의 라이프스타일에 깊게파고드는 자동차의 역할에 초점을 맞췄습니다．
이에 따라 ＧＭ은 가격，디자인，성능 등 다양한 차종을 양산했고，또 같은 차라도 매년 새 모델이 나오는 관행을 이때부터 확립시킵니다．“ＧＭ에서는 내가 원하는 어떤 차도 살 수 있다”는 것이 당시슬로건이었습니다．
이 시기는 또 GM의 해외전략이 자리잡은 시기이기도 합니다. 영국 복스홀(1925), 독일 오펠(1929), 호주 홀덴(1931) 등을 인수 또는 설립하고, 공산화 이전인 1928년 중국 상하이에 `GM 차이나'를 세우고, 일본에는 이미 1907년 오사카에 공장을 세워, 2차대전 직전까지 일본 최대의 자동차회사로 군림해왔습니다. 또 중국에서도 2차대전 전까지 자동차를 생산해왔습니다.
2차대전 시기에는 군용트럭을 생산하느라, 승용차 생산을 중단했던 GM은 전쟁이 끝난 뒤, 다시 승용차 생산에 들어갑니다. 50 - 60년대 GM은 캐딜락 엘도라도, 뷰익 르세이버, 시보레 코베트 등이 잇따라 히트를 기록하면서 막강한 위치를 굳힙니다.
뒷꽁무니가 마치 제트기 뒷쪽처럼 삐죽하게 치솟은 `테일핀'으로 유명한 캐딜락 엘도라도는 59년 첫 생산돼 이후 엘비스 프레슬리, 마랄린 몬로 등의 애마가 됩니다. 또 존 F 케네디가 오스왈드의 총에 맞고 스러진 곳도 이 캐딜락에서였습니다.
▲ 1960 - 1980년대(GM의 위기)
이때부터는 GM의 시련기입니다.
50년대에 미국시장에 진출한 유럽차들이 60년대에 들어 점점 판매를 늘리기 시작합니다. GM은 유럽차에 맞서기 위해 소형차 생산에 들어갔지만, 대형차 위주 생산에 치중했던 GM은 소형차에서는 유럽차에 비해 경쟁력이 떨어졌습니다.
여기에 70년대 들어 lean 생산방식으로 유명한 도요타를 필두로 값싸고 품질좋은 일본차들이 밀려들기 시작하고, 여기에 오일쇼크가 밀어닥치면서 GM은 위기에 봉착합니다.
GM은 오펠 `카데트', 이스즈(일본)와 새한자동차(한국) 합작의 `제미니'(40대 이상은 기억하는 사람들이 많을 것 같습니다), GM의 시베트 등 소형차 프로젝트를 잇따라 발주했지만 별로 성공하진 못했습니다.(지금까지 GM의 소형차 프로젝트는 소형차 디비전인 `새턴'을 포함해 제대로 성공한 건 거의 없는 듯합니다. 이게 또한 대우차의 인수 이유중 하나이겠지만요)
그리고 1980년 GM은 약 7억6천만달러의 대규모 적자를 기록하는 등 창립 이후 최대 위기에 부닥칩니다. 이때 2명의 스미스(로저 스미스, 잭 스미스)가 등장합니다.
▲ 1980 - 1992(GM의 잘못된 구조조정)
1980년 최고경영자에 오른 로저 스미스는 혹독한 구조조정에 들어갑니다. 미국내 공장의 15%에 해당하는 20여곳의 공장을 폐쇄하고, 종업원의 1/4에해당하는 16만명을 자릅니다.
그리고 86년부터 2년간 공장 11곳을 폐쇄하고, 3만명의 종업원을 해고하는 2차 구조조정을 시도합니다. 그리고 89년 42억달러의 흑자를 기록하며 구조조정 10년만에 연착륙을 시도하는 듯 보였습니다.
그러나 그의 구조조정은 여기까지가 끝입니다. 종업원들의 `희생'과 비용절감으로 인해 적자를 흑자로 돌려세우기는 했지만, 이런 긴축경영으로 인해 83년 43%였던 미국 시장점유율이 90년에는 33%대로 떨어졌습니다. 이후 시장점유율은 유럽, 일본차들의 맹공으로 더이상 회복이 안됩니다.
무엇보다 심각했던 것은 직원을 대거 줄이면서, 자동차 제작과정에서 끝마무리가 허술해지면서, GM의 생산품에 하자가 생겨난 것입니다. 이에 따라 소비자들은 GM의 차를 `고장많은 차'로 인식하기에 이르렀습니다.
때마침 `고장없는 차'인 일본차, 특히 도요타 렉서스와 혼다 어코드 등이 등장해 GM은 예전과는 다른 차원에서 비틀거립니다. 양적 슬림화에는 성공했지만, 질적 생산성 제고에는 실패한 것입니다. 구조조정이 만사인 것처럼 인식하는 우리 기업들이 많이 충고로 삼아야 할 점입니다.
▲ 1992 - 2001
1992년 이 위기를 극복하기 위해 GM은 유럽본부에 나가있던 잭 스미스를 최고경영자로 선택합니다. 잭 스미스는 취임 뒤, 자동차 생산과 관련없는 사업을 모두 매각합니다. 그리고 여기서 확보된 자금을 마케팅에 집중투자합니다.
또 미국 시장 수성에만 골몰하지 않고, 오히려 해외시장 마케팅에 적극적으로 나섭니다. 또 제품개발에는 투자를 아끼지 않아 첨단 모델을 잇따라 출시하는 등 새로운 GM의 모습을 보여주기 위해 애씁니다. 물론 인력감축은 여전히 계속됐습니다.
대신 아웃소싱을 효과적으로 활용합니다. 이 과정에서 노조와의 마찰은 불가피했습니다. 그러나 잭 스미스는 마치 시골 할아버지처럼 수수한 외모와는 달리, 이 부분에서는 굉장히 강경한 사람입니다.
파업이 몇 달동안 계속돼도 거의 양보하는 법이 없었습니다.(대우차 노조가 참고해야 될 부분일 것 같습니다.) 그리고 잭 스미스의 가장 큰 공헌 가운데 하나로 꼽히는 것이 케케묵은 GM의 관료주의를 벗겨낸 점입니다.
예전에는 `포드 직원들은 캐쥬얼을 입고, GM 직원들은 넥타이를 맨다'는 말이 있을 정도로 GM은 회사가 커지면서 자신도 모르게 관료화돼 이것이 조직의 활성화를 가로막은 장애요인으로 작용해 왔던 것입니다.
GM은 90년대 초반의 적자행진을 93년 탈출합니다. 92년 26억달 적자에서 93년 25억달러 흑자, 95년 69억달러 흑자로 매년 발전합니다. 물론 GM은 98년 여름 2달 이상 끈 파업으로 큰 어려움을 겪기도 합니다.
그리고 99년과 2000년 포드의 맹추격으로 한때 역전위기에 몰리기도 합니다. 하지만 GM은 1937년 이후 지금까지 65년간 세계 자동차업계 1위 자리를 지키고 있습니다.
▲ 2002년
GM은 올해 대우차를 최종인수하면서 향후 10년 안에는 1위 자리를 위협받지 않을 것 같습니다. 특히 포드가 2000년 파이어스톤 타이어 리콜 사태로 휘청하고, 크라이슬러가 다임러에 인수된 이후 미국시장에서 거의 맛이 갔고, 도요타가 무섭기는 합니다만 아직까지는 GM의 맞상대로는 조금 격이 떨어진다는 점을 감안하면 말입니다.
지난 1월 디트로이트에서 열린 모터쇼에서 개인적으로 느낀 점은 `GM의 천하통일' 같은 분위기였습니다. 2년전인 2000년 디트로이트 모터쇼에 참석했을 때는 `GM과 포드의 팽팽한 2파전'이 볼만했습니다.
GM이 `비전' 등 연료전지차를 내놓았지만, 포드가 `씽크' 등 컴퓨터를 장착한 것으로 오히려 여론의 무게중심이 포드쪽에 기울어 있는 듯 했습니다. 그러나 이번 모터쇼에서 포드는 GM의 맞상대로는 너무 빈약한 모습을 보였습니다.
GM이 4개의 컨셉트카를 매일매일 쏟아냈고, 특히 자동차의 개념을 완전히 뒤바꿔놓은 `오토노미'(다음 뉴스메일에서 자세히 설명하겠습니다) 등을 통해 전세계 언론의 주목을 집중시킨데 반해 포드는 그저그런 컨셉트카 몇 개만 내놓아 체면치레도 못한 형국이었습니다. GM에 비해 포드의 전시장은 상대적으로 썰렁했습니다. 크라이슬러는 굳이 거론할 필요도 없을 듯 합니다.
그렇다면. GM은 앞으로 21세기 최대시장으로 떠오를 아시아를 발판으로 21세기 끝무렵까지 1위 자리를 내놓지 않을 생각일 것이고, 여기에 대우차의 역할을 기대할 것으로 보입니다.
저는 대우차가 한국 토착기업으로 독자적인 발전을 해나가는 것이 최선이었다고 생각하지만, 이미 그 최선이 불가능해진 지금, 이제 대우차는 세계 1위 GM의 품안에서 비록 `찻잔 속의 도약'이라 하더라도, 새롭게 뛰어야 하지 않을까요?(비굴하다고 생각지는 마시기 바랍니다)
다음번 뉴스메일에선 GM이 생산하는 자동차에 대해 살펴보도록 하겠습니다.
권태호 올림 ho@hani.co.kr
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