기관사 1인승무제 추진의 제문제

강 연 자

연구위원

1. 들어가는 말

건설교통부 산하 국유기업인 철도청은 1989년 12월 31일자로 제정된 철도공사법에 근거하여 공사화로의 전환을 계획한 바 있다. 철도청 공사전환의 주요 목적은 국가의 예산부담을 감소시키고 능률적이고 시장지향적인 운영을 하기 위한 것이었다. 철도청은 공사화로의 전환을 앞두고 경영혁신방안을 마련했는데 그 내용은 각 분야별 조직 및 인력관리 제도와 운영체제 전반을 개선하는 것이었다. 그 내용 중의 하나가 동력차 및 열차 승무원 운용 개선이며 구체방안으로서 동력차 승무원¹⁾의 1인승무 도입방안을 제출했다. 철도청 공사화로의 전환 계획은 1996년 ‘국유철도에 관한 특례법’이 제정되면서 전면 백지화되었지만 1인승무화 계획은 폐기되지 않은 상태이다.

현재 운전취급규정 제1장 총칙, 제7조(운전관계 승무원)에는 ‘① 열차에는 기관사, 부기관사 및 차장이 승무하여야 한다. 다만, 각호의 1에 해당하는 경우에는 부기관사나 차장의 승무를 생략하거나, 부기관사와 차장의 승무를 동시에 생략할 수 있다. 1. 동차열차(전동열차 포함) 2. 공사열차 3. 단행열차 4. 특히 지정한 열차’라고 규정하고 있다. 이 규정에 따라 현재 대부분의 동력차에는 기관사, 부기관사 2인이 승무하고 있다. 하지만 철도청은 오로지 감원이라는 목적을 달성하기 위해 동력차의 부기관사 승무를 생략하고, 기관사에 의한 단독승무, 즉 1인승무제를 도입하려 하고 있다.

1인승무제 도입 방안은 93년 ‘동력차 및 열차승무원 운용개선에 관한 연구’에 대한 삼일회계법인 용역 보고서에서 구체적으로 검토되었으며 그후 철도청 사업계획으로서 순차적으로 추진되어 오고 있다고 볼 수 있다. 기관사 1인승무제는 도시광역전철에서 실시하고 있다. 도시광역전철은 전철화, 모니터화, 단구간이라는 잇점과 비교적 완벽한 신호체계가 구비된 점등을 기반으로 개통 초기부터 정착되어 왔다. 철도청도 96년부터 CDC동차를 도입․운용하는 과정에서 기관사 1인승무로 전환하여 실시하여 오고 있다. 97년은 경부선 DL동력차에 졸음방지장치²⁾ 및 후부감시를 위한 백미러를 설치하였고, 99년에는 열차무선방호장치개발³⁾을 계획하는 등 1인승무 실시를 위한 준비를 하여 왔다고 할 수 있다. 그리고 99년 사업계획에서는 2001년까지 부기관사 1610명을 생략한다는 계획을 수립한 바 있다.

2000년 들어 철도청은 감원과 관련된 계획을 계속 밝히고 있다. 8월에 발간한 ｢인력운용개선 계획 추진현황｣에 따르면 ‘2000년도 인력감축계획 중 일부 사업의 기술개발 지연 및 절대공기 부족과 99년도 인력감축 추진 차질’ 때문에 2000년까지 744명, 2001년까지 1,943명을 감축한다고 언급하고 있다. 하지만 이 계획은 기획예산처에서 반려된 것으로 알려지고 있으며 철도청은 이후 수정된 계획을 발표하였다. 2000년 12월 철도청 자료에 의하면 ‘경영개선 5개년계획’에 의거할 때 미감축된 99년도 인력감축분은 1,506명이고 2000년 인력감축계획이 2,346명, 2001년 341명이라고 한다. 이중 1,649명이 기관사 1인승무를 통해 감축할 인원이다. 99년 인력감축 미시행분 168명에 대해서는 무궁화호 동차열차 23명, 연료관리원 19명 등 총 42명을 감축하고 나머지 126명은 관리․지원분야 인력을 감축하는 것으로 대체할 것이라고 한다. 2000년 동력차 1인승 인력감축분 1,481명에 대한 방안은 여객열차 500명은 열차방호장치, 운전경계장치 등의 설비를 보완하여 일정기간 시험운행을 거쳐 단계적으로 시행하고, 화물열차 981명에 대해서는 각종 사고 발생시 조치지연 등 안전성 문제와 사상사고 발생시 사상자 구호에 어려움이 예상되므로 좀더 시간을 갖고 여객열차 1인승 문제의 시행결과를 보아가며 추진하도록 한다고 밝히고 있다. 하지만 철도청 스스로도 1인승화 강행은 현재의 조건에서 무리라는 것을 시인하고 있다. 철도청은 동력차 1인승화는 ‘운전실의 구조․운전실 기기배치․후부감시장치 등 시설미비, 운행도중 고장․사상사고 발생․운행 중 식사와 생리해결 등 제도적 결함, 운행조건의 악화에 따른 대형 안전사고 발생에 대한 부담으로 기관사들이 1인승무를 기피하고 있으며 철도청에서 1인승무화 강행시 94년 기관사 파업과 같은 사태 발생우려’를 추진의 어려움이라고 말하고 있다. 그럼에도 불구하고 철도청은 정부의 감원 요구를 수용하여 여객열차부터 1인승무제를 시행하겠다고 밝히고 있으며 2000년 12월 8일 철도노조와 합의된 상태이다.

2. 1인승무화의 제문제

1) 문제제기: 조건의 미비

우리 철도의 역사는 100년이 넘어섰다. 그러나 한 세기가 지나는 동안 철도기술의 역사는 그 백년을 뒷받침할만한 축적을 이루지 못하고 있다. 증기기관차에서 디젤기관차로, 그리고 고속전철의 시대로 치닫고 있지만 철도발달을 위한 기반기술들이 분야별로 산재되어 있고, 철도산업현장은 신․구기술이 혼재되어 있는 상태이다. 이는 전반적인 철도산업의 기술향상에 걸림돌이 되고 있고 기술적인 부분도 매우 낙후되어 있다.⁴⁾ 철도기술의 후진성은 곧바로 철도의 안전성과 직결된다. 철도는 대량수송을 특징으로 하기 때문에 조그마한 결점도 큰 인명 손실로 이어질 수 있는 수송수단이다. 따라서 철도산업의 발전은 안전성을 뒷받침할 수 있는 기술의 발전이 필수적이라 할 수 있다.

따라서 현재 철도청이 경영 합리화를 목적으로 승무원들의 인원을 감축시키기 위해 계획중인 1인 승무제의 도입여부는 ‘안전성’을 기준으로 평가되어야 하는 항목이지, 비용절감과 효율성을 기준으로 판단될 수 없으며 절대 그렇게 되어서도 안되는 것이다.

대부분의 기관사들은 자신들의 차량과 신호체계의 수준이 매우 낙후되어 있다는 의식을 공유하고 있다. 이것은 기관사들이 현재 운전제어시스템에 대해 낮은 신뢰도를 갖고 있다는 것을 의미하며, 이 점이 바로 1인승무에 대하여 기관사들이 반대하는 기술적 원인이라고 판단된다. 기관사들의 주장은 철도청이 조사한 운전장애에 의한 사고 유형을 살펴보아도 타당성이 입증된다.

    <표1> 운전장애 연도별 발생추이

연도 종별	93	94	95	96	97	98	99	1월-5월
								99	2000	증감(%)
취급부주의	162	150	141	79	80				28
차량결함	672	756	631	420	349				119
시설결함	102	104	127	75	50				15
외부 조건	198	151	165	157	146				66
계	1,134	1,161	1,064	731	625	450	476	195	228	33(16.9)

      자료 :  기관사 운전규정

              철도청, ｢2000년 상반기 정부업무 심사평가보고서｣, 2000.8. 재구성

위의 표는 운전장애에 의한 사고를 원인별로 분석한 것이다. 표에 따르면 차량 및 시설결함에 의한 사고가 취급 부주의에 의한 사고의 5배 이상임을 알 수 있다. 2000년 상반기 정부업무 심사평가보고서도 운전장애의 주요원인은 주로 차량, 선로, 보안장치 등의 노후화와 유지․보수관리 미흡에 기인되어 발생된다고 분석하고 있다. 이처럼 빈번한 차량과 시설결함은 안전운행의 직접적 저해요인이 되며 운행을 담당하는 기관사에게 기계에 대한 불신과 함께 강한 긴장을 유지하게 만든다.

철도는 공공 대중교통수단이다. 따라서 안정성 확보는 철도의 관건적 문제라고 할 수 있다. 철도의 안정성을 확보하기 위해서는 안전체계, 철도의 설비 및 차량의 품질인증 체계와 유지 보수체계 구축이 필수적이다. 하지만 철도는 인간의 노동력에 의존할 수밖에 없는 인간 기능적 분야로서 열차운행을 가장 먼저 체크하는 것도 기관사이며 최종 체크도 기관사의 임무일 수밖에 없다. 따라서 철도는 종합시스템화된 기술과 이를 작동하는 인간 노동력의 유기적 결합에 의해서만 제 기능을 발휘하게 된다.

철도운행은 다양한 분야에서 기술들의 긴밀한 상호 관련성과 인간 노동력의 유기적 결합 속에서 이루어지기 때문에 1인승무의 필요충분조건은 철도청이 주장하는 단순한 보완장치의 개발에 의해서 해결될 수 없다. 동시에 1인 승무제의 도입은 열차운행의 안전성이라는 측면에서 고려되어야 하고, 이 안전성은 기술적 뒷받침과 이를 작동하는 인간 노동력에 대한 배려 없이는 불가능하다고 할 때, 우리의 기술적 수준과 노동조건을 객관적으로 평가해 보아야 할 필요가 있다. 아래에서는 우리나라의 철도차량과 시설 수준, 그리고 기관사의 노동조건을 살펴봄으로써 1인승무제 도입의 문제점들을 지적해 보도록 하겠다.

2) 철도시스템 기술상의 제문제

(1) 운전실 구조 : 시야확보가 어렵다

1인승무에 대한 가장 큰 문제점으로 승무원들 대부분은 운전시야의 확보가 어렵다는 것을 지적하고 있다. 현재 2인 승무에서도 시야확보에 많은 어려움이 있는데 과연 1인 승무상태에서 시야확보가 가능하겠느냐는 문제는 매우 중요하다. 시야의 문제는 직접적인 운행과 관련된 가장 중요한 문제라 할 수 있는데 우리나라 디젤기관차의 운전실 구조를 살펴보면 문제점을 이해할 수 있다.

우리나라의 디젤기관차 중 대표적인 차종인 7000대 차량의 사진을 통해 구체적으로 살펴보자.

<그림 1>

                  <정면사진>                                              <기관사 운전석에서 바라본 정면>  

정면사진의 양 측면의 창이 기관사와 부기관사가 운전석에 앉아 전도(全度)주시를 하게 되는 창이다. 기관사지부의 현장조사 결과에 따르면 창의 크기는 가로 510mm, 세로 610mm정도이며, 운전석과 창과의 거리는 1m이다. 그리고 기관사가 똑바른 위치에 앉아서 전도주시를 할 경우 좌로 15도, 우로 15도 정도의 시계밖에 가능하지 않다.⁵⁾

일본의 경우 운전대에 필요한 시계(視界)의 범위를, 운전석에 앉아서 좌측으로 45도 이상, 우측으로 25도 이상 확보되어야 한다고 규정하고 있다.⁶⁾ 우리의 시계 범위와 약 2배 이상의 차이가 있다. 또한 우측사진에서 보이듯 운전을 담당하는 기관사의 경우 운전석 바로 정면에 운전에 필요한 장치들이 놓여져 있는데, 그 높이가 기관사의 앉은키와 비슷해서 기관사가 중앙의 창을 통한 전도주시가 불가능한 상태이다.

〈그림2〉

기관사는 열차운행 중 전도주시를 통해 다양한 정보를 얻게 된다. 그 중에서도 신호기의 확인은 열차운행을 위한 필수적인 정보이다. 그런데 우리나라의 신호기는 대부분 좌측에 위치하고 있는 반면, 운전석은 우측에 위치하고 있다. 우측에 위치한 운전석에서 좌측에 있는 신호기를 확인하는 것은 고속주행 시에는 문제가 없을 수 있으나, 우리의 운전실 구조에서는 서행과 곡선이 큰 곳에서 어려움이 발생할 수 있게 된다. 특히 우리나라 지형의 특수성상 직선보다는 곡선을 포함한 선로가 대부분이기 때문에 이 문제는 매우 중요하다. 우리나라 철도의 선형은 지선을 포함하여 총 9,682개소의 직선 및 곡선으로 구성되어 있고 이중 직선이 4,840개소 2,490km, 곡선이 4,842개소 1,609km로 직선화율은 전체 연장대비 61%에 지나지 않는다.

    <표2> 곡선현황

전체 곡선	4,842개소	1,609km
R=300 이하	744개소	223km
R=600 이하	2,602개소	938km
R=800 이하	529개소	203km
R=800 이상	967개소	245km

      자료 :국회 감사 자료(1999)

결국 차량의 시계는 차량의 용도에 따라 중시하는 포인트가 변하고, 시계검토에 따라 선두부의 창 크기 및 운전석의 위치가 검토되어야 함에도 불구하고 우리의 경우는 이러한 문제를 전혀 고려하지 않을 뿐만 아니라 산업 공학적 측면의 연구결과도 찾아보기 어렵다. 반면 일본의 경우는 운전실 구조에 대해서 안전 운행의 최적화를 위한 연구성과들이 축적되어 있는 상태이다.

또한 일본은 운전실의 구조를 철저하게 기관사의 입장에서 연구하고 있는데 운전실의 폭, 운전시계, 운전자세, 운전실 환경, 기기 배치 등 여러 항목들에 대한 연구들이 이루어지고 있다. 운전시계는 위에서 언급한 것과 더불어 위로는 13도 아래쪽으로는 20도로 잡고 있으며, 운전석의 높이는 차량의 속도에 따라 나누고 있다. 차량의 최고속도가 시속 160km이상인 차량은 레일면 위로부터 3m이상, 시속 100km이상의 차량은 2.8m이상, 시속 95km미만의 차량은 2.5m이상으로 규정하고 있다. 그런데 운전시계를 위해서 반드시 창의 크기가 커야만 하는 것은 아니다. 상방향 시계로 15도 이상일 경우는 눈부심이 일어날 수 있고, 반대로 노면전차의 경우 항상 주위를 감시하면서 운전해야 하기 때문에 될 수 있는 한 창의 크기를 크게 하고 운전석을 가능하면 유리면 가까운 위치로 해야 한다. 시계에 대한 중요성은 열차가 ATO(열차자동운전장치)시스템의 수준이라고 하여도 선로나 노반의 상황 및 홈의 진입 그리고 건널목의 감시등 기관사의 확인이 끊임없이 이루어져야 한다는 주장만큼이나 아무리 강조해도 지나치지 않은 사안이다. 일본의 연구가 우리에게 시사하는 바는 철도기술에 대한 연구의 중요성뿐만 아니라 그 연구의 관점이 기관사의 측면에서 이루어져야 함을 보여 주고 있다.

(2) 차량의 모니터링화

운전중의 기관사는 다양한 정보를 필요로 하며 이 정보들을 종합하여 최적의 상태에서 운행을 하게 된다. 이때 기관사에게 필요한 정보로는 열차 운행정보, 기기정보, 이상시의 정보 등을 꼽을 수 있다.⁷⁾

우리나라의 경우 열차 운행정보는 기관사가 운행에 들어가기 전 운용계장실에 게시되어진 상황정보를 개인 수첩에 일일이 적고 숙지한 후, 운행에 들어가도록 규정되어 있다. 기기에 대한 정보는 기관사가 차량을 검수반에서 인수받기 직전 열차의 상태가 쓰여있는 서류를 건네 받게 된다. 이것은 기관사가 운행과 기기정보들을 입수할 수 있는 기술적 장치가 없는 상태에서 운행하고 있다는 것을 의미한다. 이러한 운행정보와 기기정보들은 열차운행의 최적화와 가능한 사고의 예측력을 높여 사고의 피해범위를 줄이는 중요한 기능을 갖고 있음에도 불구하고 현재는 운전 중 정보를 입수할 수 있는 기술적 장치가 무선전화장치를 제외하고는 전혀 없는 상태이다.

한국 기관차의 경우 최소의 열차정보만을 보여주고 있으며 이상(異狀)을 발견할 경우 그 이상의 구체적 원인을 알 수 없기 때문에 조치를 취한다는 것은 상상할 수 없으며 그냥 운행을 감행하게 된다. 기관사는 운행이 종료된 후 검수반에게 운행 당시의 상황을 설명함으로써 사후 조치만이 가능할 뿐이다.

기관사들은 이러한 경험을 철도청에게 토로하고 있지만 현재 청은 기관사가 판단할 수 없는 기기 이상유무의 경우, 무조건 열차를 정지시킬 것을 요구하고 있다. 그러나 무조건적인 열차정지는 근본적인 대안이 될 수 없으며, 또한 수시로 일어나게 될 열차정지에 대한 책임을 누가 질 것인지 여전한 숙제로 남게 된다. 이러한 문제들은 동력차 승무노동자의 고통만을 가중시키고 있을 뿐이다.

외국의 경우는 운전실 내부에 차량기계 이상유무를 표시해 주는 모니터링화가 대부분 추진되고 있고, 우리나라 철도의 경우도 신형 차량의 경우 몇몇은 운전실 내부에 모니터가 설치되어 있다.

모니터링화는 열차 운행에 있어 기관사에게 정부를 수시로 전달해 주고 차량의 이상유무를 확인할 수 있으므로 열차 안전 향상에 큰 도움을 줄 수 있는 장치라고 할 수 있다.

(3) 디젤기관차의 노후화

열차운행의 안전성을 확보하기 위해서는 차량의 현대화가 우선적으로 요구되어진다. 인간 의존률이 높은 우리의 사정상 노후한 기기들은 기관사에게 강한 심적 부담을 줄뿐만 아니라 운전장애의 주요한 요인이 되고 있는 것이 현실이다. 한국의 철도차량의 동력차별 보유 현황은 아래의 표와 같다.

     <표3> 동력차종별 보유현황

 

동력차별	디젤기관차	디젤동차	전기기관차	난방차	전동차	무궁화호형 전기동차	새마을호형디젤동차
보유현황	491	159	94	27	1,388	20	436

       자료 : 철도통계연보, 1998

표에 따르면 현재 우리나라의 차량보유대수는 전기동차, 디젤기관차, 새마을호형 디젤동차(새마을호 열차를 말함)의 순서인 듯 보인다. 그러나 이 순위는 정확하다고 할 수 없다. 왜냐하면 위의 표에서는 기관차와 동차의 차량수를 계산하는 기준이 서로 틀리게 되어 있음이 표시되어 있지 않기 때문이다. 일반적으로 열차는 기관사가 탑승하고 있는 운전실과 손님을 탑승시키는 객차로 구성되어 있는데, 기관차의 경우는 기관사가 탑승하는 운전실의 차량만 표에 나타난 반면, 동차의 경우는 운전실과 객차까지를 포함하는 차량이 표시되어져 있다. 이러한 차이는 동력을 전달하는 방식이 한 량에서 이루어지는 형식인 기관차, 즉 집중식인가, 두 량 이상에서 이루어지는 형식인 동차, 즉 분산식인가에 따라 차량보유대수에 객차의 포함여부가 결정되기 때문이다. 따라서 동차의 경우는 객차 수량까지 포함되어 있는 것이고, 기관차는 동력차의 숫자만을 말한다. 이 점을 고려하여 동차의 차량수에서 보통 8-16량의 객차를 연결하는 객차의 수를 빼고, 열차의 수를 비교해 보면 우리나라의 주요 철도차량은 디젤기관차라임이 명백해진다.

1997년 현재 차량 번호가 7000이상인 차량이 313대 정도이다. 6000이하의 차량은 185대인데 6000대는 수가 적은 편이고 보통 입환⁸⁾등에 쓰이고 있다. 디젤기관차의 차령별, 차량현황(Number of Rolling Stock by Age)을 살펴보면, 총 491대중 31년 이상된 차량이 151대로 30%를 차지하고 있고, 내구 연한초과 차량이 227대이며 열차의 연령평균은 21.9년이나 된다.⁹⁾

주목할 점은 디젤기관차의 내용연수(service life)는 25년에 불과한데 비해 현재 디젤기관차의 연령 평균은 21.9년이므로 대부분의 차량의 수명은 5-10년 정도밖에 남지 않은 실정이다. 디젤기관차 노후화 정도는 20년을 기준으로 보고 있다. 이 기준에 따르면 결국 사용중인 디젤기관차의 대부분이 부품의 교환 내지는 폐기의 상태에 있는 것이다.

유럽의 선진 철도국과 비교해 보면 우리나라는 절대적으로는 디젤기관차의 수가 적지만, 주요 노선을 운행하는 차량은 상대적으로 디젤기관차의 이용이 높다. 하지만 위에서 지적한 것처럼 한국의 디젤기관차는 매우 노후한 상태로서 철도기술연구소 보고서에 따르면 현재 사용중인 디젤기관차의 노후 비율이 약 60%에 다다르고 있다고 한다.¹⁰⁾

철도산업의 기술적 발전추이는 철도차량을 중심으로 증기기관차시대→디젤기관차시대→전기기관차시대→고속철도시대로의 단계적 발전과정을 겪는다. 프랑스의 디젤기관차의 첫 제작년도는 대부분 1970년도 이하에 해당된다. 즉 이들 나라의 디젤기관차도 매우 노후화된 상태라고 할 수 있다. 그러나 이 국가들의 나머지 차종의 첫 제작년도와 1995년 현재 사용중인 차량들을 보면 대부분 1970년대 이후부터 급증하고 있음을 알 수 있다. 다시 말해서 선진자본주의국들은 70년대를 기점으로 전기기관차의 시대로 전환하기 시작했다고 볼 수 있다.

(4) 신호 보안장치

철도의 안전문제는 단지 철도차량의 기술적 문제가 해결된다고 해서 충족되지는 않는다. 신호 및 보안체계가 잘 갖춰져 있어야만 열차운행 중 탈선, 충돌과 같은 사고를 방지 할 수 있다. 철도시스템의 신호 및 보안장치로는 신호장치, 전철장치, 폐색장치, 운전보안장치, 무선장치, 연동장치 및 CTC 그리고 건널목 장치 등으로 나눌 수 있다.

일반 시민의 경우 열차는 고정된 궤도를 운행함으로 운행에 따른 신호와 보안장치가 단순할 것으로 생각하기 쉽다. 그러나 철도수송 능력의 발전을 위해 열차의 고속화 및 고밀도화가 요구되어짐으로써 신호와 보안체계에 대한 중요성은 커졌고 복잡해지게 되었다. 신호보안체계는 열차안전의 문제와 직결되는 것이다. 아래 표에서는 우리나라 철도의 주요 신호설비 현황을 나타내고 있다.

    <표4> 주요 신호설비현황

장치별	내용	연장(㎞)	역수	설치율(%)	비고
열차집중제어장치(CTC)	수도권	179.5	50	28.0	영업거리: 3,118.3㎞
	경부, 중앙, 태백선	677.7	112
열차자동제어장치(ATS)	과천,분당,일산선	52.1	21	2
열차자동정지장치(ATS)	경부선외 52개선	3,18.3	476	100.0
자동폐색장치(ABS)	경부선외 21개선	1,569.2	266	50.3	ATC구간포함
연동장치	전기식		392	82.4
	전자식		43	9.0
	기계식		41	8.6
	계		476

      자료 : ｢21세기 국가철도망 구축 기본계획 수립｣최종보고서(2권), 교통개발연구원․한국철도기술연구원, 1998.

아래 글에서는 운전보안장치 중 국철에 사용되어지는 ATS(Automatic Train Stop)장치의 구성, 작동방식을 살펴본 후 ATS장치의 문제점을 지적하고자 한다. 그리고 한국의 도시철도와 선진 철도국의 신호보안장치를 간략히 소개하고 신호보안장치의 중요성을 강조함으로써 우리의 ATS시스템에서 1인승무제의 도입이 얼마나 위험한 결과를 초래할 수 있는지를 살펴보려 한다.

ATS장치는 열차가 일정구간의 폐색신호가 적색일 때 정지해야 함에도 불구하고 정지신호를 무시하고 운행할 경우 비상브레이크가 작동하여 열차가 정차하게 되는 구조이다. 즉 이 장치는 열차가 신호에 따라 운행하지 않고 달릴 때 자동으로 열차를 정지시키는 역할을 하는 것이다. 우리나라에서 사용하고 있는 ATS시스템은 정지신호에서만 작동하는 S-1형(점제어식)과 열차의 속도를 조사하여 신호가 지시하는 제한속도 이상으로 운행하는 열차까지 ATS를 동작시키는 S-2형(속도조사식)이 있다. 국철은 지상의 신호설비를 주축으로 열차의 제어가 이루어지는 대표적인 예로서 불연속정보전송방식인 ATS장치를 사용하고 있다. ATS장치는 차상장치와 지상장치로 구성되어 있다. 동력차 하부에 설치되어 있는 차상자가 궤도내에 설치되어있는 지상자를 통과할 때 폐색구간 통과속도정보를 차상자에서 감응하여 열차의 안전운행을 도모한다.¹¹⁾ ATS는 열차가 폐색구간 내의 신호기 지시에 따른 제한속도를 초과할 경우, 비상제동을 체결하여 열차를 정지시키는 기능을 갖고 있다. 즉 제한속도를 초과할 경우 초기엔 비상경보음을 발생하고, 정해진 시간 내에 기관사가 브레이크를 작동하지 않을 경우 비상제동이 작동하여 열차가 정지하게 되는 구조이다.

1969년 서울-부산간 점제어식 ATS를 처음 설치한 후, 현재 한국에서는 두 종류의 ATS장치가 사용되고 있고 우리나라 전구간에 설치되어 있다. 열차의 운행 빈도가 높은 경부선과 수도권 1,2호선 전철구간에는 ATS-S-2형(속도조사식)이 사용되고 있으며, 기타 선구는 신호기의 신호현시가 정지신호(빨간색)인 경우에만 동작하는 ATS-S-1형(점제어식)이 사용중이다.

그러나 ATS장치는 안정성뿐만 아니라 차량의 고속화란 측면에서도 한계를 갖고 있는 장치이다. 안전성의 측면에서는 앞에서도 지적했듯이 눈, 비, 안개 등의 조건에서는 지상신호기 투시거리 확보에 제한적이며 고장발생빈도가 높아 오동작 또는 무경보에 의한 사고발생 우려가 많다. 아래의 표는 1997년도 ATS장치 고장의 통계이다. ATS의 고장내역 중 무경보 장애는 인위적으로 감지하기 어려워 고장 통계상에서 표현되지 않고 있지만, 무경보 장애의 회수도 상당한 것으로 추정된다.¹²⁾ 또한 차량별 ATS장치의 고장율은 디젤기관차가 가장 높게 나타나고 있다. 철도청이 1인승무제 도입을 뒷받침하는 신호보안장치로 제시하는 ATS장치는 이처럼 빈번한 고장을 발생하는 장치이며, 기술적으로는 단순한 경보장치 다음 수준에 불과한 위험한 장치라고까지 볼 수 있다.

    <표5> 차량별 고장 건수

	디젤 기관차	전기 기관차	디젤 동차	전기 동차	기타 운행	계
운행 회수	366,742	64,438	84,558	284,460	9,099	809,297
고장 건수	867	74	192	21	15	1,169

    <표6> ATS의 차상장치고장율

분기별	열차운행 회    수	고장내역
		수신기	속도발전기센서불량	차상자	기타	계       %
1/4분기	205,632	111	65	40	84	300            0.15
2/4분기	187,512	140	37	15	68	260            0.12
3/4분기	208,729	119	37	22	69	247            0.12
4/4분기	207,424	173	67	32	90	362            0.17
계	809,297	543	206	109	311	1,169          0.14

     * 기타 : NFB 스위치 단락 및 소손, 표시장치, 전환스위치 불량을 나타냄.

       자료 : 국회 국감 자료(1999).

    <표7> ATS의 지상장치 고장율

분기별	열차운행 회    수	시설량		고 장 내 역
				지상자	계전기	기타	계        %
1/4분기	205,632	S-1	2,685	-	-	10	18        0.008
		S-2	2,168	1	1	6
2/4분기	187,512	S-1	2,701	4	1	9	26        0.01
		S-2	2,106	3	-	9
3/4분기	208,729	S-1	2,723	-	-	30	36        0.02
		S-2	2,108	-	1	5
4/4분기	207,424	S-1	2,727	1	3	20	31        0.01
		S-2	2,108	3	2	2
계	809,297	S-1	2,727	5	4	69	111        0.01
		S-2	2,108	7	4	22

     * 기타 : 위치 부적정 및 원인불명 등을 나타냄.

      자료 : 국회 국감 자료(1999).

열차의 안전운행이라는 측면에서 보면, 현재 과천선, 분당선, 일산선과 2기 지하철에서 사용중인 열차자동제어장치(ATC)의 경우가 좀더 발전된 장치라고 할 수 있다. ATC에서는 지상신호가 없고 운전실 안의 속도계에 진로상의 상황에 대응하여 주행가능한 속도를 항상 운전자가 알 수 있도록 표시해 준다. 또한 속도 초과시에는 자동적으로 적정한 브레이크를 작동시켜 속도를 조절하면서 운전을 계속할 수 있도록 한다. ATC시스템에서는 주행구간의 속도 명령, 즉 몇 KPH로 달려야 한다라는 적극적인 명령(속도제어명령)을 직접 궤도회로에 보내주면 ATS시스템과는 달리 지상신호기가 없으므로 이를 레일 바로 위에 설치된 차량의 연속정보수신센서(Pick-up coil)에서 받게 된다. 이는 전방의 신호조건에 따라 수시로 변하는 조건에 맞추어 최적운전을 할 수 있는 시스템이라 할 수 있다.

그러나 ATS시스템은 열차가 주행하고 있는 구간의 가능속도에 대해 자기담당구간내의 열차점유 상황을 파악하여 역구내의 연동장치가 신호기에 신호를 현시해 주면서 차상자에게는 노변신호기의 조건을 지상자를 통해 알려주는 것이다.

이에 비해, ATC시스템에서는 주행구간의 적극적인 속도제어명령을 직접 궤도회로에 보내준다. ATC는 ATS와 달리 지상신호기가 없으므로 이를 레일 바로 위에 설치된 차량의 연속정보수신센서에서 받아 전방의 신호조건에 따라 수시로 변하는 조건에 맞추어 운전을 할 수 있는 시스템이다.¹³⁾ 우리나라 철도에는 ATC장치가 과천선, 분당선, 일산선 등에 약 52.1km만이 설치되어 있을 뿐이다.

ATS시스템이 각 구간별 제한속도를 넘길 경우에 작동을 하는 형태라면, ATC는 구간별 속도정보를 기관사에게 미리 제시하는 시스템이라고 할 수 있다. 즉 ATS가 사후적인 장치라면 ATC는 예방적 장치라고 할 수 있다.

선진 철도국들을 포함한 유럽의 자동열차제어장치를 살펴보면 영국은 불연속 자동열차보호장치인 ATP가 설치되어 있으며 벨기에․네덜란드․이탈리아는 기능상에 있어서는 불연속 ATP를 갖는 연속 ATP가 설치, 개발되고 있다. 프랑스․독일․스페인은 불연속 및 연속 ATP를 사용하고 있다. 이처럼 유럽 대부분의 국가들은 자동열차제어장치로써 ATP장치를 사용하고 있다고 볼 수 있다.¹⁴⁾ 물론 고속철도의 경우는 ATC장치를 기본으로 하고 있으며 기존선을 운행할 경우 ATP시스템과 호환된다. 이 시스템은 열차가 안전거리를 유지하고 알맞은 속도로 운행되도록 열차를 제어하게 된다.

신호보안장치가 갖는 중요성은 99년10월5일 발생한 영국의 패딩턴 열차 충돌사고가 극명하게 보여준다. 110여명이 부상을 당했고 두 열차의 운전사를 포함한 30명 이상의 사람이 사망했던 이 사고는 영국 철도의 민영화 과정에서 기업들이 이윤만을 추구한 채 안전성을 도외시한 것에 책임이 있다고 볼 수 있다. 사고의 기술적 원인은 신호보안장치의 문제로 귀결되고 있다. 영국의 신호보안장치는 앞에서 설명했듯이 ATP장치이지만 이것이 전국적으로 설치되어 있지 않다는데 문제점이 있다. 이번 사고의 두 열차 중 첼튼햄 고속열차의 경우는 ATP가 부착되어 있었지만 스위치가 작동하지 않고 있었고 다른 열차인 테임즈 터보 열차의 경우에는 기관사가 노란 신호와 빨간 신호 모두에서 똑같은 소리를 내는 원시적인 경적 경고 장치를 갖추고 있을 뿐이었다.¹⁵⁾

당시 영국 철도에 대한 시민들의 불만은 극에 달해 있는데, 영국의 유력한 신문인 ꡔ가디언ꡕ지가 사고 당시 실시한 조사에 따르면 조사대상의 70%이상이 다시 영국 철도가 국유화되기를 희망한다고 전하고 있다. 영국 철도는 민영화와 함께 인원 감축으로 인해 기관사들의 운행 시간은 증가되었고 열차사고의 수준은 민영화 직전의 989건에서 민영화 이후 1,864건으로 대폭 증가했다. 사망율도 1995-1996년 사이의 28건에서 1997-1998년에는 48건으로 증가했다. 현대의 철도운행에서 신호보안장치의 중요성은 열차의 고속화와 열차운행의 증가 때문에 점점 커지고 있다. 그럼에도 불구하고 한국 국철에서는 낮은 수준의 신호장치인 ATS장치가 여객의 생명을 책임지고 있다. 이러한 조건에서 철도청은 부기관사마저 생략해 버리겠다고 주장하고 있는 한심한 실정이다.

(5) 건널목 장치

철도의 건널목은 도로와 선로가 교차되는 지점이기 때문에 특별한 주의를 요망하는 곳이다. 건널목의 안전을 보장하는 가장 이상적인 방법은 아마도 입체화일 것이다. 그러나 철도청은 건널목 1개소 개량사업에 드는 비용이 2-3억 정도를 넘나든다며 어려움을 표시하고 있다. 또한 행정적으로도 건널목사업의 관리가 철도청과 도로관리청으로 나뉘어 있어 서로간에 떠넘기식의 행정이 이루어지고 있는 실정이다.

아래 표는 전국의 건널목 종별 설치 현황을 나타내고 있다. 1종 건널목은 차단기, 경보기 및 건널목 교통안전표지를 설치하고 그 차단기를 주․야간으로 계속 작동하거나 또는 건널목 안내원이 근무하는 건널목을 말하며, 2종 건널목 경보기와 건널목 교통안전표지만 설치하는 건널목, 3종 건널목은 건널목 교통안전표지만 설치하는 건널목을 말한다.

    <표8> 건널목 경보장치                                       

건널목 수	내용	역수	설치율(%)	비고
	1종(차단기, 경보기, 안전표지)	1,477	78.0	전동차단기: 1,429개소
	2종(경보기, 안전표지)	290	16.0
	3종(안전표지)	120	6.0
	계	1,887
신호정보 분석장치		541	29	비상버튼: 168개소
고장 감시장치		1,345	71
지장물 검지장치		234	12

자료 : ｢21세기 국가철도망 구축 기본계획 수립｣최종보고서(2권), 교통개발연구원․한국철도기술연구원, 1998.

종별 건널목들의 성격을 보면 기관사가 아닌 보행자나 차량을 위한 조치 및 경보장치임을 알 수 있는데, 기관사의 경우는 건널목의 상태에 대한 자세한 정보를 갖고 있지 못한 상태에서 건널목을 교차하게 된다. 이에 따라 여타의 건널목 보안장치를 필요로 하게 되는데, 우리의 경우 신호정보분석장치가 29%, 고장감시장치 71%, 지장물검지장치 12%가 설치되어 있다. 특히 지장물검지장치의 경우 자동차 등이 고장으로 인해 철도건널목을 막고 있을 때 레이저로 탐지하여 열차에 이 정보를 알려줌으로써 사고를 방지할 수 있는 장치이다. 그러나 우리의 경우 이 장치 및 여타의 장치가 불충분하게 설치되어 있어 안전운행에 있어 많은 문제점을 노출시키고 있다.

   <표9> 철도사고 현황

년도 구분		95	96	97	98	99	5개년 평균	1월-6월
								99	2000	증감(%)
운전 사고	열차사고	15	5	5	8	6	7.8	3	3	-
	건널목 사고	282	172	116	116	95	156.2	38	38	-
	소 계	297	177	121	124	101	164.0	41	41	-
사상사고	여 객	738	562	511	477	298	517.2	160	145	△15(△9.4)
	공중	312 (146)	312 (89)	305 (55)	308 (56)	308 (37)	309.0 (76.6)	157 (15)	125 (18)	△33(△20.4)    3(20.0)
	직무	123	100	79	77	54	86.6	32	15	△17(△53.1)
	계	1,173	974	895	862	660	912.8	349	285	△64(△18.3)

     자료 : 철도청, ｢2000년도 상반기 정부업무 심사평가보고서｣, 2000.8.

건널목 사고의 경우 95년에 비해 그 폭은 감소한 상태이나 97년 이후는 감소폭이 그리 크지 않다. 자동차의 운행이 폭증하고 있고, 철로변에 주택이 점차 증가하고 있기 때문에 열차운전의 안전을 위해서 건널목 장치를 현대화하는 것은 매우 시급한 과제이다.

앞에서는 현재 철도조건 하에서 1인승무화가 가능한지 현재의 운전실 구조하에서 시야확보의 문제, 운행 및 기기정보 입수의 어려움, 그리고 차량의 노후화와 신호시스템의 낙후, 건널목 현대화 문제에 대해 살펴보았다. 현재 주력차종인 디젤기관차의 시야확보는 좌우로 각각 15도에 불과하여 이를 부기관사가 보조하고 있다고 할 수 있다. 또한 운행 중 필요한 정보는 출발전 사전숙지와 무선전화장치 외에는 전무한 상태로서 시급히 운전실내 모니터 설치를 통한 운행과 기기정보의 수시 접수가 필요하다. 그리고 외국의 경우 입환에나 주로 쓰이는 디젤기관차가 우리의 경우는 주력 차종으로 운행되고 있으며 이들 차종의 노후화 정도는 매우 크다. 이는 우리 철도의 전철화의 정도가 매우 낮은 것과 연결되는 것이며 전철화는 철도 현대화의 중요한 과제이다. 철도의 안전문제는 차량의 기술적 문제 해결과 아울러 신호 및 보안체계 확보가 중요 관건인데 이 또한 매우 낙후되어 있다.

현재의 철도 조건하에서도 운전장애에 의한 사고를 원인별로 살펴보면 차량 및 시설의 결함이 취급부주의에 의한 사고보다 5배 이상 나타나고 있어 한국 철도의 낙후성을 상징적으로 드러내고 있다. 이러한 철도기술 및 시설조건을 현대화하는 작업이 전제되지 않은 상태에서 인력감축에 얽매여 1인승무화를 추진한다는 것은 정부와 철도청이 앞장서서 안전문제를 포기하겠다는 선언으로밖에 들리지 않는다. 

한/노/정/연

<다음 호에 계속>