기관사 1인 승무제 추진의 제문제(2)

강 연 자

연구위원

1. 들어가는 말 2. 1인 승무화의 제문제 1) 문제제기: 조건의 미비 2) 철도시스템 기술상의 제문제    (1) 운전실 구조: 시야확보가 어렵다    (2) 차량의 모니터링화    (3) 디젤기관차의 노후화    (4) 신호 보안장치    (5) 건널목 장치          (62호, 2001년 1월) 3) 승무원의 노동조건과 1인 승무제    (1) 기관사의 노동내용    (2) 기관사의 노동조건 4) 1인 승무에 따른 노동자 고용문제 5) 승무원 양성의 문제 3. 결론                   (63호, 2001년 2월)

3) 승무원의 노동조건과 1인 승무제

앞에서는 철도시스템과 철도의 기술적 수준에 대해 개괄하고 현재 한국철도의 기술적 수준에서 1인 승무를 시행하기에는 너무 많은 위험요소가 있다는 것을 지적하였다. 아래 글에서는 철도를 직접 작동하는 노동력에 대한 문제점을 정리해 보도록 하겠다.

철도는 종합시스템화된 기술과 이를 작동하는 인간노동력의 유기적 결합에 의해서만 제 기능을 발휘하게 된다. 따라서 먼저 철도시스템의 완벽한 구축이 필요하고, 이를 안전하게 작동하기 위해서는 철도노동자의 역할이 결정적인 요소로 작용하게 된다. 철도노동자 중에서도 열차를 직접 운행하는 역할을 담당하는 기관사의 노동은 지속적인 긴장감과 고도의 판단력이 요구되며 차량사고, 사상사고, 책임사고 등의 위험을 항상 안고 있다. 하지만 이러한 특성에 대한 보상은커녕 기관사를 비롯한 전체 철도노동자들은 근로기준법조차 적용받지 못하는 상식 이하의 근로조건에서 노동하고 있다.

아래에서는 기관사들의 노동내용과 근로조건에 대해 알아보고 철도노동자의 인간다운 삶과 안전운행을 위한 개선방안을 찾아보도록 한다.

(1) 기관사의 노동내용

기관사의 노동은 담당운전의 독자적인 업무를 자기 책임 하에서 각 기능간, 각 동료간 협조 속에 거의 반사적으로 수행하는 직무이다. 기관사는 동력차의 조종, 신호의 현시와 선로상태에 따라 제동취급을 하는 등 열차운전에 중요한 책임을 지고 있으며 부기관사는 신호의 확인과 전도주시 등을 하면서 기관사를 보좌하는 역할을 한다. 동력차 승무원은 2인 1조가 각자 분담된 역할을 교대 없이 사업종료시까지 수행해야 한다.

기관사 노동의 성격¹⁾을 정리해보자.

먼저 승무원의 노동은 출퇴근 및 근무시간대가 매우 불규칙하여 수면과 식사시간대가 엇갈리고 자택휴양을 제대로 취할 수 없는 불규칙 근무라는 특징을 가진다. 그리고 열차다이아²⁾에 구속되어 있기 때문에 일상생활 자체가 불규칙적이다. 또한 노동이 정지해 있는 장소에서 행해지는 것이 아니라 이동하는 조건 하에서 행하여진다는 특징이 있다.

둘째, 다른 일반 산업노동자와 비교해 볼 때, 승무원의 노동은 노동하는 과정에서 안전에 대한 판단과 대응이 직무의 중요한 요소로서 부과되고 있으며 많은 인명과 재산을 안전하게 수송하는 사회적 책임을 지고 있다. 또한 기관사의 책임으로 인해 사고가 발생했다고 판명되었을 경우에는 형사상으로나 행정상으로 사회적 엄벌을 받게 된다.

셋째, 계속되는 열차의 고속화에 따라 기관사는 기술에 지배당하는 조건에 처해지고 이러한 기술의 고도화는 노동자의 정신적 긴장을 높이면서 노동의 기계화를 요구하고 있다. 한편 경영합리화 강행에 따른 다이아 개악으로 인해 기관사들의 노동강도, 노동밀도가 지속적으로 강화되고 있고 복잡하고 다양한 제 규칙의 준수와 주의력 강화가 증대되면서 철저한 복종이 요구되고 있다. 동시에 자동차 통행량의 증가 등 외부환경의 변화라는 조건도 노동조건 열악화에 지속적으로 영향을 미치고 있다.

넷째, 기관사는 작업중 시․공간적으로 구속될 수밖에 없고 여기에서 이탈한다는 것은 불가능하다. 이 점 또한 일반산업 노동자들과 다른 훨씬 힘든 노동조건이라고 할 수 있다.

다섯째, 공공적 직무가 책임으로 부여되고 있기 때문에 이에 대한 보상이 이루어지지 않으면 안됨에도 불구하고 오히려 상황은 정반대인 상태이다. 대통령령인 공무원특별법이 적용됨으로써 근로기준법 적용대상에서 제외되어 현재 단 하루의 휴일도 보장되어 있지 않으며 24시간 근무체제 하의 장시간 노동, 저임금, 악질적 변형근로 등 전근대적인 노동조건이 유지되고 있다. 이는 철도청의 권위주의, 무사안일 노동정책과 노동자의 입장을 대변하지 못하는 노동조합의 어용성 등에서 비롯되는 심각한 문제라고 할 수 있다.

이처럼 기관사의 노동은 매우 불규칙적인 근무조건 속에서 안전수송이라는 사회적 책임을 수행하고 있으나 이에 대한 보상은커녕 일반노동자보다도 낙후된 근로조건과 전근대적인 노사관계 하에서 놓여 있는 실정이다.

(2) 기관사의 노동조건

기관사의 노동조건은 24시간 운행되어야 하는 철도의 특성에 의해 규정받을 수밖에 없다. 기관사 노동시간은 매우 불규칙하며 근무형태는 변형근로가 적용되고 있다. 철도노동자의 이러한 근로조건상의 열악함을 보완할 수 있는 방향에서 근무조건³⁾ 규정안이 마련되어야 함에도 불구하고 오히려 철도노동자들은 장시간, 무휴일, 저임금, 야간, 소음 등의 열악한 근무환경에 시달리고 있다. 이러한 조건에서 철도청은 기관사들의 열악한 근무조건 개선의무는 방기한 채 정부조직 개편이라는 정부방침에 얽매여 기관사 감원을 위한 1인 승무를 강행하려 하고 있다. 이는 노동자들을 현재보다 훨씬 악화된 고용불안과 노동강도 강화로 몰아넣는 것으로 사회적 안전이라는 사회적 책임을 수행하는 기관사를 극단적 상태로 몰아 넣는 것이라고 할 수 있다. 다음은 기관사의 근로조건이다.

① 기관사에게는 단 하루의 휴일도 없다

철도노동자는 근로기준법 제외대상으로서 특례법인 ‘철도청 공무원 근무규정’을 적용받고 있으며 철도청 기관사 근무조건에는 휴일에 관한 명확한 규정이 없다. 그런 까닭에 현재 철도청 노동자는 한달 내내 단 하루의 휴일도 명시적으로 보장받고 있지 못하다. 이는 다음 <표10>를 보면 확인할 수 있다. 이 표는 **승무지부 어느 기관사의 99년 6월 근무현황표인데 대부분의 기관사가 비슷한 조건에서 일하고 있다.

<표 10> 기관사 근무현황표

	일	월	화	수	목	금	토
일 자			1	2	3	4	5
승무현황			10시 출근	17시 퇴근	06시 출근 20:30 퇴근	21시 출근	14시 퇴근
일 자	6	7	8	9	10	11	12
승무현황	03:30출근 19:30 퇴근	15:30출근	10:00 퇴근	04:50 출근 09:30 퇴근	08:00 출근 21:40 퇴근	19:30 출근	17시 퇴근
일 자	13	14	15	16	17	18	19
승무현황	22:00 출근	14시 퇴근	03:30 출근 17:30 퇴근	17:00 출근	09:30 퇴근	16:20 출근	05:00 퇴근
일 자	20	21	22	23	24	25	26
승무현황	07:00 출근 19:00 퇴근	18:30출근	17:00 퇴근	13:00 출근	01:00 퇴근	16:30 출근	08:00 퇴근
일 자	27	28	29	30	비고: 근무일수-30일       밖에서 자는 일수-17일
승무현황	15:30 출근	07:00 퇴근	06:00 출근 20:00 퇴근	19:00 출근

자료: **승무기관사 99년 6월 다이아

위에서 보는 것처럼 기관사들에게는 한달 내내 단 하루도 온전한 휴일이 없다. 집에서 잘 수 있는 날은 13일 뿐이고, 밖에서 자는 일수가 17일이다. 더욱이 철도청의 정원대비 예비율은 3% 수준인데 교육, 파견, 임시열차 운행으로 인해 대기인원이 제외된 상태에서 연․병가를 사용해야 하기 때문에 연․병가 사용은 극히 제약될 수밖에 없게 된다. 이 점도 철도청 노동자들의 장시간 노동과 무휴일의 주요한 요인이 되고 있다.

또한 철도노동자에게는 월차는 물론, 주휴일 규정이 없기 때문에 일요일에 근무해도 수당이 없다. 현재 일요일(주휴일)을 제외한 법정공휴일에 대해서만 휴일수당을 지급하고 있고 일요일과 공휴일이 겹칠 경우는 일요일을 우선 적용한다며 휴일수당마저 지급하지 않고 있다.

아래 <표 11>은 외국철도 및 한국 광역철도와 철도청 노동자들의 휴일 현황을 비교한 것이다. 철도노동자 노동조건을 확인해 볼 수 있는 자료이다.

<표 11> 한국철도 및 외국철도와 한국 도시광역 철도 노동자의 휴일현황

	회 사 명	평균 월 휴일수	출 처
일본	JR동일본철도	약 10～11일(년 124일)
영국	South West Train	약 9～10일	South West Train 단협(’96)
한국	서울지하철	근무주기는 주, 주, 야, 비, 휴이고 ?휴일 : 6일 ?비번 : 7.1일 ?총 174.7시간 근무(월 17.3일)	서울지하철공사, ?경영혁신계획?, 98.12.
	도시철도공사	3조2교대 ?A근무 : 08:30～19:30, ?B근무 : 19:00～09:00, ?비번 : 야근후 1일 휴무 ?월 19일 근무.	상동
	부산지하철	?월 17.9일 근무	상동
	철도청	공식적인 단 하루의 휴일도 없음

② 야간장시간 운전은 철도사고의 주요 원인

철도기관사의 장시간 운전, 특히 야간의 장시간 운전은 졸음운전의 확대로 이어질 수밖에 없기 때문에 철도안전에 심각한 위협적 요소가 되고 있다. 하지만 철도청도 밤 10시부터 아침 6시까지 심야시간대 3시간을 포함해서는 6시간 이상 운전을 금하고 있다.⁴⁾ 그러나 철도청은 자체적으로 정한 규정마저 위반하는 사례가 비일비재하다. 아래 <표12>은 야간운행시간 규정을 위반한 일례이다.

<표 12> 서울승무사무소 야간․장시간운전 규정위반 열차 사례(99.8.)

열차번호	시간표상 시간		실제평균시간		최대시간		월간규정위반 운행횟수비율
	운전	야간	운전	야간	운전	야간
2103열차	4:40분	4:40분	6:44분	5:48분	10:05분	7:00분	58%
2104열차	6:37분	4:58분	6:54분	5:25분	11:06분	8:00분	74%
1802열차	5:32분	4:47분	7:16분	4:52분	9:25분	5:47분	97%
1822열차	5:32분	5:32분	6:35분	4:20분	8:00분	5:25분	74%

이러한 야간․장시간 운전은 거의 대부분 사무소에서 발생하고 있다. 99년 9월4일 천안 두정역에서 발생한 신호오인사고도 기관사가 야간 8시간을 포함해서 10시간 51분 운전 중에 발생한 사고이다.

한편 야간․장시간 운전은 기관사의 건강을 심각하게 위협하고 있는데 불규칙한 생활과 심야운전을 밥먹듯이 하고 있는 철도노동자 대다수는 위장병, 두통, 요통 등에 시달리고 있다. 철도노동자의 건강한 생활과 안전운행을 위해서는 제대로 된 다이아 작성기준이 필요하다. 예를 들어 심야사업 이후의 다음 사업은 낮에 배치하되, 승무시간이 짧고 노동강도가 약한 열차를 승무하도록 하거나 휴일을 배치하여 파괴된 생체리듬을 회복하고 나아가 인간의 최소한의 사회적 활동을 보장하도록 해야 한다.

③ 장시간 월단위 변형근로

기관사의 근무형태는 월단위 변형근로시간제로써 월 192시간 기본근무시간을 넘지 않으면 시간외 근무수당을 전혀 지급하지 않는다. 그리고 승무선대기시간에 대해서는 특별인정시간을 계산하여 주고 있다.⁵⁾ 기본근로시간 192시간 규정과 특별인정시간 보장의 문제는 철도청의 장시간 노동으로 귀결되고 있고 노동자 스스로 장시간 노동을 선택하게 하는 핵심요인이 되고 있다. 또한 철도청은 주휴일(일요일)은 따로 주지 않고, 주휴일수당도 지급하지 않고 있다. 월 기본 192시간은 아래의 방식으로 계산된다.

평  일 : 20일 × 8시간 = 160시간   토요일 :  4일 × 4시간 =  16시간   기  타 :  2일 × 8시간 =  16시간                              192시간

이 기준에 의하면 주 44시간이 적용되었고, 한달 30일 중 주휴일 4일을 제외하고 26일 기준으로 192시간이 기본근로로 책정된 것처럼 보인다. 따라서 앞의 계산은 매우 합리적인 외형을 띠고 있는 듯이 보인다. 즉 계산상으로 휴일이 4일이나 있는 듯이 보이는 것이다. 하지만 변형근로가 적용된 관계로 앞의 <표 10>에서도 볼 수 있듯이 온전한 휴일이 단 하루도 없는 경우가 다반사이다. 더욱이 기타 유급휴일(법정공휴일)도 관례적으로 수당으로 대체되기 때문에 단 하루의 휴일도 없게 된다. 물론 ‘공무원 복무규정’이나 ‘철도청공무원 근무시간 규정’에는 유급휴일이라는 용어조차 없다.

즉 기본근로시간 192시간 규정으로 인해 서울-부산 구간을 이틀에 걸쳐 14시간 근무하여 1일 기준 6시간의 초과근무시간이 발생해도 월간 192시간을 초과하지 않으면 초과근무수당은 전혀 지급되지 않게 되는 극단적인 상태의 변형근로인 것이다. 한달이 28일인 2월의 경우는 192시간을 넘기가 매우 힘들기 때문에 초과근무 수당이 전혀 붙지 않는 경우가 허다하게 된다.

한편 철도청은 단체협약조차 어기며 장시간 근무를 강행하고 있는데 제27차 노사협정서 20항(1989년 12월 22일)에 의하면 “월간 기본시간은 현행대로 192시간으로 하고, 총 근무시간은 217시간으로 하되 단계적으로 개선한다”고 되어 있다. 하지만 대다수 기관사의 월 근무시간은 217시간을 초과하고 있는 실정이고, 일례로 두정역 사고 기관사의 경우, 99년 7월 근무시간이 279시간이나 되었다.

④ 휴양시간 절대적 부족

앞에서도 강조했지만 기관사는 업무 특성상 충분한 휴양시간을 보장받아야 한다. 휴양시간은 사업 중에 취하는 도착지 휴양시간과 사업을 마치고 새로운 근무를 위해 집에서 갖는 휴양시간이 있다. 이러한 휴양시간은 열차 안전운행과 인간다운 생활을 유지하기 위해서 충분하게 확보되어야만 한다.

그러나 현재 화물열차는 상습적 지연으로 인해 규정상 명시된 도착지 휴양시간마저 제대로 보장받지 못하는 경우가 있으며, 또한 인원부족으로 인해 자택휴양시간도 매우 부족한 상태이다. 특히 야간운전으로 인한 도착지 휴양시간의 부족과 아침에 퇴근해서 당일 저녁에 출근해야 하는 경우는 자택휴양시간이 절대적으로 부족하게 된다.

⑤ 정원산정 방식의 문제점

현재 철도청 인원에 대한 정원산정은 89년 노사간에 합의한 월간 총 근무시간 217시간을 기준으로 하여 다이아수, 휴일, 근무일수, 운행횟수 등이 전혀 반영되지 않은 임의산출 방식이다. 따라서 사용자 임의대로 사업시간 증감이 가능한 상태이고 사업시간은 다이아수에 따라 상당한 차이가 난다.

또한 예비율은 사용자 임의대로 3%를 적용함으로써 정원대비 실동인원의 불균형이 심화되고 있고 이는 연병가 억제와 장시간 노동의 원인이 되고 있다.

⑥ 열악한 작업환경 - 소음 천국

기관사의 노동은 유해 및 위험한 작업장에서의 노동이다. 기관사는 먼지와 PP 배기가스가 발생하며 기준치를 넘는 강렬한 소음이 발생하는 장소에서 작업하고 있고, 신체에 현저한 진동을 주는 작업을 하고 있다.

철도청이 조사한 자료에 의하면 디젤기관차 운전 중 소음은 신형의 경우 최소 88.6dB이고 최대 103.7dB라고 한다. 보통 70dB이면 청력손실 초기증상이 시작되고 80dB 혈관 수축반응이 시작되며 90dB에서 장시간 노출시 영구적 난청에 걸리게 된다고 한다. 이 자료에 의하더라도 기관사의 상당수가 난청에 걸려 있다는 것은 미루어 짐작할 수 있다. 특히 EL의 경우는 소음강도가 훨씬 강하고, 강한 전자파에 의해 많은 고통에 시달리고 있다. 이런 기관차의 소음은 철도가 다니는 주변 지역에도 심각한 영향을 미친다. 철도기술연구소의 철도연변 소음도 측정 결과, 경부선 용산～노량진간 구간이 77.5dB, 노량진～영등포간 73.1dB, 사상～부산진간 67.8dB로써 전체 철도연변 소음도는 환경처의 잠정 철도 소음기준 최고 한도인 70dB를 초과하고 있다(<표 13, 14> 참조).⁶⁾

<표 13> 디젤기관차 소음 비교                                         (단위: dB)

구 분 차 호		운전실내 소음		주위소음(25m거리)		기사
		유전	8노치	유전	8노치
신형	7006	76.4	85.0	72.0	82.1	주위암소음 61.2
기존	7166	65.4	81.6	67.6	85.2

<표 14> 디젤기관차 운전중 소음                                          (단위: dB)

차호             구분		열차	측정구간	소음dB(A)
				최소	최대	중앙치
신형	7003	# 5	서울～대전	88.6	103.7	93.1
기존	7188	# 10	대전～서울	84.6	102.8	90.0

비고: 1) 위 소음은 15분 간격으로 5분간씩 6회 측정한 값의 평균치임

  2) 매회 5초간의 소음 최대치를 50번 기록하여 상하 5% 제외한 소음의 최대․최소․중앙값을 구하여 5분간의 측정값을 1회 측정치로 나타냄

3) 소음 측정 위치는 기관사 석에 앉아 귀의 높이에서 측정

4) 무전기 볼륨은 모두 8번 눈금에 맞춤

5) 소음 내용을 세분화하면 무전기소음: 93～99dB/ 기적소음: 97～103dB/ 제동소음: 102～107dB

기관사들은 평균소음도 80dB 이상에서 장시간 무방비로 노출되어 있는 관계로 과로 및 난청을 유발하게 되고 따라서 안전운행에 지장을 주고 있는 것이다. 이는 환경처가 지적한 것처럼 60dB 이상에서는 수면이 두배 정도 길어져 졸음운전의 우려가 클 수밖에 없게 되고 두정역 사고처럼 가수(假睡)로 인한 졸음은 사고의 또다른 원인이 되고 있는 것이다.

⑦ 합리적 다이아 및 교번 작성기준의 부재

기관사는 야간에도 철도가 운행되어야 하는 업무 특성으로 인해 교번제 근무를 해야만 한다. 교번제근무는 기관사의 열차운행 행로표인 다이아와 다이아의 묶음인 교번에 의해 이루어지고 있다. 국내외의 모든 철도는 열차 안전운행을 위해 기관사의 근무조건을 규정하는 다이아 및 교번 작성의 기준을 마련하여 운영하고 있다. 철도청도 다이아 및 교번작성 기준을 가지고 있다. 그러나 이러한 기준은 단지 몇몇 조항에 불과하고, 기준도 단서조항에 의해 무용지물이 되는 경우가 허다하여 차라리 다이아 작성 기준이 없다고 해도 틀린 말은 아니다.

다이아 기준도 장시간근무와 연속사업을 강제하고자 하는 성격이 주요하기 때문에 오히려 철도 안전운행을 저해하고 있다고 볼 수 있다.

일본 JR 동일본철도나 영국철도의 경우 휴일일수, 1근무시간의 제한, 심야근무의 제한, 자택휴양시간 확보, 1계속 승무시간의 제한, 승무선지의 휴양시간 등에 대한 세분화된 다이아 및 교번작성 기준을 마련하여 엄격히 적용하고 있는 상태다.

⑧ 다이아 및 교번작성 기준의 필요성

다이아 및 교번작성 기준 부재는 기관사들만의 주장이 아니라 오히려 철도청에서도 예전부터 주장해온 내용이기도 하다. 철도청은 96년 공사화를 앞두고 기관사 근무체계 개편의 필요성을 제기하는 한편 다이아 및 교번작성 기준의 부재를 지적하며 기준마련의 필요성을 역설하기도 하였다. 구체적인 다이아 및 교번작성기준(안)을 마련하여 철도노조와 협의한 바도 있고, 다이아 및 교번작성 기준 부재의 문제점과 기준마련의 필요성에 대해 철도청 용역보고서인 삼일회계법인 보고서에서도 정리된 바 있다. 88년 기관사 파업 이후, 교통부는 88년 8월23일 노동시간을 최고 18시간에서 14시간 이하로 조정하고 정기적인 휴일을 부여하며 근로기준법도 적용하여 수당단가를 인상하겠다고 발표하였다. 하지만 10년이 지난 지금도 노동시간은 여전히 24시간 연속 노동이란 변형근로시간이 고수되고 있고, 유급휴일은 철도노동자 어느 직종을 불문하고 단 하루도 없다. 휴일수당으로 대체되는 법정공휴일조차 일요일이 겹치면 수당까지 지급하지 않는 횡포가 자행되고 있고, 연장근로수당, 휴일수당, 야간 근로수당 등 모든 초과근무수당의 단가는 근로기준법의 50% 수준에 머물고 있을 뿐이다.

현재 철도청 기관사 다이아 및 교번과 관련한 근무조건은 계속된 다이아 개악으로 94년 이전 수준보다도 열악한 상황이며 다이아 및 교번 작성기준 마련이 더욱 절실히 요구되고 있다. 다음은 99년 6월 다이아 개악으로 노동강도에 시달리게 된 전국기관차지부⁷⁾ 조사부장들이 자신들의 요구를 모아 작성한 ‘다아아 및 교번운용 작성규정’ 초안이다.

<동력차승무원 다이아 및 교번운용 작성 규정(안)>

제1조(목적) 승무원의 운용, 근무의 기본이 되는 승무행로 작성 및 교번 운용 방법에 통일․형평성․합리성을 부여하여 승무원의 열차 안전운행확보를 도모하기 위함이다.

제2조(용어의 정의) ①‘1근무’란 소속근무장소에서 업무개시부터 종료시각까지를 말한다. ②‘1계속승무시간’이란 연속한 승무시간을 말한다. 반복승무의 경우(행선지의 시간을 말함) 중단시간이 30분을 초과하지 않을 경우 이를 포함하여 앞, 뒤로 1계속승무시간으로 간주한다. ③‘사업’이란 시작시간부터 종료시간까지의 승무행로의 단위를 말한다. ④‘교번’이란 소정의 순서에 따라 순환하도록 계획된 사업군을 말한다.

제3조(1근무의 제한) 1근무시간은 16시간을 한도로 한다. 다만 심야시간대의 승무시간을 2시간 이상 포함할 때에는 14시간을 한도로 한다.

제4조(심야근무의 제한) 1근무당 심야4시간 이상 포함되어 있는 사업은 연속한도를 제한하고 30일에 9회 이하의 비율로 한다.

제5조(재택휴양시간) 1근무를 종료한 후 다음 근무까지의 시간은 다음 각호에서 정하는 바에 의한다. ① 1근무 종료 후는 직전사업시간의 2배로 하되, 최소 15시간 이상의 휴식을 보장한다. ②날짜를 달리하는 사업의 경우는 사업종료 다음날 사업에 충당한다. ③심야대 승무시간을 4시간 이상 포함하는 사업은 24시간 이상의 휴식을 보장하며 직후 야간승무를 금지한다. ④휴일 전의 근무종료시각과 다음 근무개시 시작과의 사이는 44시간 이상을 확보한다. ⑤휴일 전일의 근무종료시각은 11:00～22:00로 하며 휴일 다음일 근무는 09:00 이후로 한다.

제6조(1계속승무시간 및 운행거리의 제한) 1계속승무시간 및 운행거리의 한도는 다음 각호에 정하는 것에 의한다. ①1계속승무시간은 6시간 한도로 한다. 다만 심야 시간이 2시간 이상 포함할 경우는 4시간 30분 한도로 한다. ②1계속승무거리는 다음과 같이 한다. 1. 단독승무(기관사+부기관사) : 220㎞ 2. 2인승무(기관사+기관사) : 330㎞ 3. 1시간당 정차역이 15개 이상인 경우 1계속 승무시간은 3시간 30분 이내, 승무거리는 120㎞ 이내

제7조(승무선 휴식시간) 승무선지 휴식시간은 다음 각호에서 정한 시간을 표준으로 한다. ①다음의 경우 점검준비시간 외에 그 이전의 승무시간과 거의 동일한 시간으로 한다. 1. 1계속승무시간이 3시간 이상인 경우 2. 1계속 승무거리가 1계속 승무거리 한도의 60% 이상인 경우 ②다음의 경우 점검준비시간 외에 그 이전의 승무시간의 2배에 해당하는 시간으로 한다. 1. 1계속승무시간이 3시간이 이상이고 심야대 시간이 2시간 이상인 경우. 2. 1계속 승무거리가 1계속승무거리 한도의 60% 이상이고 심야대 시간이 2시간 이상인 경우

제8조(조정휴일) 교번 작성상 필요한 경우에는 조정휴일을 설치할 수 있다.

위 요구안은 다이아 및 교번운용규정을 위한 최소한의 기준이라고 할 수 있다. 이 기준이 제대로 효과를 발휘하기 위해서는 우선 기본근로시간이 현재의 192시간대에서 최소한 지하철 수준, 아니 160시간대로 맞추어져야만 한다. 우리나라 지하철을 비롯하여 외국 철도 모두 야간시간대 운행이 불가피한 산업조건이므로 이에 대한 문제점을 보완하기 위해 명실상부한 다이아 및 교번운용규정을 두고 있는데 철도 또한 예외가 되어서는 안되는 것이다.

4) 1인 승무에 따른 노동자 고용문제

3장에서는 기관사들의 노동조건에 대해 살펴보았다. 기관사를 비롯한 철도노동자들은 근로기준법 적용 대상에서 제외된 상태로 장시간, 무휴일, 변형근로와 이에 따른 저임금에 착취당하고 있다. 또한 계속되는 경영합리화에 의한 감원 및 다이아 개악에 따른 노동강도 강화와 고용불안에 시달려 왔다. 나아가 철도청은 기관사에 대한 1인 승무제 도입을 통한 대량감원을 꾀하고 있다.

철도청에는 29개의 기관차․승무사무소가 있었으나 99년 10월1일 조직개편으로 인해 22개 기관차․승무사무소로 축소되었다. 22개 승무사무소에 소속되어 있는 기관사 및 부기관사 인원은 2000년 현재 정원 5,851명이고 현원은 6,438명이다.

철도청은 90년대 중반에 들어서면서 강도 높은 경영합리화를 단행하면서 종합적인 계획으로 ꡔ국유철도의 경영개선에 관한 기본계획ꡕ(1997～2001)을 수립하였다. 기본계획의 핵심 목표는 노동생산성 향상과 사업다각화로서 98년까지 3,546명을 감원시켜, 초기계획 대비 3,195명을 111% 초과달성하는 진기록을 낳고 있다. 현재까지의 감원은 주로 정년퇴임이나 명예퇴직 등 자연퇴사의 형식을 빌어 진행되었기 때문에 내부의 직접적 반발은 크지 않았다. 하지만 현직에서 일하고 있는 노동자들은 감원에 따른 심각한 노동강도 강화와 고용불안에 시달리고 있다. 다음 <표 15>과 <표 16>은 96년 이후 철도청의 인력감축 계획과 실적, 그리고 자구노력부문에 따른 실적표이다.

<표 15> 정부와 청의 인력감축 계획 및 실적

구분	96년	97년	98년	99년	2000년	2001년	합계
정원	36,370	35,822	34,596	33,270	31,764
철도청안	940	1,236	1,370	1,506	744	1,943	7,739
정부조직개편안	940	1,236	1,370	1,506	2,346	341	7,739

자료 : ｢기적｣, 1인 승무 저지 기관차 비상대책위원회, 2000년.

<표 16> 자구노력부문의 계획 및 실적비교                              (단위 : 억원)

구분	계		97		98
	계획	실적	계획	실적	계획	실적
비용절감	1,372	1,960	514	981	858	979
인건비 경상비			426 88	413 568	767 91	819 160
수입증대	232	503	121	199	111	304
영업수입 부대수입			61 60	148 51	79 32	255 49
계	1,604	2,463	635	1,180	969	1,283

자료 : 김연규․양근률, ꡔ철도사업의 구조개혁방안 연구ꡕ, 교통개발연구원, 1998.

이 표에 의하면 97, 98년 철도청 자구노력부문 실적의 대부분은 인원감축에 따른 인건비 절감이 차지하고 있음을 확인할 수 있다. 자구노력이라는 것이 결국 인력감축인 것을 단적으로 보여주는 증표인 것이다.

특히 2000년 이후 감원의 주요대상은 승무원이다. 철도청은 차장생략과 동력차 1인 승무화 추진에 따라 부기관사를 생략하여 1700여명을 감축하겠다고 계획한 바 있어 승무원들은 계속된 다이아 개악에 따라 노동강도 강화에 시달리는 가운데 고용불안에 고통받고 있다.

99년 3월의 정부조직 개편을 위한 연구용역보고에 의하면 ‘철도청의 인력 효율화는 무리한 감축보다는 부대사업, 고속철도사업이라는 흡수장치를 통한 재배치 개념으로 이루어져야 한다’는 권고와 ‘일부사업의 기술개발 지연 및 절대공기 부족과 노사문제 등으로 감축계획의 전면시행이 곤란하다’는 자체 판단에도 불구하고, 철도청과 기획예산처는 정부조직개편계획 의거하여 대폭적인 감원을 계획하고 있다. 즉 2000년 9월 수정한 ｢인력감축에 다른 대책 검토｣에 따르면 2000년도에 1264명, 2001년 1432명을 감축하겠다는 것이고 이 중 다수가 기관사인 것이다.

<표 17> 승무원 감원 현황                                            (단위 : 명)

구분	계	98(기감축)	99	2000～2001
계	1,775	23	352	1,400
*화물열차차장     (경부선) *부기관사	165 1,610	23 -	142 210	- 1,400

자료 : ｢1999년도 각 국실별 주요업무 추진계획｣, 철도청 1999.

표2)2000년 말 정?현원 추정
구분 분야별	2000. 6월 말								2000. 하반기 이직추정										2000년 말 추정현원(D=B-C)				2000년 말 과부족(A-D)
	정원(A)			현원(B)		과부족(A-B)			정년퇴직			명예퇴직		의원면직 등			계(C)
계	31,764			32,215		451			164			144		301			609		31,606				△158
영업	8,360			9,056		696			68			38		82			188		8,868				508
운전	5,569			5,707		138			12			12		56			80		5,627				58
시설	4,669			4,766		97			24			44		44			112		4,627				△15
전기	2,889			2,884		△1			7			17		26			50		2,834				△51
차량	7,384			7,254		△130			48			22		68			138		7,116				△268
기타	2,897			2,548		△349			5			11		25			41		2,507				△390
표302001년 말 정?현원 추정
구분 분야별		2001년 초					3월 말				6월 말					9월 말					연말
		정원	현원		과부족		이직	현원		과부족	이직		현원		과부족	이직		현원		과부족	이직	현원		과부족
계
		29,418	31,606		2,188		336	31,270		1,852	601		30,669		1,251	311		20,358		940	669	29,689		271
		7,772	8,868		1,096		95	8,773		1,001	190		8,583		811	87		8,496		724	188	8,308		536
영업
운전
		4,676	5,627		951		60	5,567		891	88		5,479		803	56		5,423		747	120	5,303		627
		4,487	4,654		167		50	4,604		117	80		4,524		37	46		4,478		△9	100	4,378		△109
시설
		2,707	2,834		127		30	2,804		97	45		2,759		52	28		2,731		24	60	2,671		△36
전기
차량
		6,987	7,116		129		75	7,041		54	153		6,888		△99	69		6,819		△168	149	6,670		△317
		2,789	2,507		△282		26	2,481		△308	45		2,436		△353	25		2,411		△378	52	2,359		△430
기타

<표 18> 2000년말 정․현원 추정

구분 분야별	2000년 6월 말			2000년 하반기 이직추정				2000년말추정현원 (D=B-C)	2000년말 과부족 (A-D)
	정원(A)	현원(B)	과부족 (A-B)	정년퇴직	명예퇴직	의원 면직등	계(C)
계	31,764	32,215	451	164	144	301	609	31,606	△158
영업	8,360	9,056	696	68	38	82	188	8,868	508
운전	5,569	5,707	138	12	12	56	80	5,627	58
시설	4,669	4,766	97	24	44	44	112	4,627	△15
전기	2,889	2,884	△1	7	17	26	50	2,834	△51
차량	7,384	7,254	△130	48	22	68	138	7,116	△268
기타	2,897	2,548	△349	5	11	25	41	2,507	△390

앞의 자료들에 의하면 기관사의 25% 이상이 몇년내에 감원될 것으로 추정되고 있다. 이 과정에서 필연적으로 다수의 기관사가 희망퇴직 등에 의해 해고되거나 용역 등에 의해 비정규직으로 전락될 가능성이 현실화되고 있다. 남은 인원들은 곧이어 다이아 개악과 함께 노동강도 강화에 시달리게 될 것이고, 안전운행에는 빨간불이 켜지게 될 것이다.

<표 19> 2001년 분기별 정․현원 추정

구   분 분 야 별	2001년 초			3월 말			6월 말			9월 말			연 말
	정원	현원	과부족	이직	현원	과부족	이직	현원	과부족	이직	현원	과부족	이직	현원	과부족
계	29,418	31,606	2,188	336	31,270	1,852	601	30,669	1,251	311	20,358	940	669	29,689	271
영업	7,772	8,868	1,096	95	8,773	1,001	190	8,583	811	87	8,496	724	188	8,308	△536
운전	4,676	5,627	951	60	5,567	891	88	5,479	803	56	5,423	747	120	5,303	627
시설	4,487	4,654	167	50	4,604	117	80	4,524	37	46	4,478	△9	100	4,378	△109
전기	2,707	2,834	127	30	2,804	97	45	2,759	52	28	2,731	24	60	2,671	△36
차량	6,987	7,116	129	75	7,041	54	153	6,888	△99	69	6,819	△168	149	6,670	△317
기타	2,789	2,507	△282	26	2,481	△308	45	2,436	△353	25	2,411	△378	52	2,359	△430

5) 승무원 양성의 문제

부기관사의 채용은 철도전문대학 출신의 특채와 기능직 공개채용 방식으로 채용하고 있다. 기관사는 부기관사로 5년 이상 근무한 후 기관사로 등용하는 과정과 검수원 등 내부경력자를 특채로 채용하는 경우가 있다. 부기관사는 8등급(8급)이 되어야 기관사 등용시험을 볼 수 있으며 현행규정상 8등급까지 공채는 3년, 철도전문대학 출신은 1년이 지나면 시험에 응시할 수 있으나 평균 승진년수 및 등용까지의 평균 소요년수는 다음 <표 20>와 같다.

<표20> 기관사 등용까지의 소요년수

구분	등용직급	등용까지 평균소요년수	8등급까지 평균승진소요년수
일반직	8급	8년	7년 7개월
기능직	8등급	5년 5개월	3년 4개월

자료 : 삼일회계법인, ꡔ동력차 및 열차승무원 운용개선에 관한 연구ꡕ(최종보고서), 1993.

현재 시행하고 있는 교육제도를 보면 먼저 부기관사 신규발령시 10주동안의 등용 기관사반 교육을 거친다. 이후 200시간의 기관사 견습기간 과정에서 기관사로부터 이례사항시 대처능력을 습득하는 등 실제적인 경험을 통해 기관사로 임용된다. 즉 새로운 기술습득은 이론도 중요하지만 많은 경험과 실질적인 승무를 통해서만 이루어질 수 있고, 지도기관사의 지도 아래서 부단한 노력을 통해서만 이루어질 수 있는 것이다. ‘어느 정도 숙련된 기관사’라 지칭함은 기관사 경력이 3～5년 이상일 때를 말하는데 1인 승무시에는 기술전수가 불가능하게 되어 기술전수를 하고자 할 때는 실승을 통한 별도의 수습기간이 필요하게 된다. 즉 부기관사 과정이 생략된 기관사 양성과정은 별도의 기간과 노력이 소요하게 되는 것이다. 따라서 기관사 등용과정과 기간 등에는 별 차이가 없을 것으로 보여 철도청에서 말하는 실효성에 의심이 간다.

3. 결론

철도청은 1995년 이후 사업다각화와 인력감원을 주내용으로 하는 ‘철도경영개선계획’을 수립하여 추진해 오고 있다. 그 계획에는 동력차 승무원 1인 승무 확대 방침을 포함하고 있다. 그 후 철도청은 1인 승무제를 위한 보완장치로써 DL에 졸음방지장치 및 후부감시를 위한 백미러 설치 등을 추진하였다. 또한 99년에는 열차무선방호장치개발 계획을 수립하였으나 예산이 집행되지 않았다. 현재 철도의 기술적 조건이나 노동자들의 노동조건을 감안할 때 단순한 보안장치 몇 가지가 이루어진다고 해서 1인 승무를 실현할 수는 없다. 2000년 현재 철도의 조건은 삼일회계법인 보고서에서 언급한 부분조차 개선되지 못한 상태다. 하지만 철도청은 인력감원 계획을 달성하기 위해 1인 승무제를 강행하려 하고 있고 이미 정원 감축에 합의하였다.

철도청 1인 승무 강행에는 많은 문제점이 내포되어 있다.

먼저 주력차종인 디젤기관차의 운전실 구조를 볼 때, 기관사 혼자로는 시야확보가 불가능하다. 노동조합의 현장조사 결과에 따르면 창의 크기는 가로 510㎜, 세로 610㎜정도이며 운전석과 창과의 거리는 1m로서 기관사가 똑바른 위치에서 전도주시를 할 경우 좌우로 각각 15도 정도의 시계밖에 가능하지 않다. 일본의 경우 좌우로 각각 45도 이상 확보할 것을 규정하고 있는 것과 비교할 때 많은 차이가 있다. 또한 운전을 담당하는 기관사의 경우 운전석 바로 정면에 운전에 필요한 장치들이 놓여 있고 높이가 기관사의 앉은키와 비슷해서 중앙을 통한 전도주시가 불가능한 상태이며 특히 곡선이나 서행시 현재의 운전실 구조상으로는 신호기 확인이 불가능하다.

둘째, 운전중의 기관사는 열차운행정보, 기기정보, 이상시 정보 등 다양한 정보를 종합하여 운행을 한다. 이러한 정보는 현재, 운행 전에 숙지하게 되어 있고, 운행중에는 불안정한 무선전화장치를 제외하고는 정보를 입수할 수 있는 장치가 없는 상태다. 운전중에도 이상 정보를 입수할 수 있도록 운전실 내부에 모니터링화가 추진되어야만 한다.

셋째, 열차운전의 안전성을 확보하기 위해서는 차량의 현대화가 우선되어야 한다. 외국의 경우 주로 입환이나 화물수송에 쓰이고 있는 디젤기관차가 우리 철도에서는 주력차종이고 노후화 정도도 60%이상에 달하고 있다. 철도현대화의 지표라고 할 수 있는 전철화가 조속히 이루어져야 한다.

넷째, 영국 패팅턴 열차사고에서 볼 수 있듯이 신호체계 현대화는 안전한 열차운행을 위한 필수조건이다. 우리나라에서 사용하고 있는 ATS시스템은 눈, 비, 안개 등의 조건에서는 지상신호기 투시거리 확보에 제한적이며 고장발생빈도가 높다. 따라서 오동작 또는 무경보에 의한 사고발생 우려가 높기 때문에 안정성에 문제가 많은 뿐만 아니라 고속화에도 한계점을 갖고 있는 장치이다.

다섯째, 건널목은 도로와 선로가 교차하는 지점이기 때문에 사고 발생율에서 높은 비중을 차지하고 있다. 도로교통량의 폭증과 함께 열차 투입이 증대하고 열차의 고속화가 이루어지면서 철도운행에 많은 위험이 초래되고 있다. 따라서 열차의 안전운행을 위해서는 건널목 입체화 등을 비롯한 건널목 현대화가 시급히 요구되고 있다.

여섯째, 철도의 안전운행을 위해서는 철도시스템의 완벽한 구축과 이를 안전하게 작동하기 위한 철도노동자의 역할이 결합될 때 가능하다. 열차를 운행하는 기관사의 노동은 매우 불규칙한 조건 속에서 안전수송이라는 사회적 책임을 수행하기 때문에 이에 대한 충분한 보상이 이루어져야 한다. 하지만 철도노동자들은 무휴일, 장시간 변형근로, 열악한 작업환경 등 일반산업노동자보다도 낙후된 근로조건과 전근대적인 노사관계를 강요받으면서 노동하고 있다. 그리고 이는 더욱 악화되고 있는 실정이다. 안전운행을 위해서는 대폭적인 근로조건의 개선이 있어야만 한다.

일곱째, 현재 1인 승무 추진은 기관사 감원이 핵심목표이다. 철도청은 99년도 인력감축분 1,506명, 2000년 인력감축분 2,346명, 2001년 341명 등 총 4,193명이 감원대상임을 밝히고 있다. 이중 기관사는 1,649명으로 주요하게 1인 승무를 통해 감축한다는 것이 계획이다. 이는 현재 기관사 6,438명 중 1/4 이상을 조만간 축소하겠다는 것이다. 기관사의 대량해고는 곧바로 남은 인원에 대한 노동강도 강화와 안전운행 위협으로 귀결될 것이다.

1인 승무는 시민의 안전이 담보되어 있는 문제이기 때문에 인력감원을 목표로 추진될 수 없다. 1인 승무를 위해서는 최소한 2기 지하철 수준의 기술체계, 즉 신호체계와 차량, 전철화 등의 기술적 뒷받침이 있어야 하고, 변형근로의 폐해를 최대한 줄일 수 있도록 기관사에 대한 대폭적인 노동조건 개선이 전제될 때만이 비로소 검토를 시작할 수 있다. 철도노동자와의 내부 합의가 전제되지 않는 1인 승무 추진은 안전운행을 위협하는 길로 달음질치는 격이 될 것이다. 

한/노/정/연

 

구분 월사업시간	동력차?난방차승무원, 차장	여객전무, 검차 및 여자승무원(역무원)
192H 180H 170H 160H 150H	20 19 18 17 16	15 14 13 12 11

 

3. 소집교육시간 - 1주야 교대근무자 및 승무교번표에 의한 근무자가 비번일 또는 근무시간 이외에 소집교육을 받은 경우 그 교육시간의 전시간을 근무시간으로 계산한다.

4. 비상대기시간 - 제12조 제4항 제3호 및 제13조 제7항중 비상대기시간의 1/2을 실동근무시간으로 계산한 외에 나머지 비상대기시간 1/2은 특별인정시간으로 계산한다.

 

소음 수준	발생원 예시	인체에 미치는 영향
100-110	비행기 이착륙시	단시간 노출시 일시적 난청
90	열차 통과시	장시간 노출시 영구적 난청/소변량 증가 및 무력감
80	대형 버스 통과시	혈관 수축반응/수면량 증가
70	번화가 교통소음	청력손실 초기증상 시작/정신집중력 저하
60	주거지 주간기준	수면장애 시작
50	전화벨 소리	맥박 증가
30-40	심야 주택가	뇌파의 수면심도 낮아짐

   자료 : 녹색교통운동 보도자료, ‘지하철 소음, 심각하다’, 99.11.