하나의 요구와 분리된 투쟁

­ ‘해외매각 반대’ 요구를 중심으로 한 자동차 투쟁 -

이 종 탁

교육기획실 연구원

지난 1/4 분기 동안 노동자들의 투쟁은 자동차 4사를 중심으로 진행되었다. 4월 6일 완성 4사의 동시 전면파업 돌입으로 가시화되었던 4사 투쟁은 4월 12일 전국 차량 시위를 끝으로 현대와 기아노조가 임단협 교섭으로 무게 중심을 이동시키면서 사실상 국면이 전환되고 있다.¹⁾ 4월 18일 자동차 공대위 대표자회의는 이러한 국면 전환을 공식적으로 결정하였다.

‘국면전환’이란 현대와 기아가 그동안 대우와 쌍용차의 매각문제를 가지고 공동투쟁을 하던 양상에서 현대와 기아도 자신의 현안문제를 가지고 투쟁하는 양상으로 변화된다는 뜻이다. 그렇다면 과연 대우와 쌍용차의 매각에 대한 노동자들의 투쟁은 어떤 방향으로, 어떻게 진행되어야 하는 것일까?

현대와 기아를 포함한 자동차 4사의 투쟁은 과연 계속할 수 있는가? 이에 대한 답을 찾기 위해서는 우선 이후에도 ‘해외매각 반대, 공기업화’라는 요구를 가지고 자동차 공대위의 투쟁이 가능한 지를 점검해야 한다. 또 하나는 4월 18일 자동차 공대위가 현대와 기아를 중심으로, 그리고 대우자동차에 권고하면서까지 임단협을 진행하고 있는데, 과연 이런 상황에서도 자동차 4사의 연대투쟁이 지속될 수 있을 것인가에 대해서도 검토해보아야 한다.

이 글은 그동안 자동차 투쟁의 핵심 요구로 제출되었던 ‘해외매각 반대, 공기업화’를 둘러싼 제 세력의 입장과 내용을 살펴보고 이후 해외매각 반대라는 요구가 전체 자동차 노동자들의 요구로서 가졌던 의미와 한계를 검토하려고 한다. 이러한 평가에 기초하여 이후 자동차 4사의 공동투쟁이 어떻게 전개되어야 하는지에 대해서도 간단히 살펴보았다.

해외매각 반대 요구를 둘러싼 네가지 견해

대우그룹 부도 위기 이후 대우 그룹 노동자들의 대응은 수세적이고 방어적인 수준을 넘지 못하고 있었다. 워크아웃 동의서에 개별적으로 서명하지 않는다는 약속은 대우중공업과 대우자동차에서부터 무너진 상태였고, 대우그룹노동조합협의회 차원으로 결속되었던 노동조합의 동력은 워크아웃 동의서 이후 급격히 분산되고 있었다. 민주노총 차원에서도 별다른 투쟁의 전망을 제시하지 못하고 있었다.

이러한 대우자동차 상황은 ‘자동차 공대위’가 꾸려지면서 새로운 전기를 맞았다. 12월 22일 자동차 공대위 구성이 합의되고 여기에서 3말 4초 투쟁이 공식화되면서 자동차 완성4사의 움직임은 금속연맹 내부에서만이 아니라 노동운동 전체의 관심사가 되었다. ‘해외매각 반대’라는 요구가 자동차 노조의 중심적인 요구로 자리잡게 된 시기도 바로 이 시점이다.²⁾

공대위가 처음 만들어질 당시 투쟁 요구의 기본방향은 “대우자동차 해외매각반대, 공기업화를 중심으로 전선을 만들어간다.… 현재 상황에서는 각사 조건과 요구의 특수한 문제들은 ‘해외매각반대’라는 전략적 방향 위에서 수렴”한다는 것이었다.

이것은 대우자동차 노조의 상태로 볼 때, 약간 의외였다. 대우차 노조는 구조조정 반대투쟁과 해외매각 저지 투쟁을 분리하기 어려운 상황이었다고 보기 때문에 해외매각‘만’을 전면에 내거는 공대위의 투쟁방향 설정에 어떻게 동의했을까 하는 의문이 생기는 건 당연한 일이다. 더욱이 대우자동차 내에서는 사무직노동자들을 중심으로 해외매각에 찬성하는 입장도 있었다.

대우차 노조 입장에서는 공장가동 정상화－해외매각 저지－고용안정 보장 및 생존권 사수는 동일한 시점에서 동일한 사건으로 다루어질 수밖에 없는 형편이었고 더군다나 김대중 정부와 GM이 해외매각을 놓고 다각적인 접촉을 벌이고 있었던 상황에서 이 두 가지를 굳이 구분하는 것은 큰 의미가 없었을 것이라고 짐작할 수는 있다.³⁾ 게다가 대우차만의 투쟁을 버거워하고 있던 상황이라 문구 자체에 얽매이기보다 투쟁을 함께 할 수 있는 자동차 3사와의 연대가 더 시급한 문제라고 판단했을 수도 있다.

대우차의 현장조직들도 해외매각 반대와 고용 및 생존권 사수 투쟁을 분리하지 않았다. 대우자동차 현장조직의 하나인 민주노동자회(이하 민노회)는 “해외매각 문제에서 가장 심각하게 받아들여야 하는 것은 바로 중장기적인 고용문제에서 갖는 파괴력이다.”⁴⁾는 확고한 입장을 가지고 있었다. 또한 민노회는 당시 현장에서 쟁점이 되는 모든 사안을 해외매각반대 투쟁과 결합시키고 있었다.⁵⁾

자동차 공대위 투쟁 방향과 상은 현대자동차 노조의 입장이 관철된 것으로 볼 수 있다. 현자 노조는 대우자동차의 해외매각을 자동차 산업 포기, 외국자본에 종속된 경제구조 형성⁶⁾으로 바라보는 입장을 가지고 있었다. 기아자동차 노조도 이와 비슷한 입장을 가지고 있었을 것으로 생각된다.

그런데 현대와 기아 두 노조는 자동차 산업 살리기를 말하면서 해외매각 반대투쟁을 당시 자기 사업장에서 벌어지고 있던 구조조정 문제에 대응하는 투쟁, 혹은 그 동력과 결합하려는 의지를 보이지 않았다. 기아와 현대 노조가 해외매각에 반대하는 이유는 생존권 사수와 고용안정 확보 때문이라고 말하고 있지만⁷⁾, 그 근거들은 지금 현장에서 벌어지고 있는 일이 아니라 앞으로 해외매각이 가져다 줄 파장을 추측하는 것으로 대체되었다. 현대와 기아노조는 해외매각반대를 사업장의 내부구조조정과는 별개로, 혹은 다른 차원의 문제로 인식하면서 그 요구에만 집중하였다.

‘해외매각 반대’를 중심으로 하는 자동차 공대위의 투쟁방향에 대해 민족주의적, 애국주의적 노선이라는 비판⁸⁾과 남한 자본을 옹호하고 살리는 것이라는 비판이 나왔다.⁹⁾ 이들의 표현이 거친 면은 있지만, 대우자동차 처리 문제와 관련하여 해외매각 반대 목소리가 커질 경우 국내 독점자본에게 매각될 가능성이 높아지게 된다는 지적은 사실이다. 98년 기아자동차를 처리하면서 포드로의 해외매각이 강한 반발에 부딪히자 현대로 매각했던 정부의 행태를 보았던 노동자들로서는 해외매각 반대가 결국 현대자본 좋은 일 시키는 것 아니냐는 우려를 갖는 게 어떤 면에서 당연한 일이기도 하다.

이들은 현대자본과 현대 관련 노동조합 사이에 일정한 묵계가 있지 않았느냐는 의혹까지 제기하고 있다.¹⁰⁾ 그러면서 “자동차 산업 노동자들의 ‘공동’의 이해와 요구를 내걸고 투쟁해야만 한다”¹¹⁾는 입장을 제출하고 있다. 이들이 제시하고 있는 자동차 산업 전체 노동자들의 요구란, 고용보장, 노동자들에게 조금이라도 불이익이 되는 배치전환 반대 및 조합의 동의 아래 배치전환시에도 해당 노동자들이 인정할 만큼의 충분한 사전교육과 위로금 지급, 용역과 외주 도입 반대, 살인적 노동강도 감축, 인사고과제 철폐, 비정규직의 정규직화 등이다.¹²⁾

이들에게 있어 공동의 이해와 요구란 각 사업장에서 벌어지고 있는 문제를 모두 이야기하는 것이다. 요구를 수평적으로 묶고 나열하는 것 이상으로 기업의 처리 방식이나 경영형태에 대해 요구를 제출하는 건 현 자본주의 체제에서는 불가능하다는 확고한 입장을 가지고 있다. 그런 요구들은 오로지 ‘변혁’의 문제로 접근되어야 한다는 입장이다. 이들은 현대와 기아 노조와는 정반대의 위치에 서 있을 뿐, 현 시기 노동자들의 공동투쟁, 전국투쟁을 어떻게 도모해나갈 것인지, 그 때 전체 노동자를 묶는 요구는 무엇이어야 하는지에 대해서는 어떤 내용도 제출하지 않고 있다.

금속연맹은 자동차 공대위의 투쟁 방향에 대해 “ ‘대우차 해외매각 반대’가 구체성을 가지고 있으나 자동차 각사의 내부 구조조정은 물론 부품사 재편 등과도 맞물려 있음”을 지적하면서 “투쟁의 방향은 ‘자동차 산업 정상화 투쟁’ 차원으로 전개될 필요가 있”다고 결정하였다. 이에 따라 “해외매각 반대와 함께 대우차, 쌍용차의 고용안정 등의 요구를 포함한 것이어야 한다. 즉, 공동투쟁이 정부나 채권단을 대상으로 전개될 경우 최종적으로 우리가 얻어낼 결론은 해외매각을 안하겠다는 약속만이 아니라 고용 등의 완전보장을 포함하여야 한다.”는 것으로 투쟁방향을 밝혔다. 또한 이번 투쟁은 자동차산업 정상화라는 문제 뿐만 아니라 ‘해외매각 및 민영화 등 구조조정 반대투쟁’이라는 점도 지적하였다.¹³⁾

이같은 입장은 자동차 공동투쟁을 성사시키기 위해서 해외매각 반대 뿐만 아니라 구조조정에 대한 대응 역시 요구해야 한다는 현실을 착목하면서 동시에 자동차 이외의 사업장 투쟁과 연결고리를 찾아서 투쟁을 연결해야 한다는 의지가 반영된 것으로 볼 수 있다. 그렇지만 연맹 역시 해외매각 반대와 현대, 기아의 내부구조조정을 어떻게 연결시킬 것인가에 대해서는 명확하게 내용을 정리하지 못하였다. 그 결과 실제 자동차 공대위 운영에서 연맹의 방침은 형식적으로 관철되는데 그쳤으며, 연맹이 실제로 자동차 공대위를 관장하지도 못하는 상황을 낳았다. 

전국현장조직대표자회의(이하 전국회의)에 참가하는 현장조직들은 연맹과는 또 다르게 접근하였다. 기아자동차 평등회의 경우에는 우선 “당면한 외주용역 도입을 저지하고, 현대자본의 외주용역 도입 계획을 무산, 철회시키는 것을 목표로 삼아야 한다. 특히 중요한 것은 실현불가능한 것으로 판명된 생산 CAPA에 근거하여 ‘노사간의 어떤 협의도 없이’ 진행되고 있는 구조조정은 결코 받아들일 수 없다는 최후의 저항선을 확보하는 데 초점을 맞추어야 한다.”¹⁴⁾는 기조였다. 해외매각 자체에 대한 태도는 “대우자동차와 쌍용자동차의 해외매각은 신자유주의적 구조조정을 본격화한 ‘원조’가 들어온다는 의미이다.… 이미 삼성차가 르노로 거의 넘어간 상태에서 대우마저 해외매각되면 현대자본은 자기가 살아남기 위해 또 다시 노동자들에게 희생을 강요할 것이다.”¹⁵⁾는 정도에서 언급되었다.

평등회의 이같은 입장은 기아 노동자가 외주용역 도입에 맞선 투쟁을 하고 있었던 조건을 반영하고 있다. 그렇지만 대우 민노회나 기아 평등회, 현자 민투위 등 전국회의 소속 현장조직들은 각 사업장의 현안에 대한 투쟁을 모아서 총노동 전선을 설치해야 한다는 입장을 갖고 있었다.¹⁶⁾ 실제 전국회의 소속 자동차 현장조직들은 ‘구조조정 분쇄와 해외매각 반대를 위한 완성4사 현장조직 공동투쟁위원회’를 구성하여 각 사업장에서 활동하였다.

공기업화 요구를 구체화하는 두가지 흐름

해외매각의 도마 위에 올라있는 대우자동차 노동조합은 “각 공장에 신차종 배치 등을 통해 안정적인 정상생산이 이루어지고, 대우자동차의 국내외적인 경영 확대를 실현하는 운영을 하며, 이를 통한 현재 고용수준을 유지 및 확대시킬 전망을 지닌 기업으로서의 대우자동차 재구축”¹⁷⁾이어야 한다는 전제를 가지고 있었다. 공기업화 요구는 이런 전제가 지켜지기 위한 방안이었다. 대우차 노조의 이와 같은 주장은 사실상 독자생존의 의미가 강하다. 즉, 독자생존의 우회적 방식으로 공기업화가 주장되고 있다.

그런데 어떤 수준에서든지 대우자동차를 공기업화하자고 말하는 순간, 대우자동차의 경영자금 문제, 생존 가능성, 그리고 공기업의 상을 둘러싼 논의가 벌어질 수밖에 없다. 물론 공기업화를 대안으로 제출하는 것에 대해 노동운동의 모든 세력이 동의한 것은 아니다.¹⁸⁾ 자본주의 체제하에서 공기업화는 의미가 없다는 완고한 원칙을 강변하고는 있지만 사적부문의 자본가들이 하는 것과 똑같이 공기업 역시 노동자들을 쥐어짜고 억누르고 있는 현실을 지적하고 있다.¹⁹⁾

때문에 공기업화를 주장하는 세력들은 한편에서는 정부와 보수정당의 논리를 꺾고 사회 여론의 지지를 받을 수 있는 내용이 필요했고, 또 다른 한쪽에서는 공기업화 요구 자체를 부정하는 노동운동 내 세력을 설득하거나 논쟁하기 위해서라도 보다 구체적일 필요가 있었다. 이런 이유로 해서 공기업화는 단지 구호에 그치지 않고 소유구조와 경영체제 및 경영방식(혁신)에 대한 요구로까지 확장되었다.

소유구조와 관련하여 자동차 공대위는 구체적 형태를 제시하기보다 ‘소유구조 분산’ 정도를 제기하는 수준에 머무르고 있다. 채권단(대주주)의 출자전환에 더하여 지방정부, 납품업체, 우리사주조합, 일반 국민 등이 전환사채 등으로 주주가 되는 형식²⁰⁾정도가 제출되고 있다.

그런데 이러한 소유구조 분산의 요구는 자본진영이나 시민단체, 그리고 언론용으로는 효과를 발휘할 수 있을 지 몰라도 노동자들에게 정말 필요한 요구라고 설득하기는 힘들다. 당장 현장의 노동자들은 이게 기존의 소유구조와 무엇이 다른가 라고 물을 수밖에 없다. 어차피 자본주의 사회에서 노조가 기업을 소유하는 것 자체를 운동의 목표로 삼지 않는다면, 노동운동의 고민은 기업의 소유를 분점하는 방안을 마련하는 곳으로 향하기보다 중앙정부나 주채권은행, 지방정부 등 소유의 공적 형태를 갖추고 이 속에서 노동조합이 개입하고 통제할 수 있는 장치를 마련하는데 초점을 맞추는 것이 더 필요하다.

자동차 공대위는 “산업은행이 최대주주가 되게 하는 － 최대치로 산업은행 출자율 100% 방안, 최소치로 산업은행과 다른 정부투자기관 지분 50% 이상 － 소유지분 구성”²¹⁾ 방안을 적극적으로 검토하는 것이 오히려 필요하지 않았을까? 즉, 대우자동차를 정부투자기관 출자회사의 형태로 만들고, 공기업화된 대우를 통해 ‘한국 자동차산업의 전체 발전에 대한 국가적 차원의 계획과 조절’을 할 수 있도록 하는 방안을 고민해야 한다. 그래야 노동운동은 시민운동과는 다른 계급적 운동의 의미를 유지할 수 있다.

경영체제 및 경영혁신의 측면과 관련하여 자동차 공대위는 전문경영인 도입, 사외이사제 도입(노동조합, 우리사주, 협력업체, 시민 추천 이사의 파견)을 방안²²⁾으로 제출하였는데 이 역시 마찬가지의 한계를 보이고 있다. 특히 전문경영인제, 사외이사제 등의 주장은 그동안 진행된 노동운동내부의 논의와 실천의 성과를 전혀 반영하지 않고 있다. 좀 심하게 말하면 김대중 정부가 자랑하는 재벌개혁의 내용, 시민단체가 요구하는 참여식 경영과 별다른 차이를 발견할 수 없다.

대우자동차의 공기업화를 말하면서 노동자들은 왜 경영혁신을 말하는가? 그것은 공기업화가 단지 소유구조의 형식을 바꾸는 것에 그치는 것이 아니라 새로운 기업 경영의 상을 확보하자는 의미이다. 즉, 기업 경영에서 노동자들의 개입과 통제를 확보하는데 그 목표가 있다. 노동자들이 기업경영에 개입하고 통제하는 장치와 기제는 공식 의사결정구조(이사회)에 참여하는 것에 제한되지 않아야 한다. 자본주의 체제에서 노동자들이 기업의 공식의사결정구조에 참여할 수 있는 방법은 ‘주주로서의 권리’라는 방법밖에 없다. 현대자동차에서처럼 우리사주조합장을 직선으로 선출하여 개별로서의 노동자 주주들을 모아 집단적 힘을 발휘할 수 있는 방법이 전혀 없는 것은 아니지만 노동자들이 주식을 소유하고, 주가 동향이 노동자에게 민감한 영향을 미친다는 건 기업에 노동자들을 종속시키는 결과를 낳을 수밖에 없다.²³⁾

경영혁신과 관련하여 “기업 권력구조 개편을 목표로 ‘기업 경영의 전략적 의사결정과정에 대한 노동자의 개입과 통제’가 필요하다는 점을” 분명히 한다는 입장에 기초하여 ‘이사회에 노동자 대표의 과반수 참석’, 단체협약에 회사의 전체 생산, 경영 계획 전반에 대한 ‘합의 의무 조항’과 ‘노사경영위원회 노사 동수 구성’을 제안하는 입장²⁴⁾도 있었다. 이것은 “공기업화와 결합된 노동자 통제․공기업 혁신을 위한 투쟁은 한국경제를 보다 강고한 자본 우위적 경제로 재편하려는 정부의 신자유주의적 공세에 맞서, 사후적․방어적 생존권 사수투쟁을 넘어 한국경제(기업)의 재편에 대한 노동자적 대안을 내걸고 투쟁한다는 정세적 의미를 갖고”²⁵⁾ 제안한 것이다.

자동차 공대위의 입장에 비해 다소 진일보한 주장이지만, 사실 이것은 공문구로 전락할 가능성이 높으며, 또 현실에서 ‘이사회 과반수’를 가지고 투쟁하는 것도 만만치 않은 문제이다. 정말로 당면한 정세를 고려한다면, 지금 노동운동의 고민은 단체협약을 통한 노동자의 통제장치 구축으로 모아져야 한다. 특히 구조조정 관련 사항에 대해 노사동수에 의한 결정, 노사합의에 의한 결정을 명문화하는 투쟁이 절실한 시점이다.

이것은 대우와 쌍용의 공기업화 요구를 현대와 기아, 그리고 기타 금속 및 그 이외의 사업장에서 진행될 단체협약 개정과 연결하는 의미도 가지고 있다. 공기업화 요구가 다른 사업장과 떨어진 별도의 요구가 아니라 전체 사업장의 단체협약 개정투쟁과 함께 가는 것이라는 점을 부각시킬 때, 자동차의 투쟁이 5월 민주노총 총파업 투쟁과 연결될 수 있는 고리를 확보할 수 있다.

그렇지만 공기업화 요구는 그러한 논의로까지 이어지지 못했다. 자동차 공대위 차원에서는 현실적으로 대우자동차의 정상가동이 먼저 전제되어야 했고, 이와 관련해서 금융기관의 공적자금 투입이 필요했으며, 공기업에 드는 비용에 대한 갖가지 반론을 처리하는 문제 등 요구가 만들어낸 방어의 무기를 만들기 위해 노력하지 않을 수 없었다.

그럼에도 불구하고 노동운동이 개별기업 처리 차원이지만 공기업화를 구체적인 자기 요구로 내놓았다는 점은 많은 의미를 담고 있다. 특정 기업의 해외매각을 반대하면서 내놓은 구호에 그치지 않고, 정부와 자본의 신자유주의적 구조조정에 대한 노동자의 대안을 만들어가는 단초를 마련했기 때문이다. IMF 이후 ‘고용안정, 생존권 사수’ 수준에서 형성되는 동력으로 투쟁을 만드는데 급급했던 자세에서 나아가 구체적인 노동자의 대안을 고민했다는 의의를 가지고 있다.

실천에서 드러난 투쟁의 분리와 이중동력, 그리고 남겨진 과제

자동차 공대위는 1월 21일 3차 대표자회의에서 공대위 명칭을 ‘자동차산업 정상화 및 해외매각 반대와 자동차 산업 노동자 생존권 사수’로 바꾸었다. 자동차 공대위는 4월 6~8일, 10~12일까지 파업투쟁을 성사시켰다.

그런데 12월 27일 결정된 연맹의 방침처럼 ‘해외매각 반대와 자동차 생존권 사수’를 묶어내는 투쟁, 그것을 통일시켜내는 요구로써 ‘자동차 산업 정상화’가 주장되지는 않았다. 현실에서 진행된 투쟁은 ‘해외매각 반대’를 중심으로 진행되었다. 이것은 자동차 투쟁을 실질적으로 주도하였던 자동차 완성4사 노조 집행부의 생각과 의지를 반영한 결과라고 생각한다. “각사 조건과 요구의 특수한 문제들은 ‘해외매각반대’라는 전략적 방향 위에서 수렴”한다는 것이 자동차 공대위의 기본적인 설정이었음을 이미 지적한 바이다.

자동차 공대위의 이같은 전술운용은 금속연맹이나 전국회의 소속 현장조직들에게 당연히 부적절한 것으로 인식될 수밖에 없었다. 현대와 기아에서는 당장 터져나오는 현안문제를 가지고는 투쟁을 제대로 하지 않는 집행부에 대한 불만 속에서 해외매각 반대투쟁을 왜 하느냐는 물음이 당연히 제기되었다. 대우에서는 현대와 기아노조에 기대어 버린 채 현장 동력을 조직하는데 주력하지 않는 집행부에 대한 비판이 형성되었다.

물론 근본적으로 존재하는 노동운동의 전략에 대한 차이를 이번 한번의 투쟁으로 해소하는 것은 어려운 문제다. 그러한 전략에 대한 차이를 인정한다고 할지라도 어떤 이유에서건 사업장에서 구체적으로 벌어지고 있는 투쟁과 자동차 공동투쟁을 분리하는 전술이 운용되고, 그러한 요구가 제출되는 것은 옳지 못하다. 단사의 동력과 전체 동력을 분리하고 전선을 이중화하는 결과를 초래하기 때문이다.

자동차 공대위의 전술운용으로 보았을 때, 각사의 처지와 조건에 대한 직접적인 투쟁은 임단협을 통해 해소하고, 4월까지는 해외매각 반대 투쟁에 집중한다는 나름의 기준과 원칙을 가지고 있었던 것으로 볼 수 있다. 실제 현대와 기아의 노조 집행부는 현안 문제 중에서 덮어둘 수 있는 것은 덮어두고, 해결해야 할 것은 노사협의를 통해 처리하면서 중요한 쟁점과 이슈는 임단협에서 해결한다는 태도를 보였다.²⁶⁾

이렇게 전선을 분리하면서 진행된 자동차 4사의 투쟁은 본래 의미의 ‘공동투쟁’일 수 없다. 공동투쟁이란 말 그대로 각 단사의 조건과 차이를 뛰어넘어 공동의 요구를 가지고 공동의 행동을 하는 모양으로 나타나야 한다. 외견상 4월까지 진행된 자동차 4사의 투쟁은 공동투쟁인 것처럼 보인다. 그러나 단사의 현안을 중심으로 하는 투쟁이 방치되고 집행부의 인식에 따라 자동차 4사 투쟁이 전개되는데 그쳤다는 점에서는 공동투쟁이라고 보기 힘들다.

자동차 4사가 처음부터 공동의 요구를 내걸고 투쟁하는 것이 불가능했다는 건 아니다. 오히려 ‘해외매각 반대, 공기업화’만으로 한정하지 않는 공동요구를 고민했더라면, 최소한 자동차 공대위 명칭에 걸맞는 투쟁을 조직하기만 했더라면 4월 투쟁의 마무리가 그토록 허무하지는 않았을 것이며, 단사에서 집행부와 현장의 괴리가 그렇게 확대되지도 않았을 것이다.

또한 자동차 공대위는 이런 괴리를 해소하기 위해 투쟁의 방향을 새롭게 설정하기보다 국면을 전환하는 식으로 다시 우회하려고 하고 있다. 현대와 기아는 4․13총선을 전후로 하여 임단협으로 국면전환을 시도하였고, 그 결과 해외매각 반대투쟁에 사활을 걸었던 대우자동차로서는 혼자 덩그러니 남게 되었다. 쌍용자동차는 자동차 4사 투쟁에 참여하면서 이미 임단협 실무소위를 꾸리는 등 임단협을 진행하기 위한 준비와 현장의 요구가 맞물려 있지만, 대우자동차의 경우 해외매각 반대투쟁을 접고 임단협 투쟁으로 완전히 전환하는 것은 불가능한 상황이다. 최소한 해외매각 반대투쟁을 유지하면서 가야 하는 대우자동차는 갑자기 끈 떨어진 연처럼 혼자 해외매각 반대투쟁의 허공을 날고 있다. 공대위가 투쟁을 지속한다는 표시로 결의한 4월 19일 부분파업은 무산되었고, 4월 27일 전면파업은 전혀 조직되지도 않았다.²⁷⁾

해외매각 반대투쟁을 당면 투쟁의 핵심 고리로 보건, 보지 않건 각기 다른 처지와 조건에 있는 자동차 4사의 투쟁을 묶어내고 공동투쟁을 실제로 성사시키는 것이라고 본다면 자동차 공대위는 단지 부분적인 성과만을 거두었다고 평가할 수 있다. 부분적인 성과란 각 사업장에서 동시파업을 실제로 만들어냈다는 점이 있기 때문이다. 이로써 97년 이후 한국 노동운동을 괴롭혀 온 ‘현장동력’이 있느니 없느니 하는 논란은 상당부분 해소될 수 있을 것으로 생각한다. 최소한 자동차 4사의 투쟁을 놓고 본다면 애초 투쟁이 가능한가라는 많은 의문과 의심이 있었음에도 불구하고 자동차 공대위라는 확실한 중심을 통해 투쟁을 조직하고 만들어가면서 투쟁을 가시화시켰다. 이 경험은 결코 가벼운 것이 아니다. 조합원들이 보여주는 분위기나 움직임이 비록 미미하다 할지라도 IMF관리체제 2년동안 가슴속에 담아놓고 있는 울분과 불만이 표출될 수 있는 기회, 그리고 투쟁을 할 수 있다는 자신감을 형성한다면 투쟁은 환상이 아니라 현실이 될 수 있다. 여기에서 중요한 것은 그러한 활동의 구심이 확실히 서야 한다는 점이다.

5월 총파업을 준비하고 있는 민주노총은 바로 이 점을 정확히 자기의 것으로 만들어야 한다. 민주노총에게 투쟁의 의지가 없다고 말하는 것이 아니라 상층의 투쟁의지를 실제로 현실화시키기 위해서는 확실한 관장력을 가지고 강력하게 현장을 추동하지 않으면 안된다는 의미이다. 임단협이라는 사안이 개별 사업장의 조건과 처지에 따라 크게 좌지우지될 수밖에 없는 사안이기는 하지만 시기집중을 현실화하는 것은 민주노총의 몫일 수밖에 없다.

자동차 4사의 투쟁이 최소한의 성과에 그칠 수밖에 없었던 것은 현장의 투쟁 내용에 기반하여 공동투쟁 요구를 형성하지 못하면서 단사의 요구와 전체 요구를 분리하고 투쟁을 이중화했기 때문이다. 공동투쟁 요구는 특정한 정치적 입장을 아무런 매개없이 그냥 주장한다고 해서 만들어지는 것은 아니다. 해외매각 반대와 공기업화 요구는 아주 중요한 의미를 갖는 투쟁이지만 그것을 단위 사업장의 요구와는 완전히 다른 차원의 문제로 접근한 것은 결정적인 오류이다.

개인적으로 자동차 4사 공대위의 공동요구는 ‘자동차 산업 정상화와 구조조정 분쇄’여야 한다고 생각한다. 산업정상화니, 해외매각 반대니 하는 요구가 자동차 노동자의 현실과 완전히 유리된 것으로 생각하는 일부의 세력이 있긴 하지만 ‘과학적’으로 볼 때, 이것은 뗄래야 뗄 수 없는 내용이다. 대우와 쌍용의 해외매각은 자동차 산업을 재편하고자 하는 산업 구조조정의 일환이며, 현대와 기아의 내부구조조정은 비용삭감과 고용유연화를 달성하고자 하는 기업 구조조정의 일환이다. 따라서 이 두 형태의 자본 공세에 대한 노동자의 요구는 ‘구조조정 분쇄!’로 모아져야 한다. 동시에 이러한 두 수준의 자동차 구조조정은 세계 자동차 산업의 재편과 긴밀하게 연관되어 있으며 그 자체가 김대중 정부의 신자유주의 구조조정 정책을 표현한다고 할 때, ‘자동차 산업 정상화’ 요구는 정부의 정책에 대한 반대를 표현하는 유용한 전술적 요구일 수 있다.

문제는 당면한 노동자들의 투쟁이 어디로, 무엇을 향하게 할 것이냐에 대한 전술적 판단이다. 현시기 노동자들의 투쟁은 정확히 김대중 정부의 신자유주의적 구조조정을 겨냥하고 그것을 저지, 파탄시키는데 목적을 두어야 한다. 그런데 사실 지난 97년 이후 한국 노동운동은 그러한 과제를 실현시키지 못하고 투쟁이 단사 차원으로 제한되고, 요구 역시 단사 수준의 고용안정과 생존권 사수를 벗어나지 못했다.(단사를 강조하면서 읽을 것!) 신자유주의적 구조조정에 대한 저항 투쟁이 단위 노조 차원의 투쟁으로 결코 성과를 내올 수 없다는데 동의한다면 한국의 노동운동 세력들은 단위 투쟁을 모아서 전국적 투쟁, 집중적 투쟁을 만드는 일을 결코 포기하거나 중단해서는 안된다.

문제는 그러한 전국적 투쟁, 집중적 투쟁을 어떻게 만들 것인가이다. 단위 사업장 수준에서 제기되는 현장 조합원들의 요구를 묶어서 그것을 수평적으로 나열할 수도 있고, 그 요구를 수렴하는 공동의 요구나 단일 요구를 가지고 투쟁할 수도 있다. 연대투쟁이냐, 지지․지원투쟁이냐, 공동투쟁이냐는 사실 현장의 요구를 어떤 식으로 묶느냐에 따라 차이가 난다. 당연히 어떤 식으로 묶느냐는 지도부나 특정 세력의 ‘의지’로 되는 문제는 아니다. 정확한 상황 분석과 요구 분석, 동력 진단과 주체 상태를 파악하면서 마련되어야 한다.

이런 점에서 볼 때, 자동차 4사는 그동안 한국 노동운동을 주도한 경험, 현장 조합원들을 조직할 수 있는 충분한 조직력, 투쟁 자체를 두려워하지 않는 조합원의 상태 등 주체적 상태와 대우차 처리 문제가 객관적으로 전체 자동차 산업 재편과 맞물려 상호 영향을 받을 수밖에 없고, 현대와 기아 내부에서도 자본의 내부구조조정 도발이 계속되고 있었던 상황이라는 객관적 상황을 종합해 보았을 때 단순히 수평적 연대투쟁이 아니라 단일한 공동요구에 의한 공동투쟁을 만들어낼 수 있는 충분한 토대와 근거가 있었다고 할 수 있다.

그렇다면 5월 투쟁에서도 자동차 4사 노조는 여전히 공동투쟁을 유지할 수 있을까? 개인적으로는 낙관하기 어렵다고 본다. 이것은 공동의 요구를 갖기 힘들다는 측면에서 그렇다는 의미이다. 반면, 보다 실질적인 연대관계를 구축하는 것은 가능하리라고 본다. 조기에 합의점을 찾는 사업장일지라도 공동으로 정한 시기 이전에는 합의를 유보하고 공동의 행보를 조직하는 것이 필요하다. 특히 임금협상만 있는 현대자동차에서 다른 사업장과 타결 시기를 맞추기 위한 노력을 전개해야 할 것이다. 단체협약안을 다루게 되는 사업장에서는 핵심적으로 관철시켜야 할 내용을 상호 합의하고 그것을 각 사업장에서 반드시 쟁취하기 위해 각 사업장별로 최선의 노력을 기울이는 한편, 공동의 집회투쟁 등을 적극적으로 전개하는 것도 기획할 수 있을 것이다. 이러한 기획이 가능할 경우 자동차 4사 노조는 4월 투쟁에 이어 5월 민주노총 총파업을 성사시키는 데도 주역을 담당할 수 있을 것으로 보인다. 

한/노/정/연