정세


오선근 ∙ 공기업 구조조정․신자유주의 모순과 대구지하철 참사
강신현 ∙ 교육개방음모분쇄 저지투쟁을 민중의 교육권쟁취투쟁으로
서보혁 ∙ 북․미 기본합의 이행의 중단과 교훈




연초부터 대형사고, 대형사건이 줄을 잇고 있습니다. 그로 인해 우리가 눈여겨 보아야 할 정세도 한두가지가 아닙니다. 그래서 이번호에는 정세초점이 3편이나 들어가게 되었습니다. 첫 번째는, 아직도 근본적 문제해결에는 한발도 다가서지 못하고 있는 2월 18일 대구지하철 참사와 관련된 내용입니다. 두 번째는, 개혁, 원칙, 국민통합을 외치던 참여정부가 결국 3월 31일 교육개방계획서(양허안)를 제출하기로 결정한 상태에서 진행되고 있는 교육개방화저지투쟁을 다루었습니다. 이 두 사건은 원인이 공공분야의 사유화, 영리추구에 있다는 공통점이 있습니다. 그리고 마지막으로 미국의 이라크 침략으로 한층 고조되고 있는 북핵위기의 추이를 살펴보기 위해 그 출발점으로 알려진 94년 제네바합의의 중단이 의미하는 바를 점검해보았습니다.

정세초점


공기업 구조조정･신자유주의 모순과 대구지하철 참사
싸구려 지하철 만들어 경비․인원절감 경영효율화만 추구 대형참사


오 선 근
서울지하철노조 해고자복직투쟁위원회 사무국장






참사를 다시 한번 생각하면서…
지난 2003년 2월 18일 대구지하철 참사 이후 대구광역시에서 발표한 자료에는 다음과 같이 사고 경위를 밝히고 있다. 당일 오전 09:55분경 대구지하철 반월당역에서 중앙로역 하선으로 진입중인 안심행 1079호 전동차에 용의자가 플라스틱 우유통으로 보이는 용기로 인화물질을 열차 바닥에 붓고 점화하여 화재 발생하였다. 또한 중앙로역 상대편으로 진입하던 1080호 전동차가 역으로 진입하면서 화재 상황을 감지하고 사령실에 통보한 후 대곡방향으로 운행하려 하였으나, 57분에 단전(보호 계전기 동작에 의해 자동단전)됨에 따라 재 운행이 불가하였던 것으로 추정된다고 밝히고 있다. 이번 사고로 인하여 200여명의 사망자와 200여명의 부상자가 발생하여 400여명의 사상자가 발생하였다. 세계적으로 지하철 사고로는 두 번째 많은 사상자가 발생한 사건이 되었다. 이번 대구 참사를 대하면서 절대다수의 국민들은 고가의 전동차가 아무리 휘발유를 붓고 불을 저질렀다고 하더라도 10여분만에 전소돼서 전동차에 탑승했던 승객들까지 시신을 찾기 어려울 정도의 고열의 화재로 확산된 것에 대해 이해하기가 어려울 것이다. 나 역시 1985년 서울지하철(서울 1-4호선 운영)에 들어와서 17여년간 노동을 하면서도 당연히 전동차는 불연재로 제작되었을 것으로 알고 있었다. 지하철에서 10년, 20년 노동을 하고 있는 노동자들도 불연재로 제작되었다고 알고 있는데, 일반 시민들은 더욱더 불연재로 알고 있을 것이다. 이런 어처구니없는 사고가 발생된 이유는 전동차가 불연재로 제작되지 않은 이유말고도 불행하게도 또 다른 구조적이고 본질적인 문제점이 많이 있는데, 언론보도와 검․경찰의 수사발표에는 당시 근무자인 기관사, 사령원, 역무원 등에 대해서만 문제를 제기하는 것을 보면서 지하철에서 노동을 하는 동종업종 노동자로써 분노가 치밀어 오른다.


피해 노동자를 가해자로 둔갑시킨!! 언론보도와 수사발표의 문제점
대구참사로 사고 현장에서 일을 하다가 불에 타고 유독가스에 중독되어 죽은 노동자가 대구지하철노조 조합원 4명, 청소용역 여성노조 조합원3명 등 7명이다. 그리고 화재현장에서 승객의 대피업무 등 근무를 수행하다 마지막 순간에 살아 나온 현장 노동자들은 유독가스 등으로 13명(당시 역무 근무자 5명 전원, 신호원 3명, 기관사 1명, 통신원 1명, 건축원 1명, 청소용역 1명)이 병원에서 입원 치료를 받고 있다. 또한 1080호 전동차를 운전했던 기관사를 비롯해 당시에 관련 업무를 담당했던 노동자 7명(기관사 2명, 설비사령 2명, 운전사령 3명)이 구속되었다. 이렇게 볼 때 당시에 현장에서 일을 하였던 노동자들은 불에 타서 죽었든지, 현장에서 죽지 않은 노동자는 유독가스로 병원에 입원치료 중이고, 살아있는 노동자는 구치소에 구속수감 되었다. 이러한 사실을 보더라도 대구참사로 인한 가장 큰 피해자는 화재 전동차에 탑승했던 승객과 더불어 현장에서 노동을 하다가 죽고 부상당하고 구속된 노동자들이라는 것이 확인된다.
그런데, 언론과 경찰․검찰에서는 하선(안심행) 1079호 전동차 기관사는 왜 화재진압만 하고 사령실에 보고를 하지 않았냐는 이유와 법논리를 적용하여 사전구속(병원입원 치료 중)영장을 발부하였다. 또한 상선(대곡행) 1080호 전동차 기관사는 화재가 발생되었는데 출입문 등 조치는 안하고 사령실과 통화만 하면서 사령 지시에만 의존하였냐는 이유와 법논리를 적용하여 구치소에 구속수감 되어있다. 당시 근무 기관사는 대구지하철공사의 운전규정과 기관사 작업내규에 따라서 조치를 하였던 것으로 판단된다. 운전규정과 기관사 작업내규에 따르면 하선행 1079호 기관사의 경우 해당 전동차에 화재가 발생했기 때문에 선조치 후보고 하는 것이 타당하다. 상선행 1080호 기관사의 경우 해당 전동차에 화재가 발생하였던 것이 아니기 때문에 사령실에 보고하고 지시를 받아서 조치를 하는 것이 타당한 것이다. 그런데 우선적으로 노동자를 구속한 것은, 언론과 경찰․검찰 등이 희생자 유가족과 대구시민, 국민들의 분노를 잠재우기 위해 무엇인가 희생양을 필요로 하였다고 밖에 볼 수 없다. 그래서 구조적인 문제점을 밝혀내어 문제점을 개선하기보다는 사고 현장에서 근무를 하였던 노동자들의 조치소홀, 미숙 등에 대한 책임을 묻고 사고 조기수습을 하고 덮으려고 하는 것이다.
물론 사고 현장의 노동자들이 자기 책임을 다하지 못하고 화재 상황에서의 적절한 판단과 조치가 부족한 부분들은 발견된다. 그렇다면 상황에 따른 적절한 조치가 이뤄지지 않은 책임을 전적으로 현장 노동자들에만 묻는 것이 과연 타당한가? 나는 대구지하철 현장 노동자들에 대한 교육훈련이 어떻게 이뤄지는지 알아보았다. 그런데 대구지하철 교육훈련 현황을 알아보는 과정에서 놀라운 사실을 확인하게 되었다. 대구지하철이 1997년 10월24일 1호선이 개통되어 운영되고 있는데 입사 때 직무교육만 시행했고, 일단 입사하고 나면 자기분야의 체계화된 직무교육은 없었던 것으로 확인되었다. 또한 더욱 놀라운 것은 대구지하철공사가 설립된 초기에는 교육원이 설치되어 운영되다가 1997년 IMF구제금융 이후 1999년 초 정부의 공기업 구조조정 지침에 의해서 교육원을 폐지(1999. 1.16 공사직제규정 개정 폐지)하였다. 중앙 정부의 공기업 구조조정 지침에 의해 교육원은 폐지되고 제대로 된 교육훈련 없이 운영되어 왔던 것이다. 바로 정부의 신자유주의적 공기업 구조조정이 이번 사고를 확대하여 대형참사로 키웠다. 이것은 하나의 사례에 지나지 않는다. 그렇기 때문에 신자유주의적 공기업 구조조정과 구조적이고 본질적인 문제점을 구체적으로 살펴보기로 하겠다.


사고의 원인과 문제점은 무엇인가?
대구지역의 시민사회단체 진상조사단(단장 김경민)에서는 대구지하철참사 이후 사고에 대한 진상조사 활동을 통해서 밝혀낸 사실을 2월26일 기자회견을 통해 공개했다. 시민대책위에서는 사고 원인에 대해서 세 가지로 정리하여 입장을 밝혔다. 첫째, 이번 참사는 전동차의 방화로 인한 화재와 대량의 유독가스 배출이 가장 큰 참사의 원인이며, 가연성 내장재로 잘못 제작된 전동차의 문제로 인하여 대형참사로 확대되었다. 둘째, 이번 사고는 건교부 지침에 의해 시행되고 있는 1인 승무원제가 대형 인명 참사의 직접적인 원인이다. 셋째, 이번 참사는 건설당시부터 잘못된 설계, 감리, 시공으로 지하철 역사와 비상등, 배연․제연 환기설비, 화재설비 등 종합적인 방재 기능이 제대로 작동하지 않은 데에 있다. 대구지역의 시민사회단체 진상조사단이 조사하여 밝힌 문제점과 원인에 대해서 많은 부분 동의가 된다. 진상조사단에서 밝혔듯이 화재 발생 후 10여 분만에 전소된 전동차의 경우 내장재가 국가공인기관의 검사와 한국철도차량 기술검정단의 검정을 받았음에도 불구하고 참사 당시 전동차는 불쏘시개처럼 급속히 화재가 번졌다. 또한 후속으로 도착한 1080호 전동차와는 1.5m가 넘는 거리였는데도 불은 쉽게 옮겨 붙었다. 국가기관을 통해서 불연성, 난연성 방염 합격을 받은 전동차가 불쏘시개 전동차였다는 점이 이해할 수 없는 부분이다. 수사본부와 검찰에서는 전동차 제작 및 도입과정과 비리를 밝혀내고 책임자를 처벌하는 작업이 필요하다.
대구지하철은 건설 후 운영에 들어가면서 인원과 경비절감, 경영효율화 등을 이유로 1인 승무원제로 운영되고 있다. 가연성 내장제로 만들어진 전동차에서 현행의 1인 승무원제로는 화재 진화는 고사하고 승객의 안전한 대피와 탈출을 돕는 것조차 현실적으로 어렵다. 특히 출입문이 열리지 않은 1080호 열차의 경우, 언론에서는 초기 5분을 사령실의 지시와 차량 재 급전을 위해 신경을 쓴 승무원과 운전사령에게 많은 비난을 하였다. 하지만 문을 열고(전동차는 밖에서도 수동 조작이 가능함) 승객을 대피시킬 수 있는 인력 1명만 더 있었더라도 이런 초대형 참사는 면할 수 있었을 것이다.


인원․경비절감 경영효율화-신자유주의적 공기업 구조조정 폐해
전동차 1인 승무원제 등은 인원과 비용절감 등 경영효율화를 목적으로 한 신자유주의적 공기업 구조조정의 과정에서 도입된 것이다. 화재 발생 이후 언론에서는 기관사의 조치 잘못과, 역무원들이 역무실 CCTV 모니터 감시부실, 운전사령과 설비사령의 모니터 감시부실 등의 문제점을 제기하였다. 여기저기 근무자는 많은데 어느 놈 하나 제대로 근무를 하고 있는 놈은 없는 것처럼 보도하였다. 내부의 구조적인 문제점을 모르고 현상만 보면 맞는 이야기가 될 수 있다. 1인 승무원제의 문제점은 위에서 언급하였기 때문에 생략하고 역무원의 근무인원의 문제점을 살펴보기로 하자. 대구지하철의 경우 1호선 역이 대곡역에서 안심역까지 30개 역인데, 역무 정원은 419명으로 책정되어 있다. 그러나 현재 인원은 362명으로 57명의 현원이 부족하며 각 역당 2명의 결원이 발생되고 있다. 대구지하철 역무원의 경우 3조2교대 근무를 하고있는데 역별 조당 평균인원은 3.5명으로 근무하고 있다. 대구지하철노조에 따르면 공식적 업무분장 속에서 승객의 안전과 관련된 모니터 전담 감시요원이라든가, 승강장 근무요원은 인원절감과 경비절감 차원에서 아예 책정되어 있지 않다고 한다. 이러한 인원 부족 속에서 아무리 좋은 신형 CCTV가 설치되었다고 하더라도 이것을 관리하고 감시할 인원이 배치되지 않는다면 무용지물이나 마찬가지인 것이다. 사령원 모니터 감시문제도 마찬가지로 인원이 부족한 상황에서 수많은 모니터를 계속적으로 감시한다는 것은 사실상 어려운 일이다. 결국 문제의 근원은 인원과 경비절감을 중심으로 한 경영합리화에 있었던 것이다.


지하철 안전확보를 위한 노동조합의 활동방향
서울에서 1974년에 지하철 1호선이 최초로 개통된 후 2, 3, 4호선은 86아시안게임 및 88올림픽 개최를 이유로 건설되었다. 그 뒤 지역주민의 이기주의를 이용한 지방광역시의 지자체와 정치인들에 의해 지하철건설이 경쟁적으로 요구되면서 졸속적으로 계획되고 추진되었다. 이번 사고에서도 확인되듯이 잘못 설계된 비좁은 지하철통로와 역사, 역사 비상등 및 전원 시스템 설계의 잘못, 종합적인 방재설비 및 센터운영 부족, 가연성 내장재사용 전동차 등이 제작되었다. 또한 기관사만 탑승하는 1인 승무제(차장제 폐지)도입, 경비절감 위주의 경영으로 인원감축․외주용역 확대 등 시민의 안전은 포기하고 수익성만 추구한 운영으로 일관되었다.
이번 참사는 대구지하철을 포함하여 서울(1․2기), 부산, 인천지하철과 철도 수도권 전철에서도 언제든지 발생될 개연성을 가지고 있는 상황이다. 그래서 대구참사 이후 서울지하철노조, 도시철도노조, 부산지하철노조, 인천지하철노조와 철도노조가 참여한 전국의 궤도노조에서 지하철(철도)안전에 관련된 구조적인 문제점과 개선에 대한 의견을 가지고 기자회견을 가졌다. 그리고 대책논의를 거쳐 1차적으로 전국의 지하철과 철도역사에 대시민 역사대자보(‘사고 없는 안전한 지하철을 만들기 위해 전국의 궤도노동조합이 앞장서겠습니다’) 부착 투쟁을 3월12일부터 전개하고 있다. 그리고 지하철(철도)안전확보를 위한 투쟁을 전개하기 위해서 부산, 대구, 인천 등 지역별 민주시민사회단체대책기구를 구성하여 지역별 토론회와 안전확보를 위한 활동을 노조와 함께 할 수 있도록 노력을 기울이고 있다. 3월19일에는 전국의 궤도노동자들이 대구지하철 참사현장에서 모여서 유가족대책위와 대구시민책위가 참여하는 전국궤도노동자 추모대회를 개최하였다. 또한 부산지역을 시작으로 지하철안전확보를 위한 노조와 시민사회단체가 함께 하는 토론회를 개최하고 서울에서는 4월중에 집중하여 향후의 활동방향과 안전확보를 위한 정책내용을 마련할 계획이다. 노동조합에서는 시민사회단체와 함께 하는 사업도 필요하지만, 대구지하철 화재에서도 확인되었듯이 1인 승무 등 노동자들의 노동조건이 시민안전과 밀접한 관계가 있으므로 공기업 구조조정에 대한 전국적인 궤도노동자들의 좀더 적극적인 단결과 투쟁이 필요하다.


정부정책 바꾸는 전국 궤도노동자 공동투쟁 전개해야 !!
참사이후 대구지하철노조에서는 안전한 지하철이 되려면 아래와 같은 중단기적인 조치가 이뤄져야 한다고 요구하고 있다.

<대구지하철 중앙로역 참사이후 중단기적 노조요구 안전대책>

○ 단기적 대책

1. 전동차내 가연성 소재의 교체 및 제거
2. 전동차내 승객통화장치와 소화기, 출입문 비상취급 코크의 위치 표시 및 사용법 명시
3. 열차 무선통신시스템, 배전시스템, 운행시스템 전반에 대해 전문기관의 정밀 진단 실시
4. 역사내 승객 대피 시스템 확보 및 소방, 방재 설비의 보완
5. 기관사가 승객의 안전을 확인하는 모니터 확충 및 전역사의 cc-tv 녹화
6. 안전위협 요소 발견시 현장 작업자에게 작업중지권, 운행중지권의 부여
7. 시민단체, 전문기관, 노동조합 및 대구시, 공사가 참여하는 가칭 “대구지하철 안전위원회”의 구성 및 운영

○ 중장기적 대책

1. 차량설비의 개선
▷ 불연, 난여성 소재 도입
▷ 차량내 화재를 감지 할 수 있는 설비(감지되면 기관실, 역, 사령에서 바로 인지)
▷ 열차 연결 부위의 주름막과 연결 배선관의 재질 개선
▷ 비상시 출입문 작동 방법의 개선

2. 승객안전 보장을 위한 필수 인력의 충원
▷ 승객의 안전과 출입문 취급을 담당하는 차장을 열차 후부에 배치하는 2인 승무제 도입
▷ 역사내 승객안전감시 강화를 위한 인력확보
▷ 안전확보를 위한 각 분야의 적정 인력 확보

3. 각종 설비 및 시스템의 개선
▷ 사령, 역, 기관사간의 유기적 통신을 가능하게 하는 열차통신 설비개선
▷ 자동열차 운행시스템 개선
▷ 비상 배전 시스템의 개선
▷ 승객동선에 따른 비상유도 등 추가 설치 및 음성형 승객 유도장치 설치
▷ 각종 소방, 방재 설비의 보안

4. 운영의 제도적 부분
▷ 종합사령시스템의 전문기관 진단 및 개선책 마련
▷ 직무교육 및 비상상황에 대한 체계적인 교육훈련을 담당할 교육부서의 신설
▷ 승객안전 확보를 위한 각종 규정 및 내규, 수칙의 제․개정(작업중지권 등)
▷ 과학적이고 체계적인 방재 시스템의 구축

5. “대구지하철 안전위원회”의 구성
▷ 시민단체, 전문기관, 노동조합 및 대구시와 지하철공사가 참여하여 투명하고 총체적인 안전점검체계 구축 및 개선책 수립, 시행
▷ 운영중인 1호선뿐만 아니라 건설중인 2호선에 대해서도 각종 설비 및 시스템의 재점검
▷ 지하철 건설단계에서부터 시민의 의견을 반영한 안전대책 수립

6. 대구지하철공사의 책임경영체제 구축
▷ 경영진, 이사회의 전문가 임명 및 독립성 확보
▷ 대구시의 안전관련 예산 우선 배정 및 재정 지원 강화

지하철을 이용하는 시민들이 돈벌이 수단으로 인식되지 않고, 사람의 온기가 느껴지고, 경영합리화를 위해서 노동자들을 경쟁으로 내몰지 않는 사회가 요구된다. 그런데 중앙 정부와 대구시에서는 이번 사고를 조기에 수습하고 겉으로 보이는 몇 가지만 보완하고 다시 예전의 지하철로 돌아가 운영하려고 하고 있다. 이번 사고 이후에도 대구시에서는 사고 후 다음날부터 전동차 부분운행 개시, 사고 전동차 차량기지로 즉시이송, 시신과 유품까지 포함한 중앙로역 청소 등 조기수습과 땜방식 처방만 하고 있다. “지하철 핵심적인 정책을 입안하고 추진한 건교부, 기획예산처, 행자부 등 중앙정부의 부처는 이번 사고의 책임자가 아니”라면서 한발 뒤로 물러서서 발뺌을 하고 있다. 지하철 건설계획, 건설공사, 전동차 제작, 지하철 개통과 운영 등 정부정책의 모든 부분의 책임은 건교부 등 중앙정부의 해당부처였다. 그렇기 때문에 지하철(철도) 안전이 확보되려면 공공성과 공익성을 포기하고 수익성과 효율성만을 추구하는 정부의 정책을 바꾸는 투쟁을 전개해야 한다. 시민의 안전과 공공성, 공익성을 되찾으려면 신자유주의적 공기업 구조조정을 저지하고, 안전한 지하철(철도)이 운영되려면 대대적인 시설․설비의 보완과 그에 따른 운영을 개선할 수 있는 투자가 필요하다. 그렇다!! 전국의 궤도노동자들은 지하철과 철도 등 공공부문에서 효율성과 수익성 논리의 허구성을 폭로하고 공공성과 공익성이 지켜지고 시민과 노동자가 안전하게 이용하며 노동할 수 있는 지하철을 만들어야 한다. 그래서 전국의 궤도 노동자들은 안전한 지하철(철도)을 만들기 위해 정부 정책을 바꾸는 공동요구안을 내걸고 전국적인 총파업을 포함한 강고하고 지속적인 공동투쟁을 조직해야 한다. 한/노/정/연