자동차산업에서의 ‘클러스터’와 일본식 생산방식

이 은 영

연구원/ 자동차업종연구팀장

초국적 자본의 세계화(글로벌화)­지역화(블럭화)의 구도 속에서 살아남고자 하는 국내 자본은 동북아경제중심­지역발전전략이라는 국내 산업재편 전략을 제출하였다. 그것이 바로 ‘산업특화’­‘산업클러스터’­‘경제특구’이다.

‘(혁신)산업클러스터’ ― 노동자에 대한 혁신적인 착취방안?

먼저 자본­국가 차원에서 제기되고 있는 ‘산업클러스터’의 의미를 살펴보자.

산업클러스터는 ‘산업집적’이라는 말로 표현되는데 이는 특정지역에 상호 연관관계가 깊은 다수의 기업과 기관이 모여있는 것을 의미한다. 이를 통해 연관 기업과 기관들이 일정지역에 근접하게 모임으로써 개별 기업의 단순 합을 넘는 시너지와 외부효과를 발휘하는 것을 목적으로 하고 있다.¹⁾

자본의 산업클러스터 도입은 자동차산업만이 아닌 전 산업차원에서 진행되고 있다.²⁾ 이는 세계 자본주의의 경쟁심화라는 조건속에서 살아남기 위한 하나의 전략이며, 또한 최근 중국이 ‘세계의 공장’으로 부상하면서 기존 국가들의 주력산업 분야를 빠른 속도로 추격해오고 있다는 불안감으로부터 제기된 자본의 전략이다. 따라서 ‘동북아의 경제중심’이 되려면 ‘지속적인 경제성장’이 뒷받침되어야 하는데 이를 위해 ‘기업경영환경의 글로벌 경쟁력 확보’가 필수적인 전략으로 귀결되는 것이다. 곧 세계시장에서의 경쟁을 위해 ‘규모와 혁신능력, 환경변화에 대한 유연성’을 최대한 갖추기 위한 발전전략으로 제시되고 있는 산업클러스터의 도입과 강화는 ‘한국경제의 생존전략’이라는 것이 자본의 주장이다.

이러한 내용으로 판단할 때, 최근 도입될 예정인 경제특구는 초국적자본의 유치―더 나아가 국내자본의 집적―를 목표로 ‘기업환경의 최적화’를 추구하기 위해 노동․생활 조건 등을 법․제도적으로 설정․규제하는 것이라고 볼 수 있다. 반면, 산업클러스터는 (초국적 자본을 포함하여) 유입된 자본이 각 산업에서 어떻게 연관 부문과 밀접한 관계를 가질 수 있도록 할 것인가, 즉 ‘경제특구’이든 ‘클러스터’라고 불리든 상관없이 특정지역․산업의 운영원리의 측면을 강하게 보여준다. 자본집적의 조직형태로부터 각 구성주체들의 역할, 그리고 산업특성에 따라 그에 적절한 조직문화 등을 이식할 것을 제시하는 것이 ‘산업클러스터’의 핵심내용이다.

이 글에서는 자동차 산업에 있어서의 ‘산업클러스터’ 사례―일본 도요타 자동차 클러스터―를 살펴보고 남한의 국가­자본의 전략을 비교하여 자본이 시도하고 있는 도요타생산방식―유연생산체제―이 노동자에게 미치는 영향과 효과에 대한 논점을 마련하고자 한다.

일본 도요타자동차 클러스터

― 일하는 방식과 생각하는 방식을 통일하라

도요타시가 자동차산업에 있어서 주요한 ‘산업클러스터’로 형성된 배경은 30년대 초 도요타 설립당시 개별자본으로써 충당하기 어려운 자본의 부족을 해결하기 위하여 외부 관련업체들을 활용한 것으로부터 시작되었다. 또한 40년대에 자본이 경제위기를 극복해가는 과정에서 연관산업과의 네트워크를 통해 제품개발­부품조달­도요타생산방식을 묶어내고, 이를 기반으로 지속적으로 노동에 대한 공격을 해온 결과이다.

이를 자본은 다음과 같이 도요타의 ‘생존원동력’으로 주장하고 있다.

<표> 도요타의 생존원동력

위기의식	- 1949년의 경영위기 당시의 경영정신을 지속적으로 전수 - 현금, 예금, 단기유가증권으로 2조엔 이상의 여유자금을 상시 준비
도요타식 생산시스템의 진화	- 무재고 JIT 생산시스템의 지속적 개선. 위기의식을 기반으로 문제점의 탐색에 주력, 문제점과 과제가 없다는 상황을 용납하지 않음. - IT를 활용해 JIT 시스템을 제품개발이나 중고차 판매의 현금화 속도 제고 등에 적용
인재경영	- 고용안정을 보장하고 종업원 교육에 주력 - 단기적 금전보상이나 승진보다도 종업원들이 도요타인으로서의 능력 향상에 관심을 갖도록 해, 자발적 개선?문제해결 노력을 유도
세계최강 자동차회사	- 자동차 부문 세계최대의 주식시가 총액 - 일본기업 최초로 영업이익 1조엔 달성(2002년 3월 결산 추정)

자료: 제조업 공동화와 기업의 대응, 이지평, 2002.7, 엘지경제연구원

일본 도요타 자동차 클러스터는 현재 다음 그림과 같은 구성주체들로 이루어져 있다. 이는 도요타생산시스템의 최적화를 추구하는 과정에서 초기의 완성차 조립공장과 부품사를 중심으로 한 구조가 연관 부문까지 확대된 결과이다.

<그림> 아이치현 자동차클러스터의 구성주체

자료 : 산업클러스터 발전전략, 삼성경제연구소, 2002.

이는 국가­지자체의 ‘주력산업’과 지역집중 산업에 대한 혜택과 보호속에서 대자본의 주도하에 형성된 클러스터이다.

일차적으로 자본과 인적 결합 및 거래관계를 통하여 일정한 분업구조를 형성하고 있는 부품업체와 조립업체인 도요타가 있다. 그 다음에 JIT 체제를 유지하기 위하여 잦은 횟수의 운송이 필요해지면서 이를 담당하는 물류사, 그리고 과학기술, 정보기술의 발전을 반영하는 연구개발 관련기관의 확대, 국내외 자동차산업의 정보를 제공하는 정보제공업체 등이 개발․생산․정보의 네트워크를 구성하고 있다. 이러한 ‘집적’은 스스로 세계적 무한경쟁을 유발해 온 자본이 서로간의 경쟁을 최소한 배제하면서 상호 이윤을 확대할 수 있는 방식, ‘살아남기 위한 적과의 동침’이다.

도요타 클러스터가 성공할 수 있었던 배경에는 도요타 생산방식(Lean 방식)을 핵심으로 부품조달체계와 제품개발 조직이 네트워크를 형성하였다는 데에 있다.

각 부문과의 연관을 그림으로 표현하면 다음과 같다.

1) 부품업체 ­ 부품조달

도요타 클러스터에서 부품업체가 차지하는 역할은 점차 확대되고 있는데 부품업체들이 신차 개발시기부터 참여하여 일정한 분업체계를 갖추고 있다는 것이 특징이다. 곧 제품개발 초기인 모델기획 단계부터 적극적으로 참여하여 네트워크를 형성하고 있는데 이는 외주율의 확대가 그것을 반영한다. 주요부품의 아웃소싱(외주제작)에 따라 도요타자동차에서는 조립공장 주변의 부품업체들에 대한 관리 감독의 기능을 더욱 강화하고, 부품업체들간의 경쟁을 부추기는 방식으로 부품조달을 통한 이윤을 확대하고 있다.

<그림> 도요타 자동차의 부품조달 방식과 비율(%)

또한 조립공장과 부품업체간의 거리가 짧을수록 제품 결함률이 줄어든다는 자본의 논리는 그만큼 운송 시간과 물류비용의 절감, 그리고 품질의 직접적인 책임을 부품업체 노동자에게 강제할 수 있는 여지가 더욱 클 수밖에 없다는 것을 보여준다.

<그림> 조립업체와 부품업체의 거리에 따른 효과

부품업체는 도요타와 직접 거래하는 1차 부품업체를 중심으로 관리하여 관리비용 또한 축소시키고 있다. 나머지는 1차 부품업체와 거래하는 2차 부품업체 그리고 2차 부품업체와 거래하는 3차 부품업체 등으로 분화된 구조 속에서 해결되도록 하는 것이다.

이러한 위계적 분업구조하에 부품․설비업체들은 ‘협력회’나 ‘연구회’를 조직하고 있다. 부품업체들간의 자발적인 조직이라기보다는 도요타에 의한 조직방식으로 도요타생산시스템을 부품업체까지 확산시켜 내는 매개역할을 하고 있다.

장기거래 부품업체의 경우에도 동일한 모델일지라도 몇 개의 부품사에 중복 발주하여 부품사간에 경쟁을 시키면서 지속적으로 품질향상과 비용절감을 가능케 하고 부품업체의 작업방식을 변화시켜낸다.

<운송회사도 연구회에 참가>

- 도요타에 부품을 공급하는 덴소의 경우 운송은 외부기업이 담당

- 덴소-도요타간 JIT 체제로 하루 최고 24번 운송

- 운송비용을 줄이기 위한 연구회에 운송회사도 참여, 비용을 줄이기 위한 아이디어를 제안 (삼성경제연구소, 산업클러스터 발전전략, 2002.5월 17일 덴소방문 인터뷰 재인용)

부품업체만이 아니라 물류부문까지 도요타에 의한 재편의 과정을 거쳐왔는데 이는 부품업체의 운송업무를 별도의 운송업체로 이관시켜 JIT 체제에 적합하게 운영하는 방식이다.

이렇듯 부품업체-물류업체까지 확대된 도요타생산시스템은 ‘협력회’ 등의 조직을 통해 완성차업체의 통제력을 강화시켜내는 기제로 작동하면서 생산시스템만이 아닌 노동자에 대한 통제기능을 확대하고 있다. 즉 ‘협력적 노사관계’를 전면화 시켜내는 것이다.

2) 연구개발 ― 교육

도요타의 연구개발 부문은 아이치현에 집중적으로 위치하고 있으며, 도요타 외에 미쓰비시, 스즈끼 등의 연구소도 인접지역에 자리잡고 있다.

도요타는 필요한 신기술 연구를 위해 국내외 대학과 연구소를 대상으로 협력관계를 형성하고 있으며 도요타 자체적으로 인재육성을 위해 직접 대학을 설립하여 운영하고 있다.³⁾

2002년 초 설립된 ‘도요타 인스터튜트’는 도요타의 21세기 글로벌 전략을 담당할 인력 충원을 위해 연간 300명의 중간관리자를 대상으로 하는 ‘중간관리자 육성 스쿨’에서 ‘도요타웨이’⁴⁾를 체계적으로 실시하고 있다.

또한 산업기술연구소는 산․학․관의 네트워크 형성을 위해 공동 프로젝트를 진행하여 연구성과의 기술이전 및 기술정보 등을 제공하는 역할을 담당하고 있다.

<국제자동차 COMPLEX 프로젝트>

- 국내외 자동차기업에 대하여 국제적인 비즈니스 제휴의 장을 정비․제공하는 계획

- 일본 제1의 자동차수입항인 三河港에 교통조건의 정비, 일본기업과 외자계 기업의 집적교류 포인트, 환경을 중시하는 기업전개에 대응하는 지역정비의 조건을 갖춘 Gateway를 계획

- 자동차의 기획, 설계, 제조, 수송․보관, 전시․판매, 정비, 리사이클에 대응하는 공동프로젝트를 계획

- 특히 연구개발 프로젝트로 Research Park, 산학관 네트워크, 환경친화차 경주 등을 계획

- 국제자동차Complex 촉진협의회에는 자동차연관기업, 자동차연관단체, 행정기관 등이 참가하는 관민의협의회가 조직되어 있음

삼성경제연구소, 산업클러스터 발전전략, 2002.5.17. 덴소방문 인터뷰 재인용

중앙정부와 지방정부, 아이치현의 자동차관련 기업, 노동조합, 대학과 연구기관 등이 1988년 ‘中部産政會’를 조직하였으며, FOURIN, IRC, 종합기연 등 자동차 산업관련 정보를 제공하는 기업들도 인접지역에 위치하고 있다.

이렇듯 도요타 클러스터 내에서 연구개발이 차지하는 위치는 단지 신제품․신기술 연구를 위한 기능(연구소)만이 아니라 자본이 필요로 하는 인력을 양성하는 교육기관(대학)의 역할을 포함하고 있다. ‘도요타웨이’는 현장의 노동자를 도요타의 이념으로 동질화시켜내는 기능과 노동자 스스로의 자기책임․자주개선을 확대하는 역할을 수행한다.

3) 도요타 생산시스템과 제휴․합작

도요타 클러스터는 구성주체로써 완성차­부품업체­물류사­연구기관­정보회사가 네트워크를 형성하고 있으며 그 밀접성을 강화하기 위한 조직이다. 각 부문간의 역할과 이해차이로부터 발생하는 마찰을 최소화하기 위해 내부 문화의 통일성과 개방성을 동시에 갖는 구조를 추구하고 있다. 각 구성 주체들을 매개하는 역할은 도요타 생산방식으로 ‘일하는 방식과 생각하는 방식을 통일’ 시키려는 방식이며 유연생산체제의 필요에 맞게 도요타와 대규모 부품업체의 일관된 생산방식․사고방식을 형성해 내고 있다.

한편 신기술로 제기되고 있는 하이브리드카, 연료전지, 모듈화 등의 연구에 있어서 컨소시엄과 합작회사 설립 등으로 대응하면서 해외자본과의 제휴, 클러스터 구성주체간의 협력을 수행하고 있다.⁵⁾

이와 같은 도요타생산체제의 국내산업 전반에의 이식, 그리고 해외자본과의 합작․제휴 등을 통한 도요타 클러스터의 유지․강화는 국내 자본의 집적만이 아닌 초국적 자본의 자유로운 이동을 보장해준다.

결국 도요타 클러스터는 자동차산업 관련 부문을 최적화시키는 형태로 구성되어 있으며, 생산방식, 인력운영 원리 등에 있어서 도요타의 독자적인 체계―JIT 체계―를 중심으로 부품-연구-생산을 묶어내며 부품업체 또한 동일하게 강제하는 방식이다.

또한 도요타 자동차 자본의 전략에 독립적인 대응을 취하지 못한 일본 자동차 노조의 협조주의적 노선으로의 전환은 자본의 전략과 시도에 무소불위의 힘을 부여하고 있는 것이다.

국내자본의 모방전략 ― ‘따라 배우지 않으면 실패한다!’

위에서 살펴본 바와 같이 일본 도요타 클러스터 사례와 같은 안정적 운영방식을 국내에 도입하기 위한 자본의 전략은 ‘유연생산체제’의 구축으로 표현되고 있다.⁶⁾

자본은 자동차산업을 전략산업으로 규정하고 일본과 비교해 미흡한 부분을 효과적으로 보충하기 위해 ‘눈에 보이는 경제특구’와 함께 ‘보이지 않는 산업클러스터’ 전략을 동시에 구사하고 있는 것이다. 이러한 전략은 각 지자체별로 중장기 계획을 제출하면서 지역발전전략이라는 ‘비전’으로 나타나고 있다. 전국을 각 지역별로 나누어 자본간­지자체간의 경쟁을 유도하여 국가­자본의 전략에 가장 우위를 점할 수 있는 방식으로 ‘선택과 집중’을 시도하는 것이다.⁷⁾

대표적으로 울산 지자체가 표현하고 있는 지역발전전략을 살펴보자.

국내최대의 자동차 생산지인 울산을 자본은 국내에서의 ‘산업클러스터’의 한 형태로 보고 있다. 그러나 일본에 비해 부품업체와의 관계, 그리고 연구기관의 미비 등을 취약점으로 판단하고 적극적인 개선책을 제시하고 있다.

먼저 부품조달 방식에 있어서,

완성차업체(현대자동차)와 부품업체의 관계는 폐쇄성이 강한 수직적 구조(전속적 원하청관계)를 형성하고 있으며 완성차에 대한 평균매출의존도가 매우 높다. 또한 부품업체들은 ‘협동회’라는 부품업체 협의회에 가입되어 있는데 자율적인 조직이라기 보다는 현대자동차에 의해 조직․운영되어 많은 통제를 받고 있다.

완성차를 중심으로 편재된 부품업체는 모듈화, 시스템화의 진전에 따라 대형 모듈업체와 2차 부품업체 등으로의 분화, 재편이 진행되고 있는 상황이나 대부분의 부품업체가 울산지역 보다는 타 지역에 위치하고 있어 높은 물류비의 부담, 기술수준 등을 해결하는 것이 울산 클러스터의 과제로 되어있다. 즉 이후 울산의 자동차 클러스터 발전전략은 모듈부품을 중심으로 설정되어 있는 것이다.

두번째로 연구개발 부문은 울산지역에서 그 역할이 매우 취약한 것으로 지적되고 있다. 울산 경남지역의 대학과 연구기관이 자동차 자본이 요구하는 수준의 인력․연구능력을 보유하지 못하고 있다는 것이다.

세번째는 생산체제로 일본식 생산방식, 유연생산체제를 완성차를 중심으로 부품사까지 확대하고 있지만, 일본의 경우와 달리 외부로부터의 기술수입과 학습이 이루어져서 ‘자체적’ 개선․개량이 쉽게 이루어지지 못하고 있다는 것이다.⁸⁾

위 문제를 해결하기 위해서 자본은 적극적인 부품업체의 재편을 시도하고 있다. 부품업체의 경우 일본과 마찬가지로 비용절감 압력이 더욱 거세지고 있는데 국내에서의 자동차생산 축소와 해외생산의 증대에 따라 부품업체․계열간 관계가 완화되고 있다. 모듈화, 시스템화, 차세대제품 개발 등에서 경쟁력 강화를 도모하고 있으며 초국적 부품자본과의 인수합병, 전략적 제휴가 활발해지고 있다.

또한 하청제 중심의 생산구조를 공동연구, 기술공유를 바탕으로 하는 네트워크로 전환하고자 한다. 완성차와 부품사의 관계가 지배-종속관계에서 벗어나 ‘수평적 협력관계’로 바뀌어야 한다는 것이다. △모듈화 단지 조성 △부품산업 구조 고도화 △연구인력 인프라 구축 △지역간 연계강화를 발전전략으로 제출하면서 이를 위해 ‘오토밸리’를 조성한다는 계획이다.

이는 또 CAD/CAM 등 정보통신 인프라 확충으로 조립업체가 신차 개발에 적극적으로 참여할 수 있도록 하여 현대차의 연구소와 지역 부품업체를 연결하고자 한다. 더 나아가서는 다른 지역 및 타산업과의 연계 강화하기 위해 해외 자동차 집적지(디트로이트, 아이치현 등)와 제휴하고 창원(기계), 구미(전자, 통신) 등 다른 산업과의 연계를 필요로 한다는 것이 자본의 입장이다.

이 과정에서 초국적 자본의 유치를 통해 부품공급기지를 만들어내고 글로벌 소싱에 대응할 수 있는 부품․소재단지를 추진하겠다는 것이다. 현재의 국내 부품업체의 대다수가 경영권․소유권이 해외자본에게 주어져 있는 상황에서 초국적 자본의 자유로운 진입조건 형성은 곧 경제특구의 역할과 같다.

연구개발 분야에 있어서 현재의 인력양성을 위한 교육이 자본의 요구에 따른 ‘특성화된 인력’ 공급이 원활하게 이루어지지 못하고 있다는 지적에 따라 산업별­지역별 특성에 맞는 인력양성 시스템을 구축하겠다는 것이 국가의 계획이다.⁹⁾

또한 생산인력 공급 확대를 통한 노동력 유연화를 더욱 확대하고자 하는데 국가의 계획은 다음과 같다.¹⁰⁾

○ 현장 생산인력 공급 확대를 위한 인력지원 제도 개선

- 제조업내 국내 기피직종에 대해서는 외국인력을 대체인력으로 활용할 수 있도록 인력부족 실태조사, 국내경기, 제조업가동률 등을 종합 검토하여 정기적으로 외국인력 도입규모를 현실에 맞게 조정(산업연수제 확대 및 개편)

- 노동시장내 비정규직 활용이 원활하도록 파견근로제, 기간제 근로 대상 및 기간 등에 대한 규제완화를 추진하고, 산업기능요원 활용요건을 완화(인원 및 근무기간, 근무내용 등)하여 병역특례제도를 탄력적으로 운영하는 방안을 모색해야 함.(산업자원부, 2010 산업비전)

자본은 부품업체, 연구기관과 관련하여 추진하는 정책의 결과로 형성되는 네트워크를 다음과 같이 말하고 있다.

생산/개발/정보 교환의 네트워크 형성		협력과 경쟁
- 강점부문만 담당, 나머지는 외부협력		- 일본식 장기협력 & 자율적인 거래관계
- 클러스터 구성주체 모두의 참여: 벤처, 대기업, 대학, 연구소, 기업지원서비스 등		- 전문기업의 집적과 경쟁이 중요

이러한 과정을 통하여 산업, 지역, 과학기술, 교육 등으로 분리되어 시행되고 있는 정책을 클러스터 정책으로 단일화하여 효율성을 높이겠다는 것이다. 그리고 핵심부문을 제외한 나머지는 아웃소싱을 통해 최적의 이윤구조를 확보하고자 한다. 또한 현재의 협력적이기 보다 대립적인 노사관계를 극복하는 것이 경쟁력의 필수적인 요소라고 주장하고 있다.

결국 자동차산업에서의 ‘산업클러스터’는 연구개발­부품조달­생산방식을 밀접하게 연관짓고 그 구성주체들, 즉 연구소­부품사­완성차 간의 원활한 작동을 위한 작동방식을 도입하고자 하는 것으로 볼 수 있다. 이는 도요타생산방식이라고 불리는 생산방식의 도입을 통해 자동차산업의 재편을 도모하고자 하는 것이다.¹¹⁾ 지금까지 이루어져온 전략의 전체적인 표현이 클러스터를 통해 정리되고 있다.

참고 : 국제노동운동의 계급적 전통을 무너뜨리는 일본식 경영(생산방식)

일본식 경영의 도입	도요티즘의 도입	1. 유연한 생산방식 =일(job)의식 희박화	①팀방식의 도입 ②직무구분의 폐지?간소화 ③일(작업)로테이션 ④조?반장의 작업부하 ⑤안돈방식
		2. 산업구조의 다중화	①일본으로부터 설비?체계의 도입 ②계열강화?하청화 ③일본 및 일본기업으로부터 부품조달
		3. Them and us의 폐기	①유니폼 ②조회 ③식당?화장실?주차장의 현장노동자?관리자 구별 ④자율성 ⑤회의
	안정적 노사관계	1. 정리해고 미실시	①연공?내부승진 ②상사의 인사고과에 따른 승진 ③외부채용의 축소
		2. 연공서열형 임금	①평가?비공개 ②대응 직무의 확대 ③그룹지도자로의 내부승진
		3. 무쟁의?쟁의저하	①미노조 ②노자협조형 조합만의 인정

자료 : 歐米勞動運動の根幹を崩す日本的經營, 『思想運動』

‘산업클러스터’에서 동북아 경제중심으로

‘자동차 클러스터’와 몇 개 산업을 중심으로 하는 울산시의 중장기 발전전략은 ‘국제화’(동북아 경제활동 중심지)와 밀접한 연관을 가지고 있는데 다음 그림에서 그 계획이 명확히 드러난다.

<표> 국제화 전략의 기본틀

동북아 경제활동 중심지
외국인에 활짝 열린 도시			친기업적 제도와 법규			해상?육상 물류인프라 완비		문화적 다양성과 풍요로움
	국제화 기반 조성		대외 교류 활성화			외자 유치 활성화		물류 거점 조성
세계화에 대한 발상의 전환
민?관 협력체계의 구축
국내외 주요도시와의 교류협력 강화

자료: 「울산 중장기 발전계획」, www.metro.ulsan.kr

외국자본의 투자유치를 위한 노력은 먼저 ‘기업환경’의 개선을 요구하는 바, ‘기업규제의 획기적 완화’와 ‘합리적 노사관계의 정립’을 꼽고 있다.¹²⁾

자본이 ‘산업클러스터’의 완성을 위해 무엇보다도 강조하고 있는 것은 ‘협력적 노사관계의 구축’이다. ‘신노사관계’를 위한 자본의 시도는 끊임없이 지속되어 왔으나 최근 그 강도를 높이고 있다. 자본의 선전, 선동지인 언론을 통해 작년말부터 시작된 노동에 대한 공격은 최근까지 거의 모든 중앙 일간지가 가세하면서 절정에 달하고 있다. 외국의 ‘협조적’ 노사관계의 사례를 중심으로 지난 경험까지를 모두 쏟아내고 있는 것이다.¹³⁾

최근 보도된 신문내용을 보면, 세계경제포럼(WEF)의 ‘2002년 세계 경쟁력 보고서’에서 남한은 일본, 홍콩, 캐나다, 네덜란드 등을 젖히고 산업클러스트(집적화) 형성면에서 세계 80개국 가운데 8위의 순위를 기록하였다고 한다. 그러나 모든 언론에서 강조한 지점은 ‘노사관계, 노사협조’에서의 하위를 차지한 내용으로 한국은 80개국 가운데 55위로 노사관계가 국제경쟁력의 걸림돌로 작용하고 있다는 것을 제각각 성토하고 있다.¹⁴⁾

산업클러스터와 경제특구의 ‘모범적’인 국가인 일본과 싱가포르의 경우 노사협조, 노사관계에서 각각 5위와 1위라는 것은 어떤 의미를 갖는 것인가.

마치며 ― 자본이 조작하는 신화 ‘신노사관계’의 허상을 깨야

자동차산업에서의 ‘산업클러스터’로 표현되고 있는 자본의 전략은 완성차를 중심으로 부품­연구개발­물류를 포함한 산업전반의 재편에 다름 아니며 특정지역을 중심으로 한 경우 초국적 자본의 유입을 최대화하기 위해 적극적으로 노동자에 대한 탄압과 착취의 고삐를 더욱 짧게 잡아맨다는 것에 다름 아니다.

전면적인 생산방식의 변화―‘유연생산체제’의 도입―를 통해 단사의 구조조정과 산업차원의 재편을 시도하여 왔으며, 그의 종결판으로서 ‘경제특구’로 자동차산업 노동자를 포함한 교육­의료­기타 서비스 노동자의 생존권을 담보로 남한 전체에서 자본의 지배가 확고해 지기를 바라고 있다.

또한 노동운동에 대한 총체적인 공격의 측면과 맞물려 진행되고 있는데 먼저, ‘산업클러스터’ 전략하에서 일정하게 지역간­자본간의 경쟁을 유도하여 ‘경쟁력을 강화’하고, 초국적 자본의 국내 유입 확대와 ‘경제특구법’을 제정하여 노동자에 대한 직접적인 공격을 해오고 있다. 더불어 이데올로기 공세를 통해 노동운동 내에 균열을 만들어 정규직과 비정규직 그리고 각 산업 노동자의 이해를 대립시키고자 하고 있다. 노동자는 이제 3면에서 자본의 공격을 맞이하고 있다. (각각에 적절한 자본 이데올로기를 포함하여) 현장으로부터, 산업재편으로부터 그리고 초국적 자본의 위협으로부터.

자본이 시도하는 ‘경제특구’에 대한 노동자의 투쟁이 현재 각 부문 노동자의 연대투쟁과 총파업으로 제기되고 있다면, ‘산업클러스터’ 전략에 대응한다는 것은 이데올로기 투쟁의 중요성이 더욱 강조되어야 한다. 이러한 투쟁은 노동계급의 전략적 이데올로기의 구축과 강화로, 단사․지역과 업종을 뛰어넘어 노동운동을 재조직해야 한다는 필요성을 제기하고 있다.

자본­국가의 ‘유연화 전략’과 이데올로기 공세가 한층 기세를 더해가고 있다. 특히 ‘글로벌 스탠다드’로 대표되는 ‘신노사관계 전략’이 가져올 것은 ‘투쟁 없는, 그리고 투쟁을 포기한 노동자의 미래는 보장받을 수 없다’는 사실을 노동자에게 확인시켜 주는 것일 뿐이다. 현장에서부터 밀고 들어오는 자본의 이데올로기를 방어하기 위해 그리고 국가차원의 폭력적인 재편전략에 맞서 이제 노동계급이 쟁취해야 하는 것은 무엇인가?

한/노/정/연