서울시 대중교통(요금)체계개편의 문제점과 사회공공성 강화방향^*1)

오 선 근

전국궤도노조연대회의 정책국장

1. 대중교통 공공성 강화투쟁을 시작하면서

서울시가 마련한 대중교통(요금)체계 개편이 발표되면서 교통연대[민주노총 공공연맹, 궤도연대(전국 지하철노조, 철도노조), 민주노총 서울본부, 민주노동당 서울지부, 경기지부, 인천지부]를 중심으로 반대운동이 전개되면서 많은 시민들의 반대여론이 적극적으로 나타나고 있다. 이 개편(안)은 6월 2일 서울시 물가대책위원회에서 확정되었다. 그러나 서울시는 통합거리 비례제 적용으로 인한 중장거리 이용자의 요금인상이 부각되자 지난 6월 10일 다시 기본거리 등 일부 조정을 통해서 최종안이라면서 7월 1일부터 시행하겠다고 발표했다. 이번 개편(안)은 수익자 부담원칙에 의한 대중교통의 공공성을 파괴하는 방안이며 장기적으로는 흑자경영을 통한 지하철 민영화를 목표로 하고 있다. 서울시 대중교통체계와 개편(안)의 문제점과 대중교통 공공성 강화방향을 살펴보기로 한다.

2. 현행 대중교통(요금)체계의 문제점

현재 서울시 대중교통의 요금체계는 버스와 지하철로 각각 분리되어 있다.  버스요금은 일반버스 700원, 일반좌석 1,300원, 고급좌석 1,400원, 마을버스 400원으로 구분되고 균일요금이며, 교통카드를 사용하면 50~100원씩 할인된다. 지하철은 서울시계 내부는 1구간 기본요금은 700원, 2구간 800원이 부과된다. 서울시계를 넘어가면 기본 10km에 640원, 넘을 경우 5km마다 80원의 요금이 추가되는 거리비례제가 적용되고 있다. 그리고 초등학생 50%, 중고생 20% 할인과 지하철은 정액권을 이용하면 10% 할인혜택이 주어진다. 지하철의 경우 노인, 장애인, 국가유공자는 전액 무료이며, 버스는 국가유공자에게만 무임혜택을 주고 있다. 현행 서울시 대중교통 요금체계가 가지고 있는 문제점은 크게 지하철요금과 버스요금의 분리, 지하철의 부분적 거리비례제이다. 현행의 대중교통 요금체계는 지하철을 제외하고 갈아 탈 때마다 요금을 별도로 내야하는 문제점이 있는 것이다. 그리고 지하철은 부분적 거리비례 요금제를 채택하여 장거리 이용자가 더 많은 요금을 내고 있는 것이다.

3. 대중교통 요금체계개편안과 문제점 비판

1) 바람직한 지하철－버스 통합요금제

서울시가 7월 1일부터 시행예정인 통합요금제는 버스, 지하철, 마을버스를 갈아탄 횟수와 무관하게 거리에 따라 요금을 통합 부과하는 방식으로 긍정적인 조치이다. 서울시는 통합요금을 적용하여 12km이내는 기본요금을 800원으로 인상한다. 이후 6km마다 100원씩 추가하며 42km를 넘으면 12km 마다 100원씩 추가할 예정이다. 그리고 시외는 기본구간 10km에 800원으로 하고 5km마다 100원씩 추가하며, 35km를 넘으면 10km에 100원씩 추가한다. 또한 이 통합요금체계는 버스와 지하철을 환승하던 단거리 이용자에게는 요금 절감효과가 있을 것이다. 예를 들어 총 19km 거리를 버스에서 지하철을 환승하는 경우 현 요금체계에서는 1,340원이 소요되나 개편(안)에서는 1,000원으로 줄어든다. 버스와 지하철은 상호 경쟁적이기 보다는 상호보완적 대중교통수단이다. 그러므로 대중교통 통합요금제는 당연한 방안이며 바람직한 체계로 판단된다. 그러나 수익자 부담원칙에 의한 과도한 기본요금인상과 통합거리 비례요금제는 대중교통 공공성을 파괴할 것이다.

2) 지하철 25%, 버스 23.1% 기본요금 인상

이번 대중교통요금 개편안의 핵심 내용 중의 하나는 지하철, 일반버스 기본요금인상이다. 현재 교통카드 사용시 버스 650원, 지하철 640원에서 기본요금 800원으로 각각 23.1%, 25.0% 인상된다. 마을버스는 400원에서 500원으로, 고급좌석은 1,300원에서 1,400원으로 각각 25.0%, 7.7% 인상될 예정이다. 올해 물가 상승(율)이 3%대로 예상되는 상황에서 대중교통 기본요금을 25%나 인상하는 일은 찾아볼 수 없는 조치이다. 최근 경제침체와 실업난, 금융위기 이후 파생된 신용불량 문제로 도시서민 대부분이 생활고에 시달리는 상황을 고려하면 상상할 수 없는 요금인상이다.

지하철, 버스 기본요금 인상 (카드사용 기준)
구 분	현 행	개편(안)	인상(율)
지하철	640원	800원	25.0%
일반버스	650원	800원	23.1%
고급좌석	1,300원	1,400원	7.7%
마을버스	400원	500원	25.0%

3) 대중교통 공공성 파괴하는 통합거리비례 요금제

서울시는 이용자가 대중교통을 이용하는 거리만큼 요금을 지불하는 것이 합리적이고 형평성에도 맞다고 주장한다. 그러나 이는 대중교통의 공공성 입장에서 보면, 계층간의 형평성을 고려하지 않은 불합리한 체계이다. 이미 수도권 전체가 하루생활권으로 정착된 지 오래다. 수도권에 거주하는 시민들의 경우 직장과 거주지가 분리되고, 출퇴근시간이 1~2시간씩 소요되는 경우가 많다. 서울 중심권의 높은 주거비용을 감당하지 못하여 도시 외곽으로 거주지를 찾아갈 수밖에 없었던 서민들이 오히려 더 과중한 출퇴근 요금을 지불해야 하는 상황을 맞게 된다. 통합거리비례 요금제 하에서 장거리 출·퇴근하는 직장인의 경우 대중교통비가 보통 30~60% 가량 늘어날 것으로 예상된다. 예를 들어, 시청에서 당고개로 가면 현행은 640원인데 1,000원으로 360원인 56.3%가 인상된다.

지하철 거리비례요금제 적용 경우 장거리 요금인상 사례
구 분	현행요금	변경요금	인상액	인상율(%)
당고개→시청	640원	1,000원	360원	56.3%
수서→시청	640원	1,000원	360원	56.3%
대화→시청	920원	1,300원	380원	41.3%
인천→시청	1,010원	1,400원	390원	38.1%
수원→시청	1,100원	1,500원	400원	36.4%
의정부→시청	780원	1,100원	320원	41%
성남모란→시청	740원	1,100원	360원	48.6%

※ 공공적 대중교통은 서민들에게 자유로운 이동(권)을 보장해주어야 한다. 수도권에서 중장거리 출 퇴근해야 하는 서민들에게 통합요금 거리비례제를 요구하는 것은 사회적인 형평성에도 어긋나는 것이다.

4) 1회권 추가요금, 무임권, 대구참사 안전시설비용 이용승객 부담

서울시는 현재 이용자의 74%가 교통카드를 이용하고, 1회권 발행 시 관리비용이 발생한다는 이유로 모든 요금을 교통카드 기준으로 책정하고, 1회권 사용 시 100원을 추가할 예정이다. 또한 지하철 정액권 이용자는 통합요금 적용이 제외된다. 자신에게 편리한 교통카드를 이용하지 않는 경우는 그만큼 이용자 각각 개인적 사정을 지니고 있기 때문이다. 신용카드 불량자이거나, 선불카드를 미리 구입할 만큼 경제적 여유가 없을 수 있다. 정액권과 1회권 추가요금 문제는 기존 이용자의 부담 증가가 될 것이며, 지하철노동자들의 고용불안이 심각해 질 것이다. 서울시는 노인, 장애인 등의 무임승차로 인한 손실분을 정부가 보조해 주어야 하지만, 별다른 대책이 없기 때문에 이후 요금수준을 추가로 올려야 한다는 주장을 하고 있다. 또한 대구지하철 방화사건 이후 사회문제로 대두된 소방안전사업, 스크린도어 설치 및 혼잡역 시설개선, 냉방사업 등 편의시설 사업에 2007년까지 필요한 약 3조원의 추가사업비 비용까지 이용자 부담원칙을 내놓고 있다.

4. 대중교통 공공성강화 과제와 방향

1) 중앙정부 지하철 건설 및 운영비 지원확대

서울지하철은 1974년 개통되어 30년이 지났지만 부채가 늘어나고 있다.  2003년 말 현재 서울시 1, 2기 지하철이 안고 있는 부채는 총 5조 1,067억원에 달한다. 서울시는 중앙정부와 함께 2006년까지 건설부채를 총 2조 1,380억원으로 줄이고, 운영부채는 경영개선이나 요금인상 등을 통해 해결하고 흑자경영을 달성하겠다는 계획을 밝히고 있다. 그러나 기존 운영부채를 경영개선을 통해 해결하겠다는 것은 지하철서비스 악화와 현장 노동자의 노동 강화로 이어질 것이 분명하다. 세계 어느 곳을 보아도 한국처럼 지하철 건설비용을 자체 부담하는 나라는 없다. 지하철의 운영 부채 역시 건설부채에서 비롯된 문제이며, 대중교통으로서 사회적 역할 수행에 따른 부채이므로, 중앙정부나 서울시가 부담하는 것이 원칙이다. 우선 정부가 교통시설특별회계에서 지하철 지원금을 대폭 늘려야 한다. 정부 교통시설특별회계 중 사회 간접자본 투자금액이 2003년에 13조 2,000억원에 달한다. 이 중 국도건설, 도로운영사업 등을 위한 도로계정에는 59%인 7조 7,863억원이 투자되었다. 그러나 지하철 건설․운영에는 고작 5%인 6,378억원만이 배정되었다. 대도시권 대중교통에서 지하철이 차지하는 중요성을 감안할 때 중앙정부의 지원확대가 필요한 것이다.

2) 요금체계 － 단일요금제와 정기권 도입

동일한 생활권 내에서는 이동거리와 무관하게 단일요금제가 채택되는 것이 필요하다. 요금수준은 서민의 생계에 부담을 주지 않는 선이어야 한다. 또한 정기적인 이용자인 직장인과 학생들을 위해서 정기권을 도입하여 일정한 기간에는 횟수나 구간에 관계없이 사용할 수 있도록 보장해야 할 것이다. 그리고 노인, 장애인, 국가유공자 등을 위한 요금면제는 사회경제적 약자, 유공자를 위한 당연한 조치로서 공공기관이 수행해야할 사회적 의무이다. 이로 인한 비용은 정부나 지방정부가 보전해야 한다. 지난 1999년부터 2003년까지 5년간, 요금면제로 인한 비용이 총 2,823억 소요되었지만 이 중 서울시가 지원한 금액은 1,567억원에 불과했다. 지하철의 요금 면제 및 감면, 저렴한 기본요금 등으로 인한 적자는 부실경영에 의한 적자가 아니라 사회적 역할수행에 따른 적자이다. 요금원가에 미치지 못하는 비용은 중앙정부와 지방자치단체에서 보전해야 할 것이다.

3) 공공성강화를 위한 정부정책 변화와 수도권 통합운영체제

서울시 개편안의 통합거리 요금제도는 수익자 부담원칙으로 도시서민의 필수적 서비스인 대중교통이 공공재라는 원칙에 비춰볼 때는 사회적인 불평등을 더욱 확대 할 것이다. 최소한 수도권 주민이 거주하고 일하는 생활권 범위 안에서는 동일한 이동권이 보장되어야 한다. 마을버스, 일반버스, 지하철 모두 지역적 특성에 따라 배치되었을 뿐, 이동하는 시민에게는 대중교통수단으로 동일한 성격을 지닌다. 그리고 교통수단들이 종합적으로 운영되기 위해서 요금체계가 통합되고 소유도 정부의 완전공영으로 운영되어야 한다. 그리고 수도권 대중교통 공공성을 강화할 수 있는 수도권 통합운영체계의 검토가 필요하다. 결론적으로 대중교통은 많은 사람들이 이용하는데 요금부담을 느끼지 않고 편리하게 이용할 수 있도록 대중교통을 강화시킬 수 있는 방향으로 정부의 대중교통정책 전환이 필요하다. 이러한 대중교통 공공성강화를 위한 정책을 바꾸는 투쟁에는 지하철, 철도, 버스의 노동자, 민주노동당, 민중연대, 교통약자인 장애우, 노인, 주부, 직장인, 학생 등의 대중들의 연대투쟁을 조직할 때 가능 할 것이다. 궤도연대는 교통연대와 함께 주 5일 근무제 투쟁에서 요금인상 반대 라디오 광고방송, 시민 선전전(매표실 표어, 시민전단), 요금인상 반대 시민 서명운동, 6월 17일, 7월 1일 궤도연대 집회를 통해서 대중교통 공공성강화투쟁을 힘 있게 전개할 예정이다.

한/노/정/연