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또 다시 양자택일
강요당하는 철도 노동자


이 철 의 (철도노조민주화 추진위원회 의장)


철도 공사 연기와 특례법 제정의 배경

96년 1월 1일로 발효 예정되었던 철도 공사 법안이 95년 정기국회에서 끝내 폐기되었다. 대신 정부는 철도청 경영진에게 공사 사장 이상의 재량권을 주는 특례법을 제정하여 “경영은 일류 기업 이상으로, 철도 노동자들의 신분은 공무원으로” 만드는 기막힌 묘안을 채택하였다.
그들이 밝힌 공사의 연기 이유는 다음과 같다.
첫째, 공사화를 앞두고 오랜 기간에 걸쳐 실천해 왔던 경영 개선이 별로 이루어지지 않았다는 것이다. 즉 정부가 철도청의 누적 적자 전액인 1조 7천억 원을 탕감해 주었는데도 94년과 95년에 걸쳐 3천억 원에 육박하는 적자를 내었으니 그래서는 공사로 전환하여도 경영개선에 별로 도움이 안된다고 판단한 것이다.
둘째, 공사로 전환할 경우 종사원의 신분이 공무원에서 벗어나게 되어 근로 기준법에 해당하는 수당을 지급하게 되니 인건비의 부담이 크게 증가한다는 것이다. 철도청은 공사로 전환할 경우 “근로기준법에 해당하는 수당의 지급은 철도의 현실과 어긋나니 시간외 근무 수당의 경우 통상 임금의 1할을 지급할 것”임을 공언하여 왔는데 이마저 아깝다고 여긴 모양이다.
셋째, 공무원 신분에서도 불순한 재야와 연계하여 불법적인 노동운동을 저질러 왔는데 대책 없이 공사로 전환될 경우 매년 94년 파업과 같은 악순환을 되풀이 할 위험이 있다는 것이다. 이는 철도 노조 위원장인 조병학씨가 자신의 최대 공적이라고 자랑하는 공사 연기 투쟁의 주요 논거로 사용했던 논리이기도 하다.
이외에도 철도 노동자들의 신분이 바뀌는 과정에서 지급해야 하는 막대한 액수의 퇴직금 문제 등 부차적인 사유가 몇 가지 있기는 하지만 그들 스스로 밝힌 대로 “경영은 사기업처럼, 노동자들의 통제와 노동 강도의 강화는 공무원 신분으로” 하자는 것이 핵심적인 이유라고 판단할 수밖에 없다. 그들이 이런 식으로 방침을 전환하였을 때 현장의 철도 노동자들에게 ‘피부에 와 닿는 변화’는 과연 무엇이었을까?

임금은 깎고 노동 강도는 강화하라

94년 전기협 파업 투쟁의 핵심 요구 사항은 ‘변형 근로시간제의 철폐와 8시간 노동제의 실시’였다. 즉 하루 24시간까지 이르는 살인적인 노동시간을 10시간 내외로 축소하고 최소한 일주일에 하루 정도는 돌아가면서 쉬자는 시대에 뒤떨어진 요구였던 것이다. 그러나 특례법의 제정으로 ‘그런 꿈같은 세상은 이미 물 건너 가 버린 희망 사항에 불과’하게 되었다. 대신 공사로 전환될 경우 5,318명으로 감원하겠다던 방침이 7,000여명으로 늘어났다.
뿐만 아니라 월간 93시간에 이르는 24시간 연속 노동제의 초과 근무 수당을 깎기 위하여 일근자 확대 방침이 95년 말 전격 실시되었다. 어느 날 갑자기 공문 한 장이 현장에 떨어진 후 1주일 내로 실시될 만큼 그것은 전격적이었다. 하기는 과거 전기협과 같은 시끄러운 세력이 없고 철도 노조 핵심 간부들도 “경영 합리화는 해야 하는 것 아니냐?”며 암묵적으로 동의하여 주었으니 거칠 것도 별로 없었다. 하지만 현장의 노동자들에게는 마른하늘의 날벼락이었다. 철도와 같이 변형근로시간제가 엄존하는 곳에서 하루 8시간 일근을 할 경우 한 달에 무려 80시간 정도의 시간외 근무 수당이 날아가 버리는 것이다. 철도청의 관리자들은 오히려 “너희들이 8시간 노동제를 하자고 하지 않았느냐? 그리고 일한 만큼 주는 것이니 섭섭할 일도 별로 없다”는 식이니 무노동 무임금의 논리가 이런 식으로도 적용되고 있는 셈이다.
대상 인원까지 배정되어 떨어진 일근자 확대 방침에 민주파 지부에서 비상이 걸릴 무렵 철도청의 머리 좋은 출세파 간부 한사람이 더 기막힌 묘안 하나를 발견하였다. 즉 4만 철도 노동자들의 과반수에 달하는 24시간 연속 노동제 직종인 검수원, 역무원, 구내원, 전기원 등의 시간외 근무 수당을 하루 두시간씩 깎을 수 있게 된 것이다. 이들의 논리인즉 “24시간 연속 근무자들이 하루 6.3시간의 초과 근무를 하지만 어디 그 시간 내내 일하고 있더냐? 현장에 가보니 일하는 사람, 신문 보는 사람, 잠자는 사람 등 별별 사람이 다 있더라. 그러니 근무시간 중에서 실제로 일하는 시간을 빼놓고 나머지는 임금에서 삭제해야 한다”는 것이었다. 덧붙여서 “그 대신 임금을 줄인 만큼 잠을 한시간 더 자고 한시간은 쉬어라. 아침에 일이 없는 현장은 두시간을 일찍 퇴근해도 좋다”고 친절하게 배려하기도 하였다.
그러나 그런 논리야말로 “일하는 시간에 엉뚱한 공상을 하여 그만큼 임금을 깎아야 마땅한” 탁상공론에 불과했다. 그가 말하는 ‘쉬는 시간’은 그 현장의 특성상 작업이 한산한 시간일 따름이었고 실제로 열차가 도착하는 시간에는 규정에 보장된 수면 시간조차 찾아 먹지 못하고 뺑뺑이를 돌아야 하는 현실을 무시한 것이었다. “고장 차라도 발생하면 수면 시간이 무슨 필요가 있어. 허구한 날 날밤을 까는 형편인데” 현장의 노동자들이 흥분하였지만 전격적으로 근무시간에 대한 실사가 시작되었고 불과 며칠도 되지 않아 시행하겠다는 공문이 또다시 날아들었다.
노동자들은 결국 일은 일대로 하고 한 달에 30시간에 이르는 임금만 고스란히 손해를 보게 된 것이다. 그러나 그보다 더 무서운 사실은 철도청이 노린 경영 개선의 효과는 단순히 노동자들의 임금만 깎는 데에 있는 것이 아니라는 점이다. 그것은 노동자들의 총노동시간에 비례해서 정원을 책정하고 있으므로 결국 감원으로 자연스럽게 이어져 그야말로 꿩먹고 알 먹고 도랑 치고 가재 잡는 격이었다.
철도청은 이미 94년과 95년 두 해동안 1,200여 명의 정원을 감원하여 일부 현장의 노동 강도 강화는 턱에 닿아 있었다. ‘제로 베이스 효과’라 하여 열차의 증설에 따르는 인원 증가 분을 상쇄한 것을 감안하면 2,000여 명에 이르는 실질 감원을 이미 해치워 버린 것이었다. 이 때문에 선로를 보수하는 보선 사무소의 경우 큰 역에 흩어져 있던 선로반을 통폐합하여 조직과 인원을 축소하고, 전기 사무소의 경우 웬만한 분소의 인원을 야금야금 줄여서 일단 사고가 나면 ‘밑에서 작업을 지시하는 관리자는 수십 명이고 작업대 위에서 곡예 하는 노동자는 두세명 뿐’인 희한한 일이 발생하였다. 평소의 작업 인원을 최소한으로 줄인 것도 모자라 웬만한 작업은 비용이 적게 드는 하청업체에 이관하였기 때문이다. 그런데 하청업체에서는 사고와 같은 비상 작업에 동원될 의무는 없다고 발뺌을 하니 수시로 벌어지는 작은 사고 때문에 그들은 보장된 수면 시간은 커녕 일년에 200일 이상을 비상 작업에 동원되는 처지가 되어 버리고 만 것이다.
이런 사정은 철도의 전 직종에 걸쳐 관철되고 있다. 그나마 과거 전기협 산하 현장들처럼 말썽을 피웠던 곳은 아직도 두려움을 느껴서인지 피부에 와 닿을 만큼 악화되지는 않았으나 평소 고분고분하고 말 잘 듣는 ‘대다수의 선량한 철도 종사원들’에게는 경영 합리화에 동참할 우선 순위를 부여하고 있는 셈이다.

서서히 전열을 가다듬는 민주노조운동

94년 파업 투쟁이 실패한 후 철도 노동자들은 한때 모든 희망을 포기한 사람들로 보였다. 노민추에서 뿌리는 유인물은 ‘지당하고 옳은 말씀’에 불과하였고 ‘철도 노조 허락을 받은 건전한 노조 운동’ 이외의 행사에는 아예 발걸음도 하지 않으려 하였다. 94년 파업투쟁후 먼저 구속됐다가 석방된 해고자들이 주최한 조계사 부근에서 열린 일일 찻집에는 세 사람의 고집센 현장 노동자들 외에는 해고자와 전출자 등 ‘기왕에 버린 몸’들만 모여서 “언제나 옛날의 영화를 되찾을지 앞날이 캄캄하다”고 신세타령을 하였다. 해고자 돕기 호프를 열면 표를 판 조합원이 천리밖 타향으로 날아가고 해고자 후원회를 조직하면 또다시 해고자가 발생하는 현실에서 철도 노동자들은 유신 치하의 20년 전으로 돌아가 버린 듯 하였다. 심지어 구속되거나 해고당하여 공석이 된 전기협 각 지부의 직무대리를 선출하는 대의원 대회까지 해고의 위협 속에서 치르는 형편이었다.
95년 선거에서 투쟁의 선봉에 섰던 동지들을 지부장으로 선출하여 ‘그래도 우리 조합원들이 마음만은 변치 않았음’을 증명하였으나 전기협 시절의 조직력이나 투쟁력을 회복하기에는 아득한 훗날의 일로 여겨지기도 했다.
그러나 일근자의 확대 방침이나 24시간 연속 노동자들의 임금 삭감 방침이 전격적으로 실시되었을 때 현장은 죽끓는 냄비처럼 시끄러웠다. 철도청의 눈치만 보며 자리보존에 급급했던 어용 지부장들까지도 “철도청이 노조를 얼마나 우습게 알았으면 이런 짓을 하느냐?”며 분통을 터뜨렸으며 급기야 민주파 지부장들이 요구했던 임시 대의원 대회를 차일피일 미루던 서울 지방 본부 위원장까지 산하 지부장들을 동원하여 서울 지방 철도청장 앞에 몰려가 항의 방문을 하지 않으면 안되었다. 말이 좋아 항의 방문이지 “국민의례를 해야 하니 모두 일어서라”고 했다가 쇼임이 탄로되어 “우리가 회의를 하러 왔느냐? 국민의례는 무슨 놈의 국민의례냐?”고 민주파 지부장 한사람이 일갈하는 바람에 결국 애매 모호하게 끝나긴 했지만 대표적인 어용까지도 쇼를 하지 않으면 안되는 형국으로 몰린 것이다.
결국 24시간 연속 노동제의 임금 축소는 “현장의 지부장과 소속장이 합의할 때까지 시행을 유보하겠다”고 발표하여 서울 지방 본부 위원장의 체면을 세워 주었지만 이는 4,5월의 노조 대의원 대회가 끝날 때까지 시간을 벌어 주겠다는 속셈에 불과한 것으로 판단된다. 상대적으로 소수인 일근자의 확대 문제는 ‘논의 대상이 아니다’하여 강행된 것을 보면 불과 한두달 이내에 다시 시행될 가능성이 높은 것이다.
이 사건은 현장의 노동자들에게는 고통을 더하는 일이었지만 민주파 지부들이 한때나마 활력을 되찾는 계기가 되었다. 이 일을 계기로 민주파 지부들은 현장에서 토론회를 조직하거나 설명회를 열었으며 대자보를 붙여 철도청의 음모를 폭로하였다. 그리고 비록 수십명 단위의 소수이기는 하지만 간부들과 조합원들을 조직하여 지방본부를 항의 방문하여 노동 건달들을 압박하기도 하였다. 노민추와 공동으로 토론회를 조직하여 수도권의 간부들 오십 명이 참여한 가운데 철도청의 방침에 대한 실천 대안을 모색하는 경험을 얻기도 하였다.

노동조합의 민주화만이 유일한 대안이다.

하지만 그 정도의 대응으로 철도청의 경영 합리화 공세를 막아내는 것은 어림도 없다. 철도청의 공세는 단순히 출세를 바라는 소수 경영진의 머리에서 나온 것이 아니기 때문이다. 한전이나 한국통신, 담배인삼공사 등 남들 다하는 공사도 못 만들고 특례법이라는 해괴망측한 편법이 철도에만 왜 동원되었는가? 이는 정부와 철도청이 한마디로 ‘인건비를 줄여서 적자를 메워 보자’는 무식한 방침을 선택할 수밖에 없기 때문이다.
해방 이후 정부는 철도에 대한 투자를 거의 하지 않았다. 자동차 도로가 늘어난 것과 비교해 보면 철도에 대하여 아무것도 모르는 문외한이라도 뚜렷하게 알 수 있을 것이다. 철도의 총 연장킬로가 늘지 않았을 뿐 아니라 대부분의 차량이나 시설이 낡아서 ‘멀쩡하게 달리던 화차가 갑자기 뒤틀어지면서 탈선하는 식’의 사고가 계속 일어나는 것이다. 6․25 때 도입된 기관차가 아직도 굴러다닌다고 하면 더 이상의 설명이 필요없을 것이다. 이런 실정이니 아무리 ‘철마 약진 2000’운동이나 ‘고객 중심 경영 혁신’운동을 한다고 해서 적자가 흑자로 바뀔 리가 없고 비번인 철도 노동자들에게 기차표를 동네 사람이나 친척에게 팔라고 십년이나 강요하였지만 언 발에 오줌누기인 것이다.
물정 모르는 야당 의원들까지 철도청은 왜 경영 합리화를 못하느냐고 떠들어 대고 정부에서도 부채를 한꺼번에 탕감해 주었는데도 2천억 가까이 적자를 낸다고 닥달하며 투자를 하다가는 적자가 천문학적으로 늘어날 판이니 철도청 경영진도 죽을 맛일 것이다. 결국 만만한 것이 24시간 연속 노동을 해도 저항하지 못하는 노동자들을 쥐어짜는 방법밖에 묘안이 없다고 판단한 모양이다.
하지만 노동자들이 언제까지 참고만 견딜 것인가? 철도청의 방침이 오판이라는 것은 얼마 안가서 증명될 것이다. 철도청이 94년 파업 이후에도 징계와 해고로 민주노조운동을 싹쓸이하였다고 자만하고 있지만 불과 몇 달 지나지 않아 벌어진 노조 총선에서 과거 전기협이 장악했던 모든 현장에서 민주파가 당선되었고 엉뚱하게 전기협 이외의 현장에서 민주파들이 약진하는 이해하지 못할 일이 발생하였다. 그것도 간선제라는 열악한 조건을 딛고.
아마도 앞으로 몇 년간 철도 노동자들의 삶은 더욱 팍팍해질 것이다. 노동조합의 민주화를 이루기 전까지 그리고 조합원들을 다시 한번 투쟁의 전열에 묶어 세우기 전까지 철도의 민주노조운동이 철도청의 무지막지한 공세를 막아낼 것이라고 판단할 수는 없다. 하지만 우리는 현장 곳곳에서 대중 투쟁의 기반을 만들고, 막아낼 수 있는 만큼 막아내며 힘을 만들 것이다. 철도청의 공세는 서류상으로는 모든 현장에 동일하게 관철되지만 현실적으로는 저항하는 만큼 차별성있게 적용될 것이다. 수십년간 묵은 철도청 관리자들의 관료주의와 무사안일주의를 경영진 몇 사람의 호통으로 씻어 낼 수는 없기 때문이다. 그것이 지금의 어려운 조건에서 민주파가 성장할 수 있는 틈새이다.
과거 전기협 시절의 투쟁력을 회복하기만 하면 노동조합의 민주화는 오히려 쉽다. 이제 철도 노동자들도 두 번의 파업 투쟁을 통하여 어용 노조가 결정적인 시기에 어떤 역할을 하는지 지겹게 목격하였다.
직종간의 갈등과 민주파 내부의 분열, 복수노조 허용시의 단일 직종 중심의 민주노조 건설 등 몇 가지 암초만 슬기롭게 피한다면 철도 노동자들이 또다시 투쟁의 중심에 우뚝 설 것을 믿어 의심치 않는다. 덧붙이자면 철도의 민주노조운동이나 파업 투쟁이 정부와 총자본의 이해관계와 정면 대립을 할 수밖에 없으므로 안팎에서 지금부터 준비를 잘해 가야 할 것이다. 그래서 노민추는 지금은 비록 적은 힘이지만 전지협과 공노대, 그리고 민주노총을 통한 천만 노동자들과 단결 투쟁하려는 노력을 하고 있다. 그것은 철도의 민주노조운동 스스로가 성장하는 데 빠져서는 안될 부분이기 때문이다. 한/노/정/연