버스가 파업을?

김 동 관 (전국버스노동자협의회 사무국장)

버스임투는 짜고 치는 고스톱

1996년 3월 20일! 전국자동차노동조합연맹(자노련) 산하 6대 도시 시내버스가 파업을 예고한 날! 시내버스가 파업을 한다고? 큰일이다. 난리도 보통 난리가 아니야. 출근걱정에 애를 태워야 하는 시민들에게 불안감을 안겨주기에 부족함이 없었다. 게다가 내용도 모르는 언론들이 한 술 더 떠 호들갑을 떨고 야단이다. 정부 역시도 파업에 대비하여 출근시간 수송대책을 세우고 관공서의 버스까지 동원한다는 등 장단을 맞추었다.

6대 도시 시내버스는 도시별로 사업조합측과 노동조합측이 집단으로 단체협약과 임금협정을 체결해왔는데 본래는 매년 1월 31일 이전에 협정이 끝나도록 되어 있으나 시기를 3개월여를 넘겨 이제야 협상을 본격화하고 노조측은 임금 14.8% 인상과 상여금 500%를 600%로 인상을 요구안으로 내밀었고 자본가측은 지하철 증설과 교통체증 등으로 적자운영을 하고 있어 버스요금이 오르기 전에는 한푼도 올려줄 수 없다는 ‘선요금 인상’ 논리를 내밀어 협상 아닌 협상을 해왔던 것이다. 그러다가 노조측은 갑자기 파업일자를 정하고 조합원 찬반투표를 실시하였고 조합원들은 영문을 모른 채 반대할 이유가 없으므로 압도적인 지지를 표명하였다. 공공부문은 파업이 불가능한 현행법을 뻔히 아는 파업지도부는 ‘구속불사’를 외치며 농성에 들어갔다.

드디어 3월 20일이 밝아오자 협상이 ‘극적으로 타결’되었다는 뉴스가 전해졌다. 기본급 7.9% 인상에 상여금 50% 추가가 그 골자였는데 정부의 ‘요금인상’에 대한 언질도 같이 나왔다. 어쩌면 작년과 똑같을까? 시내버스 운전사에게는 쓰디 쓴 자조요, 시민들에게는 부담을, 버스 자본가에게는 이윤의 확대를 안겨주었던 것이다. ‘구속불사’ 어쩌고 하던 투쟁 지도부인 자노련(전국자동차노동조합연맹)과 각 지부, 그리고 대다수 분회장들은 조합원의 이해를 배반하여 자본가측과 손발을 맞춰 해마다 반복되었던 ‘극적 타결 파업쇼’의 주연을 맡아 훌륭한 연기를 해냈다. 파업을 한다면서도 현장에서는 ‘무노동 무임금’이 옳다고 하는가 하면서 파업준비라고는 아무 것도 하지 않은 상태에서 뭐, 파업을?

자본가측은 매년 임투시기마다 정부로부터 요금 인상의 언질을 받아내 재미를 봤던 그 맛을 못잊어 올해 역시도 노조의 파업을 무기로 정부를 협박하기에 이르렀다. 파업의 책임은 요금을 결정하는 정부에 전가하면서 그야말로 ‘시민의 발을 볼모로’ 하여 결국 요금인상을 관철시킨 것이다. 버스자본가들이 노조를 ‘갖고 노는’ 것은 ‘식은 죽 먹기’이다. 이런 때를 위해 평소에 달콤한 어용의 꿀맛에 길들여오지 않았던가.

언론은 버스 파업이 요금인상의 빌미를 주어 시민들에게 부담만을 안겨주었다고 떠들어 댄다. 말이야 맞지. 그렇다면 우리도 할 말이 많다. 우리가 익히 알고 있듯이 노동자의 권익에 대해서 평소에 쳐다보지도 않는 언론의 속성상 그렇다치고, 문제는 버스파업을 두고 단 한번이라도 심층취재나 기회기사로 내보내 본 적이 있는가? 버스가 사회적인 공공성을 띄고 있고 더구나 시민의 생명을 담보하고 있다는 사실에 비추어 볼 때 왜 운전사들은 친절하지 못한지, 왜 난폭운전을 할 수밖에 없는지, 버스노동자들의 노동조건과 생존방식은 어떤지! 그 뿐이랴? 노조가 과연 조합원의 이익을 대변하고 있는지, 혹은 노동조합을 민주적으로 운영하고 있는지, 어떤지. 자본가들의 십팔번인 요금인상과 적자타령이 정말 사실인지, 버스 자본 및 구조적인 실상은 어떤지, 과연 자본가들은 공공성에 맞게 시민을 위한 운행을 하고 있는지, 정부의 교통정책과 임금정책은 제대로 돌아가고 있는지, 도로교통법이나 운수사업법이 문제는 없으며 잘 지켜지고 있는지..... 등등. 엄청난 문제를 안고 있는 시내버스 문제는 구조적으로 고쳐야 할 것이 많은데 언론이 진정으로 공익을 위한 존재라면 시민의 불편만을 들어 운전사를 비난하지는 말지어다.

버스임투 지도부는 상상을 초월하는 어용집행부

노동자 대투쟁의 기억이 생생한 87년! 버스 노동자들 역시 억눌려왔던 자신의 요구를 외치기 시작했다. 조합원의 투쟁열기를 막을 수 없었던 파업지도부가 파업을 선언한 순간 그들의 모습은 보이지 않았다. 현장 조합원들은 전혀 준비가 되지 않은 상태에서 차를 세우기도 했으나 정부와 자본측의 설득과 협박에 속수무책이었다. 좀 해봤다는 곳이래야 몇 군데 안되었고 그나마 새벽 첫번째 운행을 거부한 게 고작이었다. 파업지도부는 파업준비도 지침도 주지않고 도망쳐 버린 것이다. 버스파업은 그 때가 처음이자 마지막이 되었다. 87년 그 이후로 이들은 해마다 거르지 않고 버스 자본가와 함께 ‘파업쇼’를 벌여왔고 노사대립의 본질은 호도하여 조합원의 투쟁열기를 완충시켰으며 자신들의 지위의 기득권 유지에 눈이 멀어 자본가의 이익을 충실히 관철시킨 대가로 던져지는 ‘자본가의 밥상에서 떨어지는 밥풀’이나 주워먹는 더러운 짓을 자행해 왔던 것이다. 그 결과는 항상 판에 박힌 ‘극적타결’과 ‘버스요금 인상’으로 귀결되었고 절대 다수 조합원들은 정말이지 죽지 못해 사는 비참한 인생으로 만들어 졌다. 노조의 운영과 상황을 절대 비밀사항으로 부쳐 열람을 요구하는 조합원을 ‘빨갱이’로 만들고 선거에서 금품과 향응으로 표를 매수하는가 하면 심지어 투표용지에 암호를 새겨 반대자에게는 불이익을 주는 경우가 있으며 공공연한 협박과 폭력도 마다하지 않는다. 노조활동도 거의 없고 있다면 자파세력의 편의를 봐주는 정도이고 조합원들의 요구를 들어줄 능력도 의지도 없다. 그야말로 ‘작은 독재자’로 군림하고 있다. 이러니 회사와의 관계에서 무슨 권리를 주장하겠는가?

버스자본의 발전과 버스 노조운동

버스자본의 발전은 정부의 허가제에 의한 무조건적인 이권보장과 군사독재가 판치던 시절에 고급 군인과 경찰, 관료에게 상당수 불하되었고 공공요금정책에 의한 확실한 이윤보장, 버스교통 수요의 급속한 증가, 현금 박치기에 따르는 금융이익, 도시의 확대에 따른 막대한 종점 부지 등의 부동산 이익 그리고 저임금과 장시간 노동, 병영적 통제를 통한 노동 착취에 기반하여 현재 프리미엄만 해도 버스 1대 당 5천만원을 홋가할 정도로 성장을 거듭해왔다. 최근 지하철 개통으로 승객의 감소가 있기는 하지만 거미줄처럼 곳곳에 지하철을 만들 수 없는 조건에서 적자란 있을 수 없다. 밤낮없는 적자타령에도 마을버스까지 점령해가는 것은 뭘까?

버스 자본가들은 이익을 극대화하기 위해 지역단위로, 업종단위로, 이를 포괄한 전국 단위의 사업조합을 결성하고 노조측과 집단적인 교섭을 벌이고 있는 바, 이는 버스의 공공성이라는 사회적 성격에 따라 정부와 밀접한 협조 관계를 유지하면서 노조 집행부를 이권과 특혜로 포섭하여 노무과의 한 부서쯤으로 전락시켰다.

버스 노조운동의 역사를 보면, 1961년 박정권이 급조한 한국노동단체 재건조직위원회로부터 위촉받은 산별노조 재건조직위원회에 산별 노조인 전국운수노동조합으로 결성되었다가 1963년 버스,택시, 화물을 포괄하는 전국자동차노동조합으로 분리하였고 전두환 정권의 초헌법적인 국보위에 의해 기업별 노조체제로 전환하여 산별노조는 연합단체가 되고 분회는 노동조합이 되었으며 88년에 지도부 선출을 두고 택시지도부와의 마찰이 심각해지자 택시를 연합단체로 떼어주는 묘수를 발휘하여 현재는 버스와 화물 일부를 포괄하고 있다. 이러한 버스노조의 역사는 정부와 버스자본에게 충성을 바치는 어용노조의 기반이 되었는데 정권의 하수인이었던 이들은 자본가에게 조합원을 통제하는 대가로 막대한 특혜를  받아 노동귀족으로 전락하였다.

버스노동자의 노동조건과 임금

버스노동자들의 임금과 노동실태는 비참한 지경이다. 과거에는 소위 ‘삥땅’으로 임금의 부족분을 메꿔왔으나 이윤의 극대화를 노린 자본가들이 안내원을 쫓아내면서 ‘삥땅’도 없어져 임금부족을 보전할 길이 없게 되었고 안내원 몫까지 떠안은 운전사는 더욱 더 열악한 노동조건을 감내해야 했다. 대체로 버스노동자는 저학력자나 자영업자 출신이 많은데 사업을 망해 먹은 자영업자가 잠시의 생존을 위해 ‘한번 거쳐가는 직업’으로 왔거나 저학력으로 인해 처음부터 운전사가 된 조합원들도 미미한 이익인 새차 배차나 좀 더 편한 노선으로의 발령, 교통사고 처리 시 편의 등을 통한 자본의 통제에 얽매어 있고 또 노동과정이 운전사 개인의 판단에 의해 이루어지기 때문에 동료간의 유기적인 노동관계가 없어 노동자 의식을 갖기가 쉽지 않다.

월급제라 하지만 말 뿐이고 일을 못하는 날이면 결근처리하여 임금을 지급하지 않는다. 사고처리로 일을 못하거나 몸이 아파도 진단이 안나오면 일당이 까지고 지각이나 조퇴를 해도 결근처리가 된다. 1시간 기본급이 3,130원(이번에 247원 올라 3,377원)으로 서빙 아르바이트 임금수준인 저임금이고 한달에 26일 만근해봐야 95만원 정도에 불과하다. 이러한 임금제도는 월임금의 기본급 구성이 매우 낮고 승진도 없는 상태에서 근속수당이 너무 적어 자녀들이 대학이라도 다니게 되면 쉬는 날없이 일하게 되는데, 그야말로 ‘허리부러질 지경’이다. 이번에 상여금이 50% 추가되었지만 기본급이 낮으므로 상여금이래야 월 27만원에 불과하다.

엄청난 노동강도, 새벽부터 새벽까지 장시간 노동에 시달리는 까닭에 노동자 의식을 가질 여유는 고사하고 생존 그 자체에 매달리고 만다. 흔히 말하는 3D업종인데, 별다른 기술이 없는 운전사는 다른 일은 엄두도 못낸다. 그러나 이직률 만큼은 어느 업종보다 많은데 이는 보다 낫다고 생각되는 회사로 옮기거나 아예 전직해버리기 때문이다. 지금은 운전사가 부족한 상태이며 얼마전에 부족한 운전사를 연변교포로 메꾼다는 서울시의 발표가 있었지만 그것은 문제의 본질을 모르는 탁생행정의 배설물일 뿐이고 근본적인 해결책은 표준생계비까지는 아닐지라도 최저생계비를 보장하는 것 뿐이다.

<표-1> 월평균 임금과 생계비 충족률

구분	기본급(A)	임금총액(B)	월평균 가계지출(C)	생계비	충족률	평균 부양가족
				A/C	B/C
시내버스	540,934	955,271	1,181,240	45.8%	80.9%	3.8명
시외비스	388,898	952,396	1,199,600	32.4%	79.4%	4.0명
고속버스	517,553	982,668	1,222,290	42.3%	80.4%	4.1명
전세버스	448,501	780,226	1,172,060	38.3%	66.6%	3.7명

표를 보면 알 수 있듯이 지나친 저임금으로 한국 노총의 4인 최저생계비인 1,857,617원의 51.4%에 불과하다. 민주노총의 4인 표준생계비 2,359,930원의 40.5%로 생계비가 엉터리로 만들어진 것이 아닌 이상 시내버스 조합원들의 임금은 살인적인 저임금이고 이는 장시간 노동을 낳고 장시간 노동은 버스노동자의 건강을 항상적으로 위협한다.

<표-2> 업종별 피로도 (단위 %)

구        분	시내	시외	고속	전세	화물	평균	정비	총평균
별로 피로를 느끼지 않는다.	3.7	0.5	0	8.6	1.6	2.7	3.9	2.8
피로를 느끼지만 자고나면 거뜬하다.	25.6	12.3	4.9	29.3	15.4	20.6	36.4	21.4
항상 피로가 축적된 기분이다.	66.4	70.8	80.5	58.6	79.3	69.2	51.9	68.3
약을 복용하거나 며칠 쉬어야 풀린다.	4.3	16.4	3.5	3.5	3.7	7.5	7.8	7.5

운전사라는 직업의 특성상 교통사고와 도로교통법 및 운수사업법 위반 시 범칙금과 벌금에 의한 임금손실이 상당히 많다. 더구나 사고의 책임을 운전사에게 전가하여 민형사상, 행정상의 책임을 져야 하는데다 심지어는 사고처리 비용을 부담하게 하는 경우가 비일비재하다.

<표-3> 버스업종별 교통사고 발생 실태(1993)

구   분	교통사고 건수	대당 연평균 사고 건수	1인당 연평균 사고 건수	대당 월평균 사고율(%)	1인당 월평균 사고율(%)
시내버스	14,872	0.56	0.29	4.7	2.4
시외버스	2,443	0.25	0.20	2.1	1.6
고속버스	698	0.34	0.22	2.8	1.8
전세버스	975	0.13	0.13	1.1	1.1
합    계	59,682	0.41	0.26	3.5	2.1

<표-4> 업종별 운전사 월평균 임금손실 실태 (단위 : 원)

구  분	시내버스	시외버스	고속버스	전세버스	평  균
교통사고	28,832	37,860	34,363	9,368	27,606
교통위반	5,887	6,658	3,625	3,389	4,800
면허정지	17,009	11,172	15,072	6,119	12,343
차량문제	2,335	3,455	5,537	4,161	3,872
각종교육	3,794	4,607	3,999	1,468	3,467
과 징 금	1,825	1,224	1,871	167	1,272
합    계	59,682	64,976	64,107	24,672	53,360

*운전사 평균 손실임금 : 임금의 6.2%

버스노조운동의 전망

이러한 조건은 민주노조운동의 중대한 걸림돌이 될 수밖에 없다. 버스 업종에서의 민주노조운동은 극단적인 형태로써 분신자살에 이르거나 운동을 포기해버리는 등 좌우를 오락가락했다. 그러나 전반적인 사회민주화 분위기와 열악한 노동조건에 의해 현장 조합원들의 의식이 서서히 달아오르고 있고 현장은 나날이 달라지고 있다. 이번 버스파업쇼도 현장조합원을 의식한 어용지도부의 살아남기 위한 몸부림에 불과한 것이다. 그 쇼의 재공연은 관객이 더 이상 속아주지 않게 되었고 어용의 단 꿀도 곧 바닥이 드러나게 될 것이다. 그들은 민주화의 대세를 막을 힘도 근거도 없다. 그렇다고 자신의 이익을 스스로 반납할 리도 없다. 오직 민주노조를 향한 조합원들의 열망과 투쟁, 사회적인 지원과 격려에 의해 우리는 승리할 것이다.

버스노동자가 열악한 조건을 벗어나기 위해서는 노동조합의 민주화가 선결되어야 한다. 어용의 그늘 아래서는 도저히 기본적인 삶을 유지할 수가 없는 것이다. 버스노동조합의 구조를 살펴보면, 노총 산하에 전국자동차노동조합연맹이 있고 그 아래 업종별, 지방별 노동조합으로 조직되어 있고 다시 각 사업장은 분회로 되어 있는 경우가 대부분이고 몇몇 사업장은 독자적인 노동조합으로 남아있는 경우도 있다. 이러한 조직조건에 따라 상급노조나 상급단체를 민주화시키기 위해서는 먼저 분회부터 장악해 들어갈 수밖에 없으므로 분회는 일단 노동조합으로 재조직하고 분회의 민주화가 양적으로 어느 정도 늘어나면 지역노조나 지역노조협의회로 전환하여 민주노총에 가입하고 자본가 대표와 교섭을 벌일 수 있는 조건을 만들어야 한다. 그러고 나면 어용노조와의 격차가 분명해지고 버스노조의 민주화는 가속도를 얻게 될 것으로 보인다. 그 후에 가칭 ‘민주버스노조연맹’을 건설하고 나아가 ‘운수산별노조’로 합류하게 될 것이다.

이를 위해 ‘버스노동자협의회’가 8년전에 만들어져 아직은 수공업성을 벗어나고 있지는 못하지만 나름대로 활동의 역사와 근거를 갖고 있다. 지금은 비록 노조의 외곽에 있어 조합비를 한푼도 못받고 회원들의 자발적인 회비납부로 근근히 버티고 있고 상근자의 부족과 상근비를 지급하지 못하는 80년초 쯤의 힘든 조건이지만 머지않아 이러한 조건을 뛰어넘을 계획과 현장의 민주화를 위한 ‘지도’가 가능한 조건을 확보할 계획을 가지고 오늘도 힘차게 뛰고 있다.

역사는 자유를 위한 인간의 열망은 아무도 막지 못했음을 증명했다. 우리 버스노동자들 역시 자유를 원한다. 단 하루를 살더라도 인간답게 살고 싶기에! 여러분이 생명이 맡긴 채 타고 다니는 버스 운전사의 얼굴을 보시라. 그 찌들린 얼굴에 맑은 웃음이 피어난다면 좀 더 아름다운 세상이 되지 않을까?

한/노/정/연