세계 타이어산업의 현황 분석^*

주기적 과잉생산과 자본의 전략¹⁾

김 두 한

연구원

1. 타이어산업의 성격

1) 거대자본투하 장치산업

우선적으로 타이어산업은 거대자본이 투하된 장치산업이다. 일반적으로 최소한의 효율적인 공장을 건설하는 데 1억달러에서 1억 5천달러가 소요된다. 여기서 최소한이란 일일 6천개(연간 300일 기준으로 180만개)를 생산하는 규모다.¹⁾ 예를 들어 중국에 투자된 모 타이어사의 남경공장은 1억 1천 9백만달러가 투자되어 연간 300만개를 생산할 수 있다. 그리고 모 타이어사의 A 공장은 2000년 현재 1,700만개 정도를 생산할 수 있는 규모다. 이러한 높은 초기 투자비용은 다른 기업들의 타이어산업에 대한 투자를 막아내는 진입장벽이기도 하다. 예컨대 전형적으로 타이어회사들은 다른 고무제품을 만드는 경우가 많이 있으나 그 반대인 고무제품을 만드는 회사들이 타이어를 만드는 경우는 거의 없다는 것이다.

이러한 막대한 투자가 소요된 타이어 산업은 더욱 공장을 효율적으로 이용하려고 하며, 이는 노동시간의 연장을 가져온다. 즉 공장건물 등은 하루 12시간이 사용되든, 24시간 사용되든 동일하게 마모되기 때문에 자본은 24시간 공장을 가동하고자 한다. 그리고 12시간이 아니라 24시간 공장을 가동하면, 동일한 생산량을 생산하기 위한 기계에 대한 설비투자가 절반으로 줄어든다. 그리고 이렇게 생산량이 증대하더라도 세금, 보험료, 판매관리직의 임금 등은 그에 상응하여 변하지 않으므로 상대적으로는 감소하는 셈이다. 이러한 사정은 연장근로나 야간근로에 대해 할증으로 임금을 제공하더라도 그렇다. 이러한 이유들로 인해 막대한 설비투자가 이루어진 산업일수록 노동시간 연장과 24시간 가동을 위한 교대제를 추구한다.²⁾ 요컨대 거대자본이 투하된 생산시설을 효율적으로 사용하기 위하여 노동력을 철저히 이용하려고 든다.

2) 기술집약적 산업

타이어는 아주 고도의 기술을 요구하는 제품이다. 따라서 타이어산업은 그 연구개발에 막대한 자금이 들어가는 기술집약적 산업이다. 1998년의 타이어산업의 연구개발비용을 살펴보자.

아래 표에서 볼 수 있는 것처럼 타이어산업은 전체 매출액에 평균 2.8%인 24억달러를 매년 연구개발 비용으로 사용하고 있다. 이러한 연구개발은 타이어의 안전, 디자인, 속도, 견인력, 접지력, 내구성, 승차감, 회전저항, 코너링 등과 관련되어 있다. 다시 말해 타이어는 고분자화학, 기계, 전자, 금속공학, 물리화학, 구조역학 및 디자인 등의 다방면의 지식의 산물이다.³⁾

<표 1> 타이어산업의 연구개발비용, 1998                          (단위: 백만달러, %)

회사	매출(백만달러)	연구개발비용(백만달러)	매출액 중 연구개발비용 비율
미쉐린 굳이어 브리지스톤 컨티넨탈 피렐리 스미토모 요코하마 토요 쿠퍼 기타	13,645.9 13,155.2 17,940.5 6,447.2 6,611.7 5,071.1 3,422.1 2,159.0 1,813.0 15,859.3	680.0 384.1 317.5 260.0 208.4 150.0 114.0 50.0 21.7 211.3	5.0 2.9 1.8 4.0 3.2 3.0 3.3 2.3 1.2 1.3
계	86.125.0	2,397.0	2.8

자료: ꡔ타이어ꡕ, 제34권 1호, 2000년 1호.

이런 사실은 타이어산업으로의 신규진입을 어렵게 하며, 후발업체들이 초국적 자본에 기술적으로 종속되는 요인으로 작용하고 있다. 그리고 초국적 자본간의 심한 경쟁은 신제품 개발을 야기하면서, 타이어업계의 지각변동 가능성을 내포하고 있다고 하겠다. 예컨대 최근 타이어의 안전성의 문제로 현재 세계 1위 업체인 브리지스톤사의 위기가 그것이다.

그리고 신제품이나 더 뛰어난 성능의 제품의 개발은 생산공정의 변화를 수반하고, 기존 설비의 축소를 야기할 수 있다. 이는 노동력의 배치전환과 축소를 야기할 것이다. 예컨대 바이어스 타이어에서 래디알 타이어로의 전환이 대표적이다. 또한 생산공정 자체의 혁신 등을 위한 기술개발도 포함된다. 이는 더 직접적으로 노동력을 배제하고 노동강도를 강화하는 방식의 기술이 도입될 수도 있다.

3) 노동집약적 조립산업

아래에서 보면 타이어 제조과정은 여러 단계의 조립과정으로 나뉘어져 있다. 각각의 부분공정들에서도 자동화가 되어가고 있지만 여전히 각 공정에 일정한 노동력이 필요하다. 특히 기술적으로는 성형공정은 자동화되기 매우 어려우며 숙련된 노동력이 불가피하다. 요컨대 성형공정은 타이어 산업의 노동집약적 성격을 대변하는 공정이다. 그런데 위에서 볼 수 있는 것처럼 여타 공정은 성형공정에 집중되게 되어 있다. 따라서 여타 공정의 작업량은 성형공정의 작업속도에 보조를 맞춰 진행된다. 즉 성형이 빠르게 진행되면, 여타의 작업도 신속히 진행되어야 한다. 따라서 성형공정의 속도를 높임으로써 다른 공정의 노동강도를 강화하며, 반대로 다른 공정의 속도를 높임으로써 성형공정의 노동강도를 압박한다.

<그림 1> 타이어 제조공정도 (단위: 명)

자료: 정선희, 상동 p.66(단, 수치는 2001년 현재 모 업체의 생산직 노동자 수).

이러한 노동집약적 산업으로서 타이어산업은 유동자본인 임금의 지출이 큰 산업이다. 이는 두 가지 성격을 초래한다. 우선 타이어업계에서는 임금을 낮추는 것에 그만큼 커다란 동기를 부여받는다. 그러나 자본의 욕망과는 달리 대공장으로의 노동자들의 집중은 노동자들의 권력을 증대시키며, 임금을 상승시키는 힘으로 작용한다. 따라서 자본은 우선적으로 노동자들의 결속을 가로막고 경쟁시키는 분리통제전략을 사용한다. 그럼으로써만 노동자들의 저항을 무력화시키고 임금을 낮추며 노동시간을 연장시킬 수 있을 것이다.

다음으로 이것은 타이어산업으로 하여금 수요량에 유연하게 대처하지 못하도록 하는 요인으로 작동한다. 왜냐하면 수요량이 적다고 하더라도 임금은 지출되고 있기 때문에 지속적으로 공장시설을 가동하게 된다. 이러한 사실들은 거꾸로 얼마나 타이어산업 자본이 생산공정의 자동화와 민첩성을 원하고 있는지를 반증한다. 그리하여 최종적으로는 성형공정의 자동화가 이루어지겠지만 그에 앞서 성형공정을 전후한 작업라인의 자동화와 노동강도 강화가 지속적으로 추구될 것으로 보인다. 생산공정 자동화의 진척은 인력감축의 압력을 강화할 것이며, 시장상황에 민첩한 적응 요구는 노동력의 불규칙 사용과 노동강도의 강화를 초래할 것이다. 하지만 노동생산성의 급격한 증대는 획기적인 작업라인 재배치, 더 나아가 성형공정의 자동화 없이는 불가능할 것이다.

그런데 여기에는 또 다른 사정이 있다. 아무리 높은 생산성을 낳을 수 있는 설비를 도입하려 하더라도 기존시설을 한꺼번에 폐기하고 도입하는 것은 막대한 손실을 의미한다. 따라서 새로운 설비로의 교체는 공장의 노후화 정도에 따라서 일어날 것이다. 그리고 새로운 설비를 도입함으로써 축소되는 노동비용과 생산성 증대의 효과는 그 투자비용의 증대와 저임금 지역으로의 이전효과와 비교될 것이다. 만일 후자의 효과가 크다면 노동강도 강화와 저임금 노동력의 이용으로 나아갈 것이다. 특히 노동집약적인 산업의 경우 저임금 노동력의 사용은 새로운 설비의 개발이나 신규투자 없이도 커다란 효과를 낳을 수 있기 때문에 더욱 그러할 것이다. 따라서 중․단기적으로 그리고 최근까지는 생산시설의 저임금 지역으로 이전과 현지화가 큰 흐름인 것으로 보인다. 반면에 장기적으로 그리고 임금이 높은 선진국 중심으로 새로운 설비가 개발․도입될 것이다.

4) 전후방연관이 높은 산업

먼저 타이어산업의 후방연관산업을 살펴보기 위해서 타이어의 구성물들을 살펴보면 아래와 같다.

<표 2> 일반트럭용 타이어와 승용차용 타이어 성분구조, 1998 (단위: %)

	승용차용 타이어	트럭용 타이어
합성고무	30	14
천연고무	15	28
카본블랙	25	25
스틸 와이어(타이어코드지)	15	21
텍스타일(타이어코드지)	5	-
기타	10	12
계	100	100

자료: ꡔ타이어ꡕ, 2000년 2호.

위에서 볼 수 있듯이 타이어의 원료는 단순히 천연고무로만 이루어져 있지 않다. 타이어산업은 석유화학, 합성섬유, 제철산업과도 밀접한 관련을 맺고 있다. 따라서 타이어산업은 이런 산업과의 기술적 협력을 토대로 발전할 수 있다. 이러한 후방업체의 발달은 상대적으로 낮은 가격으로 원료를 구입할 수 있으며, 신제품 개발에도 협력할 수 있다. 이러한 조건들은 후발 개도국의 독자적인 타이어업체의 성장을 어렵게 만든다. 그리하여 기존 타이어업체들 외에 새로운 타이어업체들의 진입은 더욱 어렵게 된다. 다른 한편 이것은 노동력이 상대적으로 저렴한 지역으로 공장을 현지화하는 데 저해되는 요인으로 작용한다. 왜냐하면 이런 후방연관산업의 미발달 문제를 해결해야 하기 때문이다.

그럼에도 원자재 가격의 변동에 있어서는 후방업체와 타이어업체들에게 상이한 이해관계를 가지고 있다. 특히 생산량이 증대하는 과잉생산 시기 원자재 가격의 상승은 타이어업계에 부담으로 작용한다. 따라서 타이어업계는 후방업체를 압박하는 동시에 원자재 수급을 안정화하려고 한다. 이 원자재 관리는 전사적 관리의 주요 부분이다.⁴⁾

이제 전방효과에 대해서 살펴보자. 이런 원재료를 사용하여 완성된 타이어는 버스, 트럭, 산업용차량, 경주용차량, 그리고 항공기 등에 사용된다. 그런데 타이어는 자동차생산업체에 재료로서 공급하는 외에 직접 판매되기도 한다. 자동차가 최초에 제조될 때 장착되는 타이어를 신차용 타이어(Original Equipment)라고 하며, 그 마모로 인해 교체를 위해 구입되는 타이어를 교체용 타이어(Replacement)라고 한다. 동일한 타이어지만 타이어산업의 입장에서 양자는 커다란 차이를 갖는다. 신차에 장착된다는 것은 그 타이어업체에 안정적인 시장이 확보된다는 것을 의미한다. 그리고 일단 신차용에 장착된 타이어는 일반 소비자에 의해 구매되어 교체용으로 사용될 가능성이 크다. 따라서 자동차산업이 발달한 국가의 타이어업체는 그만큼 우위를 확보할 수 있다. 자동차산업이 발전한 미국, 프랑스, 일본에서 타이어업체가 발달한 것은 그 이유에서이다.

그러나 반면에 자동차산업은 여타 부품업체와 마찬가지로 타이어산업에도 커다란 압력을 행사한다. 자동차업체들이 부품업체에 대해 공급가격의 인하, 기술개발과 제품보증에 있어서의 역할 강화와 서비스능력의 향상에 대해 지속적인 압력을 행사하고 있다. 이는 부품업체간의 경쟁 격화와 그에 따른 인수 합병을 강화한다. 그리하여 유럽 자동차부품연합에 따르면 지난 10년간 부품업체 수가 3만여개에서 8천여개로 감소했다.⁵⁾ 이러한 사실은 타이어업계에도 작용하였다. 자동차제조업체들은 타이어 공급가격을 최대한 낮추려 노력한 채, 더 좋은 품질의 안전한 제품을 요구하고 있으며, 비용절감을 위해 공급할 타이어의 종류를 줄이고 표준 디자인을 시도하려는 타이어업체들을 방해하고 있다.⁶⁾

이처럼 신차용 타이어의 장착은, 자동차업체로부터 압력을 받게 하는 조건이다. 하지만 교체용 타이어의 존재는 타이어산업이 자동차산업에 의한 압박을 완화하는 역할을 한다. 즉 타이어산업은 여타 자동차부품업체보다는 좀더 자율적이다. 이것은 신차용 타이어 시장보다 교체용 타이어 시장이 1:2로 더 크다는 점이 크게 작용한다. 예컨대 신차용 타이어의 납품가격은 자동차업체의 압력으로 낮지만 교체용 타이어는 이에 비해 비싸다. 그리고 이 교체용 타이어 시장은 자동차산업의 과잉생산 압박을 어느 정도 완충하는 역할도 한다. 그런데 자동차산업이 발달한 곳을 중심으로 신차용 타이어 시장이 존재하는 반면에, 교체용 타이어 시장은 자동차의 소비가 많은 곳이 중심이다. 바로 이 점이 타이어업체를 자동차생산업체와는 별도로 세계적으로 확산하게 만든다. 이는 타이어업체의 전세계적인 확산을 통한 경쟁의 강화를 의미한다. 이 과정에서는 타이어업체들간에 제휴․합병 등이 이루어지며, 그리하여 타이어업체의 구조조정, 공장설비의 이전, 인력감축 등을 야기한다.

5) 유통이 중요한 산업: 교체용 타이어는 소비재

신차용 타이어의 구매자는 자동차생산업체들이지만, 교체용 타이어의 구매자는 일반 소비자들이다. 또한 교체용 타이어의 구매자들이 일반 소비자들이라는 사실은, 자동차가 만들어지는 곳뿐만 아니라 그것이 소비되는 곳이 바로 시장이라는 점이다. 다시 말해 타이어의 출하장소는 자동차 제조공장으로만 한정된 것이 아니라 타이어 도․소매점들이 포함된다. 그리하여 일반 소비자들은 소매점을 통해서 타이어를 직접 구매한다.

이러한 소비자들의 직접구매방식에 맞춰 유통구조도 형성․발전해 간다. ‘일반적으로 소비자들은 품질 및 가격, 상표, 서비스의 신속성과 위치와 시간 면에서의 편리성 등을 기대하는 것으로 알려져 있다.⁷⁾ 이중에서 유통과 관련되어 중요한 것은 상표, 즉 브랜드⁸⁾와 서비스의 신속성 내지 이용의 편리성이다.

먼저 브랜드 인지도에 영향을 주는 것은 우선 신차용 타이어의 장착여부다.⁹⁾ 이 점에 있어서 기존 주요 자동차업체에 납품하고 있는 타이어업체는 우월적인 지위를 얻는다. 그리고 광고는 직접적으로 브랜드의 인지도를 높일 것이지만, 현지에서의 생산여부 및 물류체계 그리고 유통망에서의 우위여부, 그리고 기타 서비스도 중요한 역할을 한다. 특히 직영점을 포함한 기타 유통망에서의 우위는 신속한 서비스를 제공해 줄 수 있기 때문에 더욱 중요하다. 구체적으로 굳이어의 98년 조사에 따르면, 신속한 서비스를 중요하게 지적한 소비자가 51%, 판매점을 중요시하는 소비자가 35%, 가격이 중요하다고 지적한 소비자는 39%였다. 따라서 타이어업체는 직영점을 포함해서 자사 타이어를 취급하는 도․소매점을 확대하려고 한다.

요컨대 타이어산업에서는 유통구조가 주요한 변수로 작용한다. 최종소비자를 상대하는 소매유통구조를 북미 교체용 타이어 시장을 통해서 살펴보면, 아래와 같다.

<표 3> 미국 판매점별 교체용 타이어시장¹⁰⁾ (단위: %)

판매점 형태	1972	1999
소규모 독립판매상 지역 대규모 독립판매상	31.6 2.5	30.0 27.4
제조업체 직영점	11.4	8.1
양판점 할인점 등 창고 클럽 주유소	25.4 0.0 22.8	16.9 7.8 4.2
기타	6.3	5.6
계	100.0	100.0

자료: EIU 추정.

우선 타이어업체들은 직영점이나 프랜차이즈 체인 등 통제 가능한 방법으로 유통망을 확보한다. 그런데 위에서 타이어 독립판매상의 비중은 증대하고 제조업체의 직영점의 비중은 줄어들고 있다. 이것은 직영점 등의 중요성이 줄어들었다기보다는 독립업체 대비 직영점의 수를 더 효율적으로 조절하고 있다고 보아야 할 것이다. 타이어제조업체들은 자신의 직영점 외에도 그 독립판매상을 포함한 판매업체들에 대해 영향력을  행사함으로써 시장점유율을 높이려고 한다. 예컨대 인센티브를 제공하는 방법 외에도 판매비율을 할당하고 그를 감시하는 등 강제적인 방법을 동원하여 압박하기도 한다. 그리고 이를 거부할 시에 자사제품을 납품하지 않기도 한다.¹¹⁾

요컨대 타이어산업에 타이어 유통망에서의 우위는 대 소비자 판매에서의 우위를 점하게 하는 주요한 측면이다. 그런데 메이저 타이어업체들일수록 그리고 현지 생산업체일수록 더욱 커다란 판매망을 가지고 있다. 이러한 사정들이 각 지역의 시장에서 타이어업체들의 점유율 차이를 야기하는 중요한 이유이다. 더 나아가 교체용 타이어업체들간의 지역적인 시장점유율의 차이는 지역적 제휴 및 합병을 하도록 하는 조건이 된다. 즉 우위에 있는 지역과 열위에 있는 지역이 상호 다른 업체들간의 제휴 및 합병이 일어날 가능성이 크다.

또한 유통망이 펼쳐져 있는 타이어산업에서는 물류가 더욱 중요한 성격을 갖는다. 적기에 납품하기 위해서는 근거리에 물류창고 혹은 생산시설이 존재해야 한다. 더욱이 타이어는 그 무게와 부피로 인해 운송비용을 포함한 물류비용이 상대적으로 큰 편이다. 예를 들어 한국에서 유럽으로의 반입비, 제고비, 창고비, 최종인도비 등을 추정하면 판매액의 11% 정도를 차지하며, 반입비만 5% 가량 차지한다.¹²⁾ 따라서 특정 지역으로의 운송비의 변동, 임금을 포함한 생산원가, 시장의 증대(특히 자사제품의 시장점유율 증대) 정도 등의 요인 등이 생산시설의 현지화에 고려 조건이 될 것이다. 생산시설의 현지화의 전 단계로 물류센터가 설립될 수도 있다. 예컨대 한국타이어는 830억원을 들여 네덜란드의 로테르담에 유럽 물류센타를 완공하고 올해 가동에 들어갔다. 이를 통해 24시간 이내 유럽 전역에 납기할 수 있게 되었으며, 중간 도매상 중심에서 소매상 중심의 선진형 유통체계 구축으로 들어섰다.¹³⁾ 이러한 생산시설의 및 물류의 현지화는 중간도매단계를 줄임으로써 유통비용의 절감을 가져오기도 한다.

그리고 이런 유통단계의 존재는 타이어의 판매량 변동과 선호 규격의 변동에 적절히 적응할 것을 강제한다. 이것은 타이어생산업체가 시장상황에 따라서 생산량을 신속히 조절하도록 하는 유연한 생산방식을 추구하도록 하는 조건이기도 하다. 즉 수요의 변동에 신속히 파악․대응하여 유연하게 공급할 수 있도록 사무직과 생산직 노동자들을 통제하도록 한다. 이러한 통제에 전자․정보기술 혁신을 결합한 관리방식이 소위 전사적 관리방식이다. 이는 직․간접적으로 노동자들의 노동강도 강화를 야기한다.

2. 타이어산업의 현황

<표 4> 주요업체별 영업현황 (단위: 백만달러)

	매출액	영업이익
브리지스톤	18,295.8	2,077.0
미쉐린	14,657.2	1,313.2
굳이어	12,880.6	540.4
컨티넨탈	9,725.5	544.5
피렐리	6,903.1	722.0
스미토모	4,478.6	208.9
요코하마	3,520.6	-122.9
토요	2,082.8	32.6
쿠퍼	2,196.3	239.1

.

자료: ERJ.

위에서 현재는 미쉐린과 굳이어, 브리지스톤이 소위 빅3로서 존재하고 있다. 한국의 금호타이어는 10위, 한국타이어는 11위다. 그리고 98년 현재 미쉐린의 경우 18개국에 82개의 공장을, 굳이어의 경우 28개국에 46개의 공장을 가지고 있다. 98년까지 이들 빅3는 세계 매출의 54%를 차지하고 있었으며, 4위 업체는 3위 업체의 1/3에 지나지 않았다.¹⁴⁾ 자동차업체의 빅3와 유사한 타이어업계의 빅3의 존재는 세계 타이어산업도 이미 독점화단계 및 과잉생산단계의 시점으로 들어선 것으로 파악할 수 있다.

<표 5> 세계의 승용차와 트럭용 타이어 판매성장률 (단위: %)

	1992-99		2000-5
	승용차용 타이어	트럭용 타이어	승용차용 타이어	트럭용 타이어
서구	1.72	2.85	0.35	1.37
동구	6.71	-0.66	2.93	2.45
북미	3.05	4.99	0.81	0.83
남미	1.57	1.34	6.09	4.50
아시아	3.61	5.51	2.73	2.20
기타	2.96	6.81	8.42	3.09
세계	2.86	4.08	1.70	2.04

자료: EIU.

위의 표를 보면 우선 92~99년까지 동구, 아시아, 북미의 높은 성장률이 눈에 뛴다. 반면에 신자유주의 정책으로 파탄난 남미의 성장률은 낮았다. 그리하여 전체적으로 연평균 승용차용의 경우는 2.86%, 트럭용의 경우 4.08%의 신장률을 보였다. 하지만 2000~5년 사이의 추정치는 승용차용의 경우 1.70%, 트럭용의 경우 2.04%의 성장에 그칠 것으로 전망되고 있다. 이는 세계적인 경기침체와 90년대 말부터의 과잉생산을 반영한 것으로 보인다. 이 점을 아래 표를 통해서 살펴보자.

<표 6> 부문별 세계 타이어 판매, 1999~2005 (단위: 백만개, %)

	1999				2005
	승용차	비율	트럭	비율	승용차	비율	트럭	비율
신차용 타이어	220.4	30.6	51.7	20.2	241.5	30.4	56.5	19.6
교체용 타이어	498.9	69.4	204.3	79.8	551.8	69.6	231.6	80.4
계	719.3	100.0	256.0	100.0	793.3	100.0	288.1	100.0

자료: EIU.

<표 7> 세계의 타이어 생산량 (단위, 백만개, %)

	1994	1995	1996	1997	1998	연평균증가율
승용차용	674	714	733	767	798	4.3
트럭용	246	270	285	300	310	6.0
계	920	984	1018	1067	1108	4.7

자료: EIU.

<표 6>을 보면 1998년의 생산량은 11억 8백만 개인데, <표 7>를 보면 99년 판매량은 9억 7천 5백만개 가량에 지나지 않는다. 이는 타이어 생산량이 그 판매량에 비해 15% 가량을 재고 및 과잉생산으로 안고 가고 있음을 보여준다고 한다.¹⁵⁾ 타이어산업은 전반적인 과잉생산의 시기로 접어들었으며, 주기적으로 그 정도는 심화될 것으로 보인다. 이러한 상황은 현재 타이어업계를 더욱 치열한 경쟁으로 내모는 과정이다. 이는 빅3간의 경쟁, 그리고 빅3를 포함한 10여개 업체들간의 생사를 건 경쟁을 야기할 것이다. 여기에 추가적으로 브리지스톤의 타이어 리콜 문제는 최대 기업의 지위도 흔들고 있다. 이는 순위 재편을 초래할 정도의 경쟁을 야기할 것이다.

그런데 타이어산업의 과잉은 자동차산업만큼 아닌 것으로 보인다. 왜냐하면 타이어의 경우 신차용 타이어의 수급이라는 경고판이 존재하기 때문이다. 즉 신차용 타이어가 과잉이 되더라도, 교체용 시장에서의 수요가 있기 때문에 과잉에 대해서 점차적으로 대응할 수 있다. 그리고 주기적인 과잉도 교체용 시장의 존재로 말미암아 좀 더 신속히 해소될 것으로 보인다. 이러한 점을 최근(97년~2001년) 주요국(베네룩스, 브라질, 캐나다, 프랑스, 독일, 인도, 이태리, 일본, 멕시코, 한국, 스페인, 대만, 영국, 미국) 자료를 통해서 살펴보자.

아래 표를 보면 우선 신차용 타이어는 자동차 생산량과 함께 변동하고 교체용 타이어는 자동차 사용대수와 함께 변동하는 경향을 볼 수가 있다. 이 때 자동차생산과 신차용 타이어 시장은 99년 이후 마이너스로 돌아섰다. 그러나 교체용 타이어 시장은 그 증가폭은 감소하였지만 여전히 증가하고 있다. 오히려 교체용 타이어 시장이 신차용의 2배이기 때문에 전체를 합쳐도 타이어 시장은 증대하고 있다. 즉 교체용 시장의 존재는 자동차산업의 과잉의 충격을 경감시킨다. 그럼에도 불구하고 타이어산업이 과잉이라는 것은 생산량 증가율의 감소로 나타나고 있다.

<표 8> 주요국가의 타이어 및 자동차 생산 및 시장 (단위: 1,000개, %)

내용	종류	1997	1998	1999	2000	2001	증감율
							1999	2000	2001
자동차 생산	승용차	35,833	35,491	36,728	36,505	36,169	3.5	-0.6	-0.9
	상용차	13,495	13,000	14,211	13,927	13,968	9.3	-2.0	0.3
신차용 타이어 시장	승용차용 타이어	179,165	177,455	183,640	182,525	180,845	3.5	-0.6	-0.9
	상용차용 타이어	71,297	69,213	75,895	74,444	74,530	9.7	-1.9	0.1
주요국의 자동차 사용대수	승용차	374,992	379.506	383.808	387.914	392,246	1.1	1.1	1.1
	상용차	133,345	136,083	138,354	140,306	142,983	1.7	1.4	1.9
교체용 타이어 시장	승용차	340,692	341,790	349,479	355,768	359,159	2.2	1.8	0.9
	상용차	144,635	149,759	155,623	160,425	163,752	3.9	3.1	2.1
주요국가 타이어 생산	승용차	645,377	664,274	682,435	677,327	677,382	2.7	-0.7	0.0
	상용차	160,657	176,652	183,924	187,248	192,681	4.1	1.8	2.9

자료: ꡔ타이어ꡕ, 2001년 1호.

3. 주기적 과잉과 자본의 대응

1990년대 말 특히 아시아 지역의 경제위기와 함께 타이어 시장도 본격적인 주기적 과잉의 시점에 들어갔다. 이러한 상황은 1980년대 말과 유사한 상황을 초래하고 있다. 즉 우선 인수 합병이 추구되고 있다.

“… 80년대 후반부터 타이어메이커들은 대규모의 M&A를 추진하게 되었다. 1986년 일본의 스미토모사는 영국의 던롭사를, 1987년 독일의 컨티넨탈사는 미국의 제너럴타이어사를, 1989년 이탈리아의 피렐리사는 미국의 암스트롱사를, 같은 해에 일본의 브리지스톤사는 미국 2위의 파이어스톤사를 인수하였다. 또한 1989년에는 프랑스의 미쉐린사가 약 7억달러를 투자하여 미국의 유니로열-굳리치사를 인수하였다.”¹⁶⁾

즉 80년대의 과잉생산은 기존 업체들간의 인수와 합병을 초래하였다. 마찬가지로 90년대 말의 과잉생산은 각 기업들이 경쟁에서 우위를 확보하기 위한 규모의 확대와 경영에서의 효율성을 위한 인수 합병을 추구하도록 하고 있다. 99년 2월 3위 업체인 굳이어사(미)가 5위의 생산업체인 스미토모사(일)와의 전략적 제휴 발표를 하였으며, 그 직후 6위업체인 피렐리사(이태리)와 세계 8위인 쿠퍼(미)사의 전략적 제휴가 발표되었다. 그리고 2001년 6월 25일 다우존스 ꡔ뉴스와이어ꡕ지에 따르면 요코하마사와 컨티넨탈사간의 제휴 발표가 있었다. 그런데 이미 컨티넨탈사는 일본의 토요사와도 제휴를 맺고 있다.

그런데 주요 타이어업체들의 인수 합병은 규모의 확대와 경영효율성 제고 외에도 새로운 판매전략의 일환으로도 사용되고 있다. 주요 타이어업체들은 합병한 후발업체들의 생산품을 제2, 제3의 하위 브랜드로 보유하고 이를 통해서 중저가 시장을 공략한다. 즉 다양한 가격대의 제품을 제공함으로써 시장점유율을 높이는 것이다. 이는 특히 경기침체기에 중저가 상품의 상대적 판매량 증대라는 현상에도 부합하는 전략이다. 현재도 대형업체에 의한 중소형 업체의 합병은 지속되고 있다. 예컨대 미쉐린이 이콜란트(Icollantes)사를, 컨티넨탈이 유즈카디(Euzkadi)사를, 피렐리가 알렉산드리아 타이어사를 인수한 것이 그것이다.

이러한 과잉생산 상황은 인수 합병 혹은 제휴를 초래하는 반면에 신규투자를 축소하도록 한다. 99년 타이어산업 내 자본투자는 매출액 대비 7%인 14억달러를 기록하였으나 이는 96~97년의 36억달러와 97~98년중의 20억달러에 비해서 크게 둔화된 것이다. 굳이어의 경우 스미토모와 포괄적 제휴를 체결한 이후 브라질에 건설중이던 첨단설비를 갖춘 공장의 완공을 연기하였으며, 캐나다에 공장건설 계획을 취소하였다. 컨티넨탈사는 멕시코 현지업체를 인수하는 한편, 스코틀랜드의 공장은 폐쇄할 계획이다.¹⁷⁾

이러한 과잉생산은 또한 개별 업체들의 비용절감을 추구하도록 한다. 비용절감의 직접적인 방법으로는 인원의 감축과 생산의 저임금 지역으로의 확대를 들 수 있다. 먼저 굳이어사는 미국 내 9%의 물량을 생산하였던 알라바마공장을 폐쇄하고 동 공장 근로자 1,300명을 감원할 계획이다. 그리고 굳이어사는 컨티넨탈과 피렐리처럼 고수익(고부가가치) 타이어는 북미와 유럽지역에서 생산하여 현지 시장에 판매하고 저렴한 대중용 타이어는 슬로바키아와 터키공장에서 생산하여 유럽 전역에 판매할 계획이다. 그리고 생산비용이 낮아진 브라질에서의 생산을 증대할 것이다. 굳이어사는 인수 합병을 통해서 범세계적인 영업의 확대와 동시에 노후․고비용 설비의 폐쇄에 초점을 맞추고 있다.¹⁸⁾. 그리하여 2001년 말까지 감원인원이 7,800명으로 예정되어 있다.¹⁹⁾ 미쉐린은 5,000명의 관리자들을 대상으로 인센티브 제도를 도입할 계획이며, 유럽 지역 고용인원의 10%에 달하는 7,500명을 감원하기로 발표하여 노동계급과 갈등을 빚고 있다.²⁰⁾ 그리하여 이미 2000년 말까지 영국에서 473명, 프랑스에서 450명, 독일에서 210명, 폴란드에서 160명이 감원되었다.²¹⁾

비용절감을 위하여 생산성 증대를 위한 생산방식이 도입된다. 이같은 상황은 미쉐린, 굳이어, 브리지스톤, 컨티넨탈, 피렐리 등에서 일어나고 있다. 우선 기존 생산라인의 개선을 통한 생산성증대를 추구하는 방법은 굳이어의 IMPACT(Integrated Manufacturing Precision Assembled Cellular Technology)이다. 이 방법은 재료비 15%감소, 임금 35% 감소, 에너지비용 대폭감소, 제조과정중의 불량품 감소, 가황시간 20% 감소, 초기투자액 대폭감소, 공간 대폭감소라고 한다. 브리지스톤은 6명이 공장을 조종하여 일산 2,500개의 타이어를 만드는 완전자동화공정을 개발하고 있다고 주장한다. 그리고 컨티넨탈사와 피렐리사도 모듈공법을 적용한 공정을 개발하였다. 그리고 미쉐린이 개발한 C3M 공정은 타이어 생산의 공정 전체가 처음 혼합부터 마지막 가류까지 근본적으로 다르다. 이 공정은 마지막 단계에서 부품을 만드는 유동식공정으로서 종전의 모든 재래공정을 제거했다고 한다. 이 공정은 기존 부분부품의 생산이 필요하지 않다고 한다. 이 공정은 재래공장의 반 정도의 경비, 노동의 1/10로의 절감, 공간의 1/10, 에너지 소비의 절감 등이다. 미쉐린은 현재 이 공장을 프랑스에 4개, 미국에 2개, 스웨덴에 1개, 브라질에 1개를 설립했다. 하지만 이 공정들이 융통성과 저렴한 경비 둘 다 만족시켜줄 수 있는지는 아직 증명되지 않았다. 예컨대 C3M 공법은 아마 2억달러 정도가 소요되는 데, 일산 5,000개 정도로 추정된다. 그러나 분명한 것은 과잉생산의 지속은 저렴한 생산방식을 창조해 낼 것이라는 점이다.²²⁾ 그리고 이러한 생산성을 증대시키는 공정의 개발은 인력을 감축시키고 노동계급의 저항을 약화시키며 그리하여 임금의 압박을 가져올 것이다.

그런데 이런 생산적인 방식의 특징이 시장의 크기에 적용할 수 있는 소규모의 유연적 생산방식이라는 점이다. 앞서 말한 것처럼 미쉐린의 C3M 공법을 사용하여 가동을 시작한 2개의 북미공장은 일산 5,000여개에 불과하며 브리지스톤은 일산 2,500개에 불과하다. 또한 이 공법들이 성공적으로 작동한다면, 더 유연하게 생산종류를 조절할 수 있을 것으로 보인다.²³⁾ 그리고 컨티넨탈의 모듈공법도 주종 타이어가 아니라 소규모 지분만 차지하고 있는 상품들 위주로 10~20%만을 생산할 계획이다. 요컨대 이 새로운 생산방식들은 과잉의 시장에 민첩하게(Agile) 생산량을 제공하는 유연한 생산방식이라고 볼 수 있다. 이러한 민첩생산방식은 노동자들의 노동력을 타이어 수요량의 변동에 따라 유연하게 지출하도록 한다. 이는 노동자들의 노동강도의 강화를 수반할 수 있다. 그런데 이런 생산방식들이 일반화되기에는 아직도 해결되어야 할 문제가 있어 보인다. 그러나 장기적으로 이런 생산시설은 확대될 것이며 이는 인원의 감축으로 이어질 것이다.

그리고 이러한 과잉생산은 품질향상에도 경쟁을 가속화시킨다. 이러한 품질 문제는 타이어 제품들의 리콜을 통해서도 야기 및․ 초래되고 있다. 대표적인 것이 바로 브리지스톤의 자회사인 화이어스톤의 리콜이다. 이 화이어스톤 타이어 결함으로 미국에서만 203명이 사망하고 700명 이상의 부상사고가 발생하였다. 그리하여 1천 3백만개 타이어가 리콜될 것이다.²⁴⁾ 그리고 화이어스톤의 타이어 리콜 이후 피렐리사가 14만개의 타이어를 리콜한 데 이어 굳이어사도 트레드 분리로 인한 인사사고로 미국 고속도로 교통안전국의 조사를 받고 있다. 그런데 이번에는 화이어스톤사의 타이어 리콜을 대신했던, 컨티넨탈사의 타이어 하자가 보고되어 미국 고속도로 교통안전국이 조사에 들어갔다. 포드는 17명의 부상자를 발생시킨 이 컨티넨탈사의 이용 중단을 발표했다.²⁵⁾ 이러한 일련의 과정은 자본들로 하여금 불량축소, 품질강화를 추구하도록 할 것이다. 불량은 과도한 노동강도에서 비롯되었으므로 불량률을 낮추려면 노동강도가 완화되어야 할 것이지만, 오히려 자본은 불량기준을 높인다든지 불량제품에 대해 처벌함으로써 노동강도를 강화하는 방식으로 문제를 해결하려고 할 것이다.

과잉생산은 품질의 향상과 고수익(고부가가치) 제품의 생산증대를 초래할 것이다. 즉 더 안전성이 높은 우수한 제품, 더 고도의 속도에도 견딜 수 있는 광폭타이어로 수요 및 생산의 패턴이 바뀔 것이다. 이러한 생산품목의 변화는 노동력의 전환배치를 수반할 것이다. 그리고 고수익 타이어의 무게는 기존 타이어에 비해 더 무겁기 때문에 전환배치과정에서 노동강도가 강화가 수반되기 쉽다.

그리고 이러한 품질향상을 위한 연구는 신기술 제품의 생산을 추구하도록 한다. 최근 10년간 개발 동향은 카본블랙을 대신한 실리카의 발명이다. 이 혼합물을 이용한 타이어는 회전저항이 낮으면서도 젖은 노면에서 안정된 조정성을 가지고 있다. 연구개발된 타이어는 런플랫 타이어, 즉 펑크가 나더라도 달릴 수 있는 타이어를 말한다. 이러한 신제품들은 아직은 그 비용 등의 문제로 일반화되지 않았지만 점차적으로 확대될 것이며, 타이어업체들간의 경쟁을 더욱 가속화시킬 것이다.

4. 국내 타이어업체의 경영전략

현재 국내 타이어업계는 비약적인 발전을 해오고 있지만, 그 반면에 세계 타이어업계의 경쟁은 더욱 격화되고 있다. 한국타이어와 금호타이어는 각각 세계 10위, 11위의 업체임에도 불구하고 세계 시장의 점유율은 양 사를 합해서 5%를 상회하고 있을 뿐이며 해외공장은 3개에 불과하다. 빅3를 포함한 치열한 경쟁 속에서 양 사는 생존을 위해서라도 세계시장의 점유율을 높일 필요가 있다. 그럴 때만 독자 생존은 물론이고 다른 메이저 업체들과의 제휴와 협력도 대등한 위치에서 수행될 것이다.

그런데 한국타이어와 금호타이어의 생산은 한국 혹은 아시아에 집중되어 있는 반면에 주요 시장은 유럽과 북미다. 이것은 물류비용과 적기납품을 어렵게 만드는 조건이다. 최근 한국타이어는 적기납품을 위하여 유럽에 물류기지를 최근에 완공했다. 금호타이어도 유사한 전략을 마련 중일 것이다. 그러나 근본적으로는 중소형의 공장을 현지 혹은 근거리에 건립을 추구할 것이다. 북미공략을 위해서는 멕시코, 브라질이 그리고 유럽을 위해서는 동구권이 고려대상이 될 것이다. 물론 국내 타이어사가 현지화를 추구하는데 고려하는 것은 시장뿐만 아니라 인건비다. 이러한 사정은 노동집약적인 타이어산업의 특수성 때문에 더욱 그러하며, 중국에 공장을 건립한 것도 이 때문이다. 이와 같은 해외공장의 설립은 그만큼 국내공장의 더 이상의 증설이나 확대가 없다는 것을 의미한다. 이는 국내공장 노동자에 위협과 압박요인이 될 것이다.

요컨대 장기적으로는 유럽 공략을 위한 동구 혹은 북미 공략을 위한 중남미 지역으로의 신규생산시설을 설립할 것으로 보인다. 그리고 물론 중국을 중심으로 확대되고 있는 아시아 시장을 위하여 중국 지역의 생산시설 확충과 신설이 지속될 것이다. 물론 이러한 것은 유럽 및 북미 시장에서 국내 타이어업계의 점유율, 아시아 시장에서의 수요, 국내에서의 생산량 그리고 신규투자지역의 여건 등이 고려될 것이다. 이러한 해외공장의 건립은 국내 타이어 생산량의 축소를 가져올 것이며 이는 국내 타이어 노동자들을 압박하는 요인으로 작용할 것이다.

그러나 과잉생산이 해소될 기미가 보이기 전까지, 단기적으로 마케팅의 활성화, 생산성의 증대와 노동강도의 강화, 고수익 제품으로의 전환, 비용절감 등이 지속될 것이다. 우선 기존의 주요 시장 공략을 확대하기 위해 브랜드 인지도 제고를 위하여 노력하는 등 북미와 서유럽의 마케팅을 강화할 것이다. 따라서 이 과잉생산시기에 새로운 신규투자보다는 기존 시설의 가동을 통한 주요 시장에서의 점유율 확대가 국내 타이어업계의 전략이 될 것이다. 그리고 위축된 기존시장에서 판매량을 증대하기 위한 가격 인하와 동결은 임금 인하와 동결을 추구하도록 할 것이다. 그리고 생산성 증대와 노동강도 강화를 위한 생산공정의 변화 및 개선을 추구할 것이다. 이는 직접적으로 인력감축과 인건비 절감 그리고 전환배치를 수반할 것이다. 그리고 고수익 제품으로의 전환은 특히 기존 고용을 불안하게 만들고 전환배치를 초래하지 않을 수 없다. 요컨대 과잉생산이라는 상황은 국내 타이어업체로 하여금 더욱 긴축적인 경영과 노동자들을 압박하는 방식으로 경영전략을 짤 것이다. 그리고 경기침체의 상황을 이용하여 노동자들을 압박하는 방식의 구조조정을 추진할 것이다.

이를 위하여 자본측은 애사주의 혹은 노사협조주의의 확산과 노조 무력화를 추진하면서 이데올로기 공세를 가할 것이다. 즉, 주기적 과잉생산에서 초래된 경영악화의 원인을 노동계급에게 전가할 것이다. 예컨대 고비용 저효율 논리를 펴면서 임금의 삭감과 노동강도의 강화를 추진할 것이다. 그리고 경기침체를 과장하고 위기감을 조성할 것이며, 이를 통하여 애사주의와 노사협조주의를 조장하고 노동계급의 저항을 무력화시킬 것이다.

이러한 상황에서 우선 타이어업체 노동자들은 경기침체, 경영상태악화 위험이라는 사측의 주장에 동요됨이 없어야 한다. 경영이 악화된다고 하더라도 그것은 현 시기 자본주의 경제에서 필연적으로 발생하는 과잉생산 때문이라는 점, 그리고 그 과잉생산은 자본의 내적 본성에 근거한 것이라는 점, 그럼에도 자본은 이를 노동계급에게 전가하리라는 점을 잊지 말아야 한다. 그리고 무엇보다 중요한 점은 회사의 경영상태에 따라 노동자들의 투쟁이 좌우되어서는 안 된다는 것이다. 만일 그렇게 된다면, 노동자들의 생존권과 노동조건은 자본의 탐욕에 의해 좌우되고 말 것이다. 노동자들은 생존권과 노동조건을 악화시키는 어떤 조치도 분쇄해야 한다. 

한/노/정/연