모듈화에 대한 노동조합의 대응방안^*

현대자동차 사례를 중심으로

¹⁾

자동차업종노동운동연구팀

1. 모듈화란 무엇인가?

1) 모듈화의 정의

자동차 산업분야에서 자본이 추진하고 있는 모듈화¹⁾는 모듈공급업체(모듈 서플라이어: Module supplier)가 담당하는 역할에 따라 ‘가벼운 모듈’과 ‘무거운 모듈’이라는 두 가지 형태로 구분된다.²⁾

‘가벼운 모듈’이란 모듈공급업체가 모듈을 구성하는 각 부품의 제조에는 관계하지 않으면서 모듈조립만 담당하는 경우를 말한다. 이것은 완성차 조립공장의 내부 혹은 주변에 배치된 모듈공급업체의 공장에서 2차, 3차 납품업체들로부터 공급된 부품들을 모듈형태로 조립, 자동차의 조립라인에 공급하는 방식이다. 이 경우 모듈공급업체는 모듈조립에 필요한 최소한의 작업자와 설비만 갖추고 있으면 되며, 특별한 기술능력이나 대규모의 투자를 요구하지 않는다. 이에 반해 부품의 제조공정은 물론 직접 부품의 설계와 모듈 내 부품들의 기능통합까지 담당하는 경우를 ‘무거운 모듈’이라고 한다. 일본 완성차업체들은 실질적인 개발을 수반하지 않는 독일의 모듈방식을 ‘새로운 부가가치를 창출하지 않는’ 방식으로 평가절하하고 있다.

그렇지만 ‘가벼운 모듈’의 도입만으로 자본이 획득할 수 있는 것들이 무척 많다. 먼저 완성차 조립공장의 노동자와 부품업체 노동자 사이의 임금격차를 이용한 노동비용 절감으로도 자본은 큰 이득을 얻을 수 있다. 또한, 완성차 조립공장의 내제율을 감소시켜 완성차업체의 조립시간․조립공수․투자액을 줄일수 있게 된다. 한 예로 메르세데스-벤츠의 자회사인 MCC의 Hambach 공장의 경우 다른 공장에 비해 조립공수와 투자액이 1/3로 감소했으며, 폴크스바겐(VW)의 Maleda Boleslav 공장은 이전의 Skoda 공장과 비교할 때, 생산성이 6배나 상승했다.

또한 철저해진 적기생산(JIT) 시스템, 모듈공급업체에 대해 가격인하를 요구하고 이 요구가 실현되지 않으면 새로운 모듈 공급업체로 교체하는 방식으로 비용을 절감하고 있다. 그리고 부품조달의 번잡한 관리업무를 모듈공급업체로 집약시키고 새로운 시장에 진입할 때 투자를 절감하는 효과도 보았다. 다시 말해 ‘가벼운 모듈’에서는 “기술 변화에 의한” 새로운 이윤창출구조는 생기지 않지만, “완성차업체와 부품업체 사이의 임금격차”와 “부품업체에 대한 가격인하 압력”을 통해 비용을 절감하는 수단으로 이용되고 있다.

<표 1-1> 모듈화에 의한 비용절감정책 사례

업체명	추진정책	주요내용 및 목표
VW	KUP 프로그램 (93)	30% 비용절감, 외주화 증대
벤츠	TANDEM 프로젝트(93)	30% 비용절감, 외주업체를 협력자, Adviser로 취급
포드	FSS(Full Service Supplier) 프로그램(94)	제품 개발에 협력업체 참여, 단 참여자격은 고품질과 합리적 가격으로 기존 문제점을 보완할 수 있는 업체에 한함.
르노	시너지 500 프로그램(96)	비용절감, 협약업체외 공동목표 선정
아우디	그룹 내 부품 공용화	VW과 부품 공용화로 비용절감
BMW	공급자와 협력관계 구축	공동개발에 의한 30% 비용절감, 양질의 부품 공급, SE 파트너 조달율 50%
피아트	글로벌 서플라이어 선정	세계적 경쟁력 있는 업체를 선정하여 업체와 공동 개발
도요타	생산공정 개혁(98)	설계 및 개발을 부품업체에 일괄 발주 - 모듈화 대응(비용절감 및 부품품질 향상 기대, 내장, 구동장치, 제동장치 순으로 확대 예정)

* 자료: 임종순, ｢모듈화 동향 및 대응 방향｣, ꡔ국내외자동차부품 모듈화 동향ꡕ, 부산경남 자동차 테크노센터, 2000.

2) 초국적 자동차 기업들의 모듈화 추진 현황

모듈화에 가장 적극적으로 나서고 있는 곳은 유럽이다. 유럽의 자동차 기업과 자본은 모듈화와 관련된 여러 가지 선도적 실험을 해오고 있다. 유럽 지역에서 모듈화가 가장 먼저 도입되고 또 활성화되고 있는 이유로는 ① 높은 노동비용, ② 부품업체간 활발한 인수합병을 통해 모듈 납품 능력을 갖춘 부품업계의 기반이 충실하다는 점, ③ 90년대 들어 고급차업체의 소형차 시장 진출과 유럽업체들의 해외진출이 특히 활발하여 기존 체제에 구애받지 않고 모듈 방식을 도입할 수 있는 여건이 갖추어졌다는 점 등이 꼽히고 있다.

모듈화 공장의 대표적인 예는 메르세데스-벤츠의 MCC․Hambach 공장, 폴크스바겐(VW)의 모젤(Mosel) 공장과 브라질의 레젠데(Resende) 공장 등이다. 최근에는 VW의 독일 울프스버그(Wolfsburg) 공장, BMW는 독일 신형 3시리즈 공장, 르노는 프랑스 쌍드빌(Sandouville) 공장 등의 시도도 소개되고 있다. 이를 입지유형에 따라 구분하면 대략 4가지로 분류할 수 있다.

① 조립공장내 동거방식: 이는 완성차업체의 조립공장과 모듈부품공장이 동일 건물 내에 동거하는 방식이다(MCC(벤츠자회사)의 Hambach 공장). 모듈공급업체(MCC의 용어로는 시스템 파트너)가 십자형 조립공정의 주변에 배치되어 모듈부품을 조립, 설치한다.

② 조립공장 집단방식(부품업체 단지, 일명 서플라이어 파크: Supplier park): 완성차 조립공장 주변의 분산된 공업단지에 모듈공급업체(JIT 공급업체라고도 부름)를 배치하고, 이 모듈공급업체 공장들은 외부에 있는 2차 부품업체들로부터 공급된 부품을 모듈로 조립하여 적기에 납품한다(JIT). VW의 Mosel 공장(구동독지역)과 Maleda Boleslav 공장(체코)이 대표적인 예이다. Mosel 공장의 경우에는 완성차 조립공장 반경 20-30km 안에 13개의 모듈 공급업체가 배치되어 있다. 앞으로 유럽자동차업계의 모듈화는 이 방식이 주류가 될 것으로 예측되고 있다.

③ 조립공장 내 외주청부방식: 상용차 조립공장의 조립작업이 모듈공급업체 작업원에게 맡겨지고, 완성업체는 부품의 구매관리, 품질관리 등의 업무만 담당한다. 완성차 조립이 모듈공급업체에 완전히 넘어간 경우이다. 브라질에 신설된 VW Resende 공장을 예로 들 수 있다. 장기적으로 보아 완성차업체의 고유 노하우 상실과 모듈공급업체에 대한 통제 상실 등의 위험이 있다.

④ 조립공장에 의한 내제방식: 조립공장 옆에 부품물류센터를 설치하여 외부로부터 조달받고 완성업체 노동자들이 이 부품을 모듈로 조립하여 조립라인에 공급한다.(Audi Ingorstadt 공장에서 채택한 방식이다.) 완성차업체 노동자가 내부에서 모듈화하여 완성차 조립라인에 공급하는 방식이다. 모듈화의 한 방식으로 앞으로 유럽에서 정착 가능성이 큰 것으로 예상되고 있다.

미국의 자동차 기업과 자본들은 적극적인 외주화를 통해 비용을 절감하는데 초점을 맞추고 있다.³⁾ 90년을 전후하여 미국의 빅3(GM, 포드, 다임러크라이슬러)는 직접 부품을 구입하는 1차 부품업체의 수를 대폭적으로 줄이는 한편, 그들에게 개발권한을 위임하고 구입부품을 단품에서 복수의 부품을 조합시킨 모듈로 교체하면서 제품개발 기간 단축, 부품 납품기간 단축, 그리고 대폭적인 비용삭감을 추진하고 있다.

빅3는 각각의 특징적인 공급업체비용삭감정책을 도입하여 성과를 올리고 있다. GM은 부품의 세계최적조달, 자재 공동구입⁴⁾, 포드는 풀 서비스 공급업체(Full Service Supplier) 제도, 다임러크라이슬러는 SCORE 프로그램과 Tandem 프로그램을 도입하였다.

이른바 ‘린 생산방식’ 등을 통한 차별화전략으로 그동안 자동차산업에서 혁신자의 위치에 있었던 일본의 자동차 기업과 자본들은 현재 구미 업체들이 추진하는 모듈화에 대해 상당히 신중한, 또는 머뭇거리는 태도를 보이고 있다. 그 이유는 일본의 완성차업체들이 독일이나 미국의 모듈화 추진 과정에서 전형적으로 나타나고 있는 조립공정의 외주화를 이미 완성차조립공장 내부의 서브 어셈블리 라인(Sub-assembly line)에서 실행하고 있는 경우가 많기 때문이다. 더욱이 일본에서는 완성차업체와 부품업체들간의 수직계열화를 통한 신속한 제품개발 및 모델 다양화 능력이 구축되어 있기 때문에 플랫폼 통합과 모듈화에 상대적으로 소극적이었다.

최근 플랫폼 통합 전략과 더불어 해외 현지 공장에서 외국 부품업체들과의 거래가 증가하고, 구미 대형 부품업체들이 일본 진출을 확대함에 따라 모듈화가 점차 확대되고 있다. 그런데 일본의 완성차업체들은 한 차원 높은 형태의 모듈화를 지향하고 있다. 일본 완성차업체들은 자동차의 부품구성을 보다 큰 단위로 상정함으로써 설계․생산의 합리화를 보다 높은 수준에서 진전시키겠다는 의도를 보이고 있다(이른바 ‘무거운 모듈’). 그렇지만 일본의 완성차업체들은 선뜻 모듈부품의 설계와 생산, 공급을 부품업체에 맡기려 하지 않고 있다. 모듈부품을 외주화 할 경우, 모듈에 관한 기술과 비용구조에 대해 완성차업체가 점점 알 수 없게 되어버릴―이를 ‘블랙박스화’라고 한다―가능성이 있으며, 이에 따라 모듈공급업체에 대한 통제력과 협상력이 약화되고 모듈부품 이전에 따른 이윤 유출이 발생하는 것 등을 우려하기 때문이다.

2. 현대자동차 모듈화 현황

현대자동차에서 시도되고 있는 모듈화 부품은 크게 볼 때 다섯 부분으로 집중되고 있다. 5가지 모듈이란 크래쉬 패드 모듈, 프론트엔드 모듈, 도어모듈과 샤시모듈, 그리고 기타 모듈 등을 일컫는다. 샤시모듈의 경우에는 프론트 스트러트, 프론트 서스펜션 모듈과 리어 스트러트, 리어 서스펜션 모듈, 연료탱크 모듈 등으로 구분하기도 한다.

1) 운전석(콕핏: Cockpit) 모듈

운전석 모듈은 인스트루먼트패널(표피, 미터, 히터 콘트롤러, 덕트류, 조수석용 에어백 유닛 등을 이미 일체화한 부품: 현장에서는 인판넬, 대쉬판넬이라고 부름)에 스티어링 행어 빔(스티어링을 부탁하기 위하여 좌우 프론트 필러의 베이스 사이에 걸쳐지는 빔), 스티어링 샤프트, 휴즈박스, 에어백용의 제어 모듈 등을 조합하여 일체화, 모듈화 시킨 것을 일컫는다.

현재 초국적 기업에서는 단순조립인 크래쉬패드 모듈앗세이에서 시스템모듈인 콕핏 모듈로 나아가고 있다.(히터 및 에어컨 에바, 스티어링칼럼 및 스티어링휠, 대쉬판넬부의 페달, 케이블, 리져버 등 포함). 유럽 자동차 업계가 콕핏모듈을 먼저 시작했고, 미국 업계는 유럽과 동일한 목표를 향해 빠르게 나가고 있는 추세이다. 반면에 일본 업체들은 이와 관련하여 다소 관망하고 있는 것으로 알려져 있다.⁵⁾

<표 2-1> 초국적 기업의 콕핏 모듈 현황

품목                차종		벤츠 (스마트)	다임러 (스트라투스)	르노 (크리오)
	크래쉬 패드	O	O	O
	카울크로스멤버 앗세이	O	O	O
	스티어링 칼럼	O	O	-
	히터 및 에바	O	O	O
	대쉬 판넬부	O	-	-
	콕핏	O	O	O

* 자료: 1공장 합리화공사 5차 설명회(01.1.17)

현대자동차에서도 콕핏모듈의 경우 광범위하게 도입되었거나 도입이 예상되고 있다. 그런데 그 형태는 크래쉬패드 모듈 정도이다. 1공장 합리화 공사를 시도하면서 벤츠의 스마트카 수준의 모듈화를 시도하였는데 현장 대의원들과의 협상 과정에서 상당부분 후퇴되었다. 현재는 아반떼 XD 수준의 크래쉬패드 모듈을 도입하는 정도일 것으로 보여진다.

<표 2-2> 현대자동차 콕핏 모듈 현황

품목                차종		2공장 (산타페)	3공장				1공장
			아반떼 XD	아반떼	라비타	GK	베르나	TB
								1차	2차
	크래쉬패드	O	O		O	O	O	O	O
	카울크로스멤버 앗세이	O	O		O	O	-	O	O
	스티어링 칼럼	O	-			O	-	O	(축소검토)
	히터 및 에바	-	-		O	O	-	O	(축소검토)
	대쉬 판넬부	-	-		-	-	-	O	(축소검토)
콕핏(크래쉬패드 모듈)		O(사내)	O(사내)	-	O(사내)	O(사내)	O(사내)	O	O(사내)

그렇지만 운전석(콕핏) 모듈부품 개발은 운전석(조종석) 및 조수석 앞 부분의 모듈 부품들이 하나의 부품단위로 만드는 것으로 나아가고 있다. 그리고 콕핏 모듈로 나아가면서 각종 전기․전자 제어장치 및 안전장치, 자동운행 장치들이 추가, 강화되고 있다는 점도 주목해야 한다.

2) 프론트 엔드(Front End) 모듈

프론트 엔드 모듈이란, 구조체에 램프, 콘덴서와 라디에타를 일체화한 것과 팬모터를 일체화한 쉬라우드 등을 부착한 것이 있다. 여기에 알루미늄 합금제의 범퍼빔을 부착하여 경량화를 꾀하고 있다.

이러한, 프론트 엔드 모듈의 현황은 크게 3가지로 나눌 수 있다. 하나는 쿨링 모듈로 캐리어, F&S 앗세이, 래드, 콘덴서, 오일쿨러로 구성된다. 두번째는 쿨링 모듈 + 라디에타 SUPT 모듈이다. 그릴 오프닝, 후드 랜치, 후드 슬램 범퍼, 헤드램프가 결합된다. 세번째는 쿨링 모듈과 라디에타 지원 모듈 + 범퍼 모듈로 프론트 엔드 시스템으로 나눠진다. 범퍼 커버와 범퍼 SUPT, 범퍼 빔, 포그 램프 등이 결합된다.

초국적 자동차 기업들은 차량 전면부의 라디에타 판넬을 차체에서 분리하여, 판넬에 의장부품을 조립하는 모듈을 확대하는 추세이다. (냉각장치는 샤시모듈에 포함되기도 함) 그런데 벤츠(스마트)와는 달리 다임러(스트라투스)와 르노(크리모)의 경우 프론트 엔드 모듈을 부품업체에 전적으로 외주화하는 방식을 택하지 않고 사내에서 모듈을 제공하고 있다.

<표 2-3> 초국적 기업의 프론트 엔드 모듈 적용 현황

차종   품목		벤츠 (스마트)	다임러 (스트라투스)	르노 (크리오)
	프론트 범퍼	O(카바별도)	O(별도)	O(별도)
	헤드램프	O	-	-
	냉각장치	O	샤시모듈포함	샤시모듈포함
프론트 엔드		O	O	O(사내)

* 자료 : 1공장 합리화공사 5차 설명회(01.1.17)

프론트 엔드 모듈에 포함되는 부품들은 대단히 복잡하고 강도 높은 공정들을 가지고 있다. 그러다보니 상대적으로 모듈 도입 수준은 낮은 편이다. <표 2-4>에서 보다시피 현대자동차에서 생산되고 있는 차종에 프론트 엔드 모듈은 도입되어 있지 않다. 대부분 프론트 범퍼와 냉각장치(쿨링 모듈) 정도만이 모듈화되어 있을 뿐이다.

<표 2-4> 현대자동차의 프론트 엔드 모듈 적용 현황

차종 품목		2공장 (산타페)	3공장				1공장
			(아반떼XD)	아반떼	GK	라비타	(베르나)	TB
								1차	2차
	프론트 범퍼	O	O		O	O	O	O(카바별도)	O(카바별도)
	헤드램프	-	-		-	-	-	O	O
	냉각장치	O	O	O(사내)	O	O(축소)	O	O	O
프론트 엔드		-	-				-	O	O

현재 프론트 범퍼 앗세이나 쿨링 모듈의 형태로 일부 들어오고 있으며, 이를 미루어 볼 때, 당분간은 복잡한 몇 개의 공정이 하나로 합쳐져서 들어오는 앗세이 방식과 프론트 엔드 모듈이 혼용되어 적용될 것이다. 1공장 신차종인 TB카에서 제안하고 있는 바가 가장 진전된 형태이다.

3) 도어(Door) 모듈

도어모듈은 크게 도아래치, 내부 도어핸들, 롴로드, 윈도우 레귤레이터, 차량 보안장치, 스피커로 구성된 하드웨어 모듈과 전력 및 전기신호 분배 시스템 및 내장재로 구성되는 트림모듈로 나눌 수 있다. 도어 하드웨어 모듈은 극단적으로 약 60여개의 부품을 단 한 개의 모듈로 만들 수 있다. 도어 트림모듈 역시, 첨단 제조 공정이 요구되지만, 공차를 줄이고 부품수의 개수를 축소시킬 수 있다.

이러한 도어모듈의 적용현황은 크게 3가지로 구분된다. 하나는 통합 트림패널로, 주요 구성품은 스피커, 와이어 하네스, 에너지 관리장치, 내부 도어 핸들 등이다. 두번째는 통합 카세트 방식 모듈로, 주요 구성품은 승강 시스템, 랫치 어셈블리, 와이어 하네스, 스피커 인테리어 도어핸들, 글라스 런 채널, 스피커 브라켓/가스켓, 클립, 브라켓, 휘스너 등이며, 델파이의 슈퍼 플록도어모듈이 그 적용사례이다. 세번째는 통합 도어 시스템으로, 주요 구성품은 모듈(카세트)과 기능적인 트림패널의 통합이다.

초국적 기업들은 도어인너판넬 모듈에서 도어 일체형인 원스텝도어로 도어모듈을 확대하고 있다. 현대자동차의 경우는 도어 관련 작업은 대부분 별도의 공정에서 서브하고 있었고, 모듈화의 적용 정도가 낮았다. 그러나, 현대자본은 신차종을 투입하면서 도어모듈을 점차 확대하려 하고 있다. 현대자동차에서 도입되었거나 도입이 예상되는 도어 모듈의 현황과 방식은 다음의 <표 2-5>과 같다. 현대자동차의 경우 여전히 인너판넬 모듈 수준에 머무르고 있다고 할 수 있다.

<표 2-5> 차종별 도입된 도어 모듈 비교

도어 모듈

베르나

TB 카

아토스

비스토

산타페

티뷰론

아반떼 XD

라비타

GK

스타렉스

트라제 XG

산타모

카스타

갤로퍼

테라칸

그랜져 XG

EF 소나타

1 공장

1 공장

2 공장

2 공장

2 공장

3 공장

3 공장

3 공장

3 공장

4 공장

4 공장

5 공장

5 공장

5 공장

5 공장

아산

아산

도어 인너판넬

SUB

O

O

O

X

O

X

X

O

O

1공장 TB카의 경우 원스텝 도아 및 도어인너판넬 모듈을 도입할 예정이었으나, 노조와 현장의 반대로 무산되었다. 도어인너판넬의 형태는 아니지만 갤로퍼, 테라칸의 경우 도어커버 등은 몇 개의 부품이 결합된 앗세이 형태로 납품되고 있다.

4) 샤시 모듈

샤시모듈은 크게 네 형태로 나눌 수 있다. 첫째는 코너모듈이다. 주요 구성품은 프론트 스트러트⁶⁾, 브레이크 코너 모듈이다. 모듈형태로는 가장 작은 단위로 같은 기능을 갖는 부품들의 어셈블리인데, 예를 들어 브레이크 시스템 및 프론트 스트러트 시스템 등이 있다. 아직은 기능 위주로 통합된 부분적인 모듈로 볼 수 있다.

둘째는 샤시코너모듈이다. 주요 구성품은 프론트 스트러트 + 브레이크 코너 모듈이다. 델파이에서 개발한 샤시코너모듈의 경우, 첫 번째 모듈인 프론트 스트러트와 브레이크 코너모듈을 조합하였다. 첫 번째 모듈에 비해 조립 부품수가 감소한다.

셋째는 샤시모듈(서스펜션 모듈)이다. 주요 구성품은 좌/우 샤시코너모듈 + 서브프레임 + 스티어링 기어박스이다. 좌, 우륜의 샤시코너모듈과 서브프레임을 결합하여 모듈화 한 것이며, 현재 가장 많이 시도하거나, 앞으로 추진할 예정인 모듈이다. 혼다의 아코드 리어 서스펜션 모듈은 서스펜션 부품뿐만 아니라 그 주변의 부품인 연료탱크까지 모듈화하였다. 포드의 포커스 리어 서스펜션 모듈은 스프링과 충격흡수장치를 분리한 형태이다. 오펠의 아스트라(OPEL ASTRA)에는 프론트 서스펜션 모듈이 장착되어 있다.

넷째는 종합샤시모듈이다. 주요 구성품은 [프론트 샤시모듈 + 리어 서스펜션 + 연료탱크 + 머플러 + 튜브류]이다. 미국의 대나(DANA) 사에서 다지 다코다(DODGE DAKOTA) 차량에 공급하고 있는 롤링 샤시는 종합샤시 모듈의 한 예이다. 샤시 프레임에 프론트, 리어 서스펜션과 머플러, 튜브 연료탱크를 장착되어 있고 한번에 샤시조립이 완료된다.

초국적 기업들은 대부분 샤시코너모듈과 샤시모듈(서스펜션)에 집중되어 있다. 특히 승용부문에서 더욱 그렇다. 앞으로의 관건은 상용차에 적용되고 있는 종합샤시모듈의 승용부문에 적용될 것이냐에 달려 있다. 종합샤시모듈을 승용부문에도 적용한다면 프론트 샤시모듈과 리어 샤시모듈이 일체화되는 형태를 띠게 될 것이다.

현대자동차도 샤시의 각 부분별 모듈을 공급받아 샤시모듈을 사내에서 제작하고 있다. 샤시모듈을 제작(조립)하는 과정에는 엔진과 트랜스미션의 결합과 이를 프론트 샤시모듈에 장착하는 작업이 포함된다.

<표 2-6> 국내업체 샤시 모듈화 추진현황

	(주)만도	동회	화신	서진산업	대우정밀
모듈 생산 라인	샤시모듈 -프론트 샤시모듈 -리어 샤시모듈	리어서브프레임 모듈 리어 코너 모듈	프론트크로스 멤버 모듈	샤시모듈+엔진+티엠	코너모듈

현대자본에 적용되는 프론트 스트러트 컴플리트의 경우 사양이 약 24종으로 되어 있으나, 사양이 계속적으로 증가할 것으로 예상된다. 베르나의 경우 크로스멤버가 자체 일체형으로 되어 있어 인라인 작업이 많으나, TB는 크로스 멤버가 분리형으로 모듈조립구조로 되어 있다. 이는 베르나를 제외한 전차종이 동일하게 나타나고 있다.

<표 2-7> 현대자동차 샤시모듈 적용현황

품목           차종			2공장 (산타페)	3공장				1공장
				아반떼XD	아반떼	GK	라비타	(베르나)	TB
									1차	2차
	프론트 서스펜션		O(사내)	O(사내)		O(사내)	O(사내)	O(사내)	O(사내)	O(사내)
		엔진 & 티엠	O(사내)	O(사내)		O(사내)	O(사내)	O(사내)	O(사내)	O(사내)
		프론트크로스멤버	O	O	O(사내)	O	O	O	O	O
		프론트 액슬	O	O		O	O	O	O	O
	프론트 스트러트		O	O	O(사내)	O	O	O(사내)	O	O
	리어 서스펜션		O	O	O(사내)	O	O	O(사내)	O	O
		리어 액슬	O	O				O(사내)	O	O
		리어 스트러트	O	O				O(사내)	-
	냉각장치		O	O				O(사내)	(프론트엔드포함)	(프론트엔드포함)
	연료탱크		O	O	O	O	O	O,(사내)	O	O
	머플러		O(사내)	O				O(사내)	O	O
	튜브		O	O	O(사내)	O	O	O	O	O
샤시모듈			-	-				-	O	O
프론트범퍼 앗세이				O	O			O	O	O
리어범퍼 앗세이				O	O			O	O	O

서스펜션 이외의 각 부문별 진행현황을 살펴보면 다음과 같다.

① 연료탱크 컴플리트

연료탱크 컴플리트의 경우 현대자본은 대부분의 차종(베르나(북미제외), 아토스 산타페, 트라제 XG, 아반떼 XD, 라비타, GK, EF 소나타, XG 그랜져, 에쿠스 등)에 적용되고 있다고 말한다. 하지만 사실 현대자동차에서의 연료탱크 컴플리트는 연료탱크 앗세이 수준에 크게 벗어나지 못한 것으로 보인다. 연료탱크 앗세이는 대부분 외주 제작되어 서열로 조립공정에 공급되고 있다. 연료탱크 장착 공정에서 연료탱크는 기계 설비를 이용하여 이동, 조립위치에 보내지고 있다. 연료펌프/카바, 호스류, 히트 프로텍터, 캐니스터 등으로 연료탱크 컴플리트가 구성된다.

② 리어 서스펜션

현재 대부분의 차종에 적용(산타페, 트라제 XG, 아반떼 XD, 라비타, GK, EF 소나타, XG 그랜져, 에쿠스)되고 있다. 현재 베르나는 크로스 멤버가 차체 일체형으로 되어 있어서 인라인 작업이 많으나 TB는 크로스 멤버가 분리형으로 모듈조립 구조로 되어 있다(베르나 제외 전차종 동일). 다만 리어 스트러트와 분리되어 있으며 별도의 조립 서브 공정이 마련되어서 자동 이동통로를 따라 조립 공정에 제공되고 있다. 리어 서스펜션을 이루는 주요부품은 리어 크로스멤버 앗세이, 리어 브레이크/드럼, 파킹 케이블/브레이크 호스 및 튜브, 리어 허브, ABS 센서 & 와이어링 등이다.

③ 프론트 스트러트

프론트 스트러트의 경우 산타페, 트라제 XG, 아반떼 XD, 라비타, GK, EF 소나타, XG 그랜져, 에쿠스 등에 적용되고 있다. 프론트 스트러트를 구성하는 주요 부품은 프론트 스트러트/범퍼, 프론트 스프링, 인슐레이터, 어퍼 시트 및 패드 등이다. 프론트 스트러트 컴플리트 사양이 계속 증가할 것으로 예상되어 (현재 베르나 + TB약 2종(16+8)) 서브작업 대비 사양이 많아서 서브장 자재 공간 부족 및 운반의 어려움이 예상되고 있다. 5공장 테라칸, 즉 상용의 경우에는 프론트 서스펜션과 리어 서스펜션이 상용의 특성상 샤시로 연결되어 있다(즉, 프론트 서스펜션과 리어 서스펜션이 양 옆의 샤시로 연결되어 있어 아래에서 통째로 부착하는 방식). 이는 모듈 규모로는 가장 크고 가장 많은 종류의 부품이 결합되어 있지만, 이를 곧바로 승용의 경우와 비교하는 데에는 승용과 상용의 특성차이가 고려되어야 한다.

④ 프론트 서스펜션

프론트 서스펜션 역시 산타페, 트라제 XG, 아반떼 XD, 라비타, GK, EF 소나타, XG 그랜져, 에쿠스 등에 적용되고 있다. 별도의 조립 서브작업을 거쳐 조립 공정에 기계로 이동되고, 기계로 장착위치까지 이동한다.

5) 기타 모듈

앞에서 언급된 모듈 이외에 부분적이거나 지엽적인 모듈로는 다음의 엔진트랜스미션 모듈과 대쉬모듈, 헤드라이닝 모듈, 흡기계 모듈 등이 있다.

엔진/트랜스미션 시스템 모듈은 엔진과 트랜스미션의 제어를 통합하는 첨단시스템의 개발로 통합 power train management 시스템을 최종적 모듈의 형태로 개발목표를 두고 있다. 그러나, 아직까지는 엔진과 트랜스미션이 분리되어 트랜스미션 모듈시스템보다는 엔진의 흡기와 배기계통 모듈시스템의 개발이 더 활발히 진행되고 있다. 국내에서는 트랜스미션은 물론이고, 엔진에서도 디젤엔진에 대한 모듈화 작업은 거의 시도되지 않고 있는데 비해, 가솔린 엔진쪽은 구조가 비교적 단순한 배기계통의 모듈화 작업이 진행되고 있으며, 흡기계통은 플라스틱 흡기매니폴드 개발을 시작으로 부분적으로 진행을 하고 있는 실정이다. 따라서, 현재까지 국내에서도 엔진의 배기계통과 흡기계통을 중심으로 모듈화 작업이 진행되어 일체형 배기매니폴드, 플라스틱 흡기매니폴드와 플라스틱 연료레일 등이 직접 생산되고 있다.

엔진에서의 부품모듈화는 흡기매니폴드 계통과 배기매니폴드 계통을 위주로하여 시도되고 있는데 흡기매니폴드 계통의 경우, 통합연료모듈(IAFM) 시스템을 최종 목표로 하고 있으며, 여기에는 흡기계통, 연료계통, 전기제어계통, 그리고 에미션 계통의 네가지로 구분된다. 그리고, 이러한 엔진/트랜스미션의 모듈화의 현황은 세가지로 나타낼 수 있다.

하나는 플라스틱 흡기매니폴드이며, 두번째는 부분통합으로 첫번째 + 트위스트 록 지도센서 + 트위스트 록 온도센서 + 통합 PCV 오일 분류기 + PCV 밸브, 연료시스템 등의 부품조립 등이 이루어진다. 세번째는, 두번째 + 통합 연료시스템 + 통합 에어크리너 + 통합 레조네이터 + 통합 전기 커넥션 + 통합 ECU + 통합 공기 유량미터 등으로 분류된다.⁷⁾

대쉬모듈의 경우 쉽게 브레이크 및 액셀 페달을 연상하면 된다. 현재 대부분의 차종에 적용되지 않고 있으나 브레이크와 액셀 페달을 일체형으로 제작하여 그 자체를 하나의 부품으로 만들려고 시도하고 있다. TB카와 관련하여 자본은 이를 크래쉬패드 모듈에 포함하려고 했으나 현재는 이를 빼는 쪽으로 기울었다고 한다.

헤드라이닝의 경우 헤드 판넬에 각종 와이어링을 장착한 모듈이 일부 도입되어 있다. 아산 공장과 3공장 등에서 몇몇 차종에 부분적으로 적용되고 있다.

흡기계 모듈의 경우는 엔진 관련한 모듈의 한 형태이므로 여기에서는 별도로 다루지 않도록 하겠다. 하지만 대부분 공장과 차종에 흡기계 모듈이 적용되고 있는 상황이다. 아반떼 XD와 라비타는 95년 이후 와이어와 함께 조립되어 들어오고 있다.

<표 2-8> 현대자동차 기타 모듈 적용현황

차종 품목	2공장 (산타페)	3공장				1공장
		아반떼XD	아반떼	GK	라비타	(베르나)	TB
							1차	2차
대쉬모듈	-	-				-	콕핏포함	축소검토
헤드라이닝	-	-		O	-	-	O	축소검토
흡기계 모듈	O	O	O(사내)	O	O	O	O	O

초국적 자동차 기업의 경우 대쉬 모듈의 도입은 확대되고 있으며 콕핏 모듈에 포함하는 추세를 보이고 있다. 이에 반해 헤드라이닝 모듈은 별다른 관심을 끌지 못하고 있다. 이런 것 하나만으로도 자본의 모듈 도입이 노동자의 노동을 보다 효율적이고 생산적으로 만드는 것을 목적으로 하지 않는다는 걸 알 수 있다.

3. 모듈화가 노동과정에 미치는 영향

1) 모듈공장의 설립과 외주화

현대자본은 모듈 공급업체를 육성한다는 취지를 내세우며 현대정공을 모비스로 분할 독립시켜 별도의 법인으로 만들었으며, 모비스는 현재 현대자동차에 모듈을 납품하고 있다. 또한 현대파워텍(주)를 일본과의 합작으로 설립하였고, 한국프랜지(주)가 카스코(구 기아정기)를 인수하려는 시도를 하고 있다. 이 와중에 케피코도 통합될 것으로 보인다.⁸⁾

이에 따라 모비스가 전체 부품업체를 총괄하고 한국프랜지(주)나 현대파워텍 등이 이를 보조하는 역할을 맡게될 것으로 보인다. 이 때, 현재 부분적이긴 하지만 모듈을 납품하고 있는 덕양산업이나 광진상공, 한일과 부국 등과의 관계 정립 문제가 생기게 된다. 여기서 현대에서 발표한 효문단지 중심의 부품밸리 구성과 이를 완성차 조립라인으로 곧장 연결하겠다는 내용에 주목할 필요가 있다. 이는 모비스를 모듈 공급업체로 두면서 지역의 산업단지 자체를 하나의 거대한 부품공급단지(서플라이어 파크: Supplier Park)로 재편하겠다는 의도라고 보아야 한다.

이는 곧 기존의 조립공장에서 이루어지는 부품의 결합과 조립의 과정이 모듈공장으로 넘어간다-즉, 외주화된다-는 것을 의미한다. 이것은 현대자본이 제시한 ‘모듈화된 미래 공장’에서도 여실히 드러난다. 여러 모듈업체들이 직서열로 조립라인에 부품을 제공하는 것으로 되어 있는데, 이는 결국 그동안 완성차 조립라인에서 서브작업으로 이루어지던 부품관련한 모든 공정과 과정을 외주화한다는 의미에 다름 아니다.

꼭 부품의 모듈 단위가 커져야만 외주화가 이루어지는 건 아니다. 부품공급 방식, 부품서열 방식을 변화시키면서 서브작업을 외주화하려는 시도는 계속되고 있다. 대표적인 작업이 ABS 유니트와 튜브를 결합하는 서브 작업이다. 3공장의 경우 아반떼 XD와 라비타의 경우에는 이것이 부품업체로부터 사양별로 공급되고 있는데, 티뷰론에 한해서는 직영 노동자들이 직접 해당 부품을 조립하는 작업을 하고 있다. 티뷰론은 모듈화가 거의 이루어지지 않은 차종이고, XD는 모듈화가 일정 수준 진전된 차종이다. 이것만 보아도 모듈화가 도입되면 부품 서열 방식이 외주화로 변화되고, 그 결과 서브작업을 수행하던 직영 노동자의 일자리(직무)가 축소되거나 없어지게 됨을 알 수 있다.

프론트 스트러트 앗세이의 경우 사내에서 서브작업과 외주화가 동시에 이루어지고 있다. 사내에서 작업을 하는 베르나의 경우 서브라인에서 직영 및 소수의 비정규직이 공동으로 작업을 진행하고 있었다. 나머지 대부분의 경우는 모비스 공장에서 외주의 형태로 들어오고 있었다.

이와 같이 자본은 모듈화를 추진하면서 가장 먼저 조립 라인 옆의 서브공정을 없애는데 치중하고 있다. 엔진과 트랜스미션을 결합하는 과정이나 도어 조립과 같이 어쩔 수 없는 경우를 제외하고 간단한 부품의 결합 서브 공정은 ‘외주화’할 공산이 크다.

본 연구팀은 모듈화를 추진하는데 있어 자본의 일차적 의도는 바로 외주화에 있다고 생각한다. 실제로 자본은 모듈화를 추진하면서 부품의 공급을 가능한 한 최대로 외주화하려 하고 있다. 이는 조립공장의 유연생산 체제를 가속화려는 의도인 동시에 조립공장의 노동자 수(필요인원)를 최소한으로 줄이려는 시도이다. 동시에 부품을 중심으로 통합적 유연생산체제를 구축하고 부품에 대한 품질관리를 강화하려는 의도도 숨어 있다.

2) 모듈화가 노동과정에 미치는 영향

(1) 자동화의 증가

차종별, 공장별로 다양하게 도입되고 있는 모듈화는 대부분 신차종의 도입과 함께 이루어진다. 모듈화된 부품은 대부분 중량과 부피가 크기 때문에 자동화가 함께 도입될 수밖에 없다. 모듈화가 조립 대상인 부품에 있어 진행되는 변화라면, 자동화는 해당부품을 조립하는 공구에 있어 진행되는 변화이다. 적용되는 대상에 있어 부품과 공구라는 차이가 엄연히 존재하긴 하지만, 상호연관되어 도입되면서 노동에 미치는 영향을 배가시킨다.

회사는 모듈화를 실시하면서 조립공장의 자동화율을 획기적으로 개선하려는 의도를 숨기지 않고 있다.

<표 3-1> 1공장 자동화율 현황

항목		현재 1공장(2001)				TB 생산준비계획(2002 이후)
		프레스	차체	도장	의장	프레스	차체	도장	의장
생산성	설비UPH (SPH)	365	75	90	84	390	125	90	95
	생산능력 (만대/년)	33	31	38	38	42	51	40	42
	가동율(%)	73	90	93	98	77	90	97	98
	자동화율(%)	67	100	55	4	84	100	55	12

* 자료 : 모듈화 자료(01.4.12)

현대자동차의 자동화는 기존의 컨베이어에 기초한 포디즘적 생산라인을 그대로 유지한 채 간이 자동화기기를 도입한 것으로서, 대부분 노동력을 보강하거나 노동대체에 이용된다.⁹⁾

따라서 이러한 자동화는 인간과 기계의 최적 시스템을 구축하기보다는 비용절감과 고품질을 최우선으로 삼아 인건비를 절감하려는 소인화 차원에서 이루어지는 것으로 판단된다. 즉 현대자동차에서 진행되는 자동화의 주된 목적은 인원삭감에 있다. 따라서 자동화설비는 대체로 노동배제적인 성격을 갖는다. 실제 현대자동차 1공장에서 의장공장의 자동화율은 2001년까지 4%에서 12%로 끌어올릴 계획이다. 이것이 가능한 것은 모듈화의 촉진과 연관되어 있다. 예를 들어 크래쉬 패드 모듈과 프론트 서스펜스 모듈, 프론트 스트러트 등은 모두 자동화의 도입이 가능해 진 대표적인 작업이다. 특히 현대자동차 3공장에서 크래쉬 패드 모듈은 거의 전적으로 자동화기계에 의해 작업이 이루어지고 있으며, 프론트 서스펜스 작업은 이전에는 엔진과 서스펜스 작업에 최소 5～6명이 필요했으나, 지금은 단 2명이 자동화기계의 도움으로 작업을 하고 있다.

이와 같이 모듈화의 추진은 기술적으로 자동화 도입을 가능하게 하여 이전에 자동화 도입의 목적인 소인화(素人化)¹⁰⁾를 보다 강화시키는 작용을 한다. 중량물 작업이 늘어남에 따라 중량물 보조 간이자동화도 더욱 확대되고 있는데, 역시 소인화와 맥을 같이 하는 것으로 작업부담 경감의 차원은 부차적인 의미일 뿐이다.

또한 다음의 <표 3-2>에서 보다시피 자동화는 모듈화와 동반하여 도입되지만, 작업자의 작업방식 및 노동과정을 변화시키고 자동화 설비 도입 그 자체가 공수를 절감시키는 효과를 갖는다.

<표 3-2> TB 생산준비공사 관련 자동화 계획(안)(의장1부, 2000.9.6)

구분	순	자동화 항목	절감공수: 정미(초)
집중자동화 라인	1	프론트 시트 투입	40.84
	2	윈드실드 글라스 장착	58.19
	3	윈드실드 아파추어에 프라이머 도포	24.76
	4	테일게이트 아파추어에 프라이머 도포	24.52
	5	테일게이트 그라스 장착	62.83
	6	윈드실드 와셔액 주입	19.55
	7	밧데리 로딩	22.00
	8	엔진오일 주유 및 확인	20.00
	소계		272.69
타이어 서브장	1	휠 & 타이어에 비눗물 도포	67.00
	2	휠 & 타이어 가장착 및 체결	108.00
	3	휠 & 타이어 토크 확인	56.00
	소계		231.00
서스펜션 데킹	1	리어 서스펜션 앗세이를 대차에 이송	48.00
	2	프론트 서스펜션을 차체에 가장착 및 데킹	62.31
	소계		110.31
샤시하부 체결	1	샤시하부 체결 토크 검사	98.00
	소계		98.00
합 계			712.00

(2) 공수의 축소

모듈화 도입은 공수 혹은 M/H¹¹⁾을 더욱 절감시켜 소인화를 더욱 촉진시킨다. <표 3-3>에서 보다시피 전통적 조립방식에 비해 모듈 방식은 부품수, 기계장치수, 직접조립인력, 간접조립인력 등을 대폭적으로 감축할 수 있다.

<표 3-3> 서스펜션시스템 조립에서의 모듈방식과 전통적 조립방식 비교

항목	모듈 방식	전통적 조립방식
부품수	1	130개 이상
조립용 기계장치 수	4	54
직접조립인력	2	45
간접조립인력	0	14

* 자료: Automotive Industries, 1998 11월호.

<표 3-4>에 의하면 총 52개 항목의 모듈화 도입으로 TB의 경우, 1, 2차에 걸쳐 총 정미공수는 2,842초, 1,187초, 정미 M/H는 0.79초, 0.33초만큼 줄어들게 되며, 아반떼 XD는 정미공수 2,606초, 정미 M/H 0.72가 줄어드는 것으로 나타나고 있다. 이러한 결과는 자동화를 통한 공수와 M/H절감보다 효과가 큰 것이다. 특히 COCKPIT와 RR X-MBR & AXLE의 모듈의 경우에는 공수절감효과가 매우 큰 것으로 나타나고 있다.

<표 3-4> 모듈화 도입에 따른 공수 혹은 M/H 변화

모듈명칭		모듈화관련 절감공수(초)
		TB(LC대비)		XD
		1차	2차
FR-X-MBR & AXLE		421	37	524
FR STRUT ASSY, L/R		70	59	62
RR X-MBR & AXLE		426	297	538
FUEL TACK ASSY		32	15	307
TUBE ASSY		0	0	169
INTAKE		11	0	17
HCU & BRKT ASSY		0	0	0
DR GLASS & GRIP ASSY		0	0	54
FR END		293	258	148
COCKPIT		1,392	158	704
H/LIN‘G		155	133	0
RR BUMPER ASSY		0	0	0
WIPER		42	72	53
WIRG ASSY-ENG		0	19	30
WIRG ASSY-MAIN		0	139	0
모듈화 합계	정미공수	2,842	1,187	2,606
	정미 M/H	0.79	0.33	0.72
TB 자동화관련 합계	정미공수	712	712
	정미 M/H	0.20	0.20
총계	정미공수	3,554	1,899
	정미 M/H	0.99	0.53

* 주: TB 검토관련 1,2차 구분은 2000년 8월을 전후로 구분함.

* 자료: 사내자료(2000. 9.6)

공정에 따라 차이는 있으나 일반적으로 공수 20～30에 대하여 1인의 생산직 인원을 필요하다. 그런데 모듈화로 인해 공수가 축소될 경우 200～300명의 인원을 감축하는 것이 가능해진다. 물론 공수의 감소가 직접적으로 인원감축에 직결되지는 않는다. 인원감축 대신 UPH를 상승시키거나 생산량을 증대시킴으로써 현재 정규직 인원을 유지할 수 있기 때문이다. 하지만 공수의 감소가 현실적으로 노동자들의 고용불안을 조장하고 사측으로 하여금 장기적으로 정규직 인원을 감축할 수 있는 조건과 기회를 제공한다는 사실은 부정할 수 없다.

(3) 작업표준의 변화

모듈화와 이에 동반한 자동화의 확대로 추구되는 소인화는 필연적으로 작업표준을 변화시키는 요인이 된다. 모듈화와 자동화가 여유인원은 축소시키고 공수도 변화시킴으로서 자본은 표준작업을 개선할 수 있는 빌미를 갖게 되는 것이다. 이 때 자본은 표준작업¹²⁾은 그 설정과정에서부터 여유시간을 배제하고 대기시간을 줄임으로써, 노동강도를 높이고자 한다.

현대자동차는 1997년부터 가정시간 표준법인 MODAPTS¹³⁾를 이용하여 표준작업시간(정미시간)과 정미공수를 산정¹⁴⁾하고 이에 의거하여 작업인원을 결정한다. 이 기법은 작업관리의 기초가 되는 표준시간에 대한 객관화의 필요성과 제품개발단계에서부터 표준시간을 설정․관리할 필요성에 의해 것으로, 객관화된 계량적 지표를 통해 성과를 측정하고 여유를 그 원인에서부터 제거할 수 있도록 해준다. 그리고 이러한 표준작업 산정과정은 기존에 잠재해 있던 여유를 드러냄으로써, 보다 과학적이며, 객관화된 관리를 용이하게 해주면 그 결과는 인원절감과 여유시간 제거로 나타난다.¹⁵⁾

실제 2공장의 사례를 살펴보면, 표준작업기법이 본격적으로 적용되면서 상당히 노동강도가 강화되었다고 한다. 작업자의 범위와 더불어 작업동작 하나 하나에 필요시간이 산정되었는데, 작업 볼트작업은 5초, 큰 볼트작업은 10초 등 이런 식으로 체계화되었다는 것이다. 표준작업방식이 도입되기 전까지는 30UPH에 60-70초 정도면 한 작업이 종료되었지만 표준작업방식이 도입되고 나서는 80-90초 정도가 필요로 하여 그 이전에 비해 훨씬 쉴 여유가 없어 졌다는 것이다(2공장 조합원 면접조사 내용 중).

더군다나 표준작업시간은 숙련된 작업자(조장 3년차의 작업능력)가 주어진 작업을 수행하는 시간을 기준으로 마련된다. 이는 숙련된 노동력을 기준으로 표준작업시간을 설정함으로써 숙련된 노동분을 흡수하여 여유시간을 제거하고자 하는 것이다. 따라서 숙련된 노동자보다는 미숙련된 노동자에게 작업부하가 걸리게 된다. 또한 표준작업시간 산정과 관련하여 가장 문제가 되는 것은 인원배정의 기준이 되는 표준작업시간이 사측에 의해 일방적으로 결정되고 있다는 것이며, 노동조합은 그 결정과정에 참여하지 못하고 있다는 것이다.

현대자동차에서 표준작업과 결합된 모듈화의 도입은 노동강도를 강화하는 방향으로 나아간다. 표준작업은 그 자체로 노동밀도의 강화로 이어지게 되어 있으며 모듈화는 각 공정의 세부작업내용의 난이도를 높이는 작용을 하게 된다. 즉 노동밀도가 유지․강화되면서 작업난이도가 높아지는 현상을 야기시킨다. 예컨대 모듈화 도입이후 사양수가 증가하여 작업 스트레스를 준다. 코일스프링은 19개의 사양이 있을 정도여서 사양을 보는 것 자체가 스트레스이다.

여기서 중요한 점은 표준작업이 모듈화 도입과 결합되면서 표준작업의 개선이 보다 용이해 진다는 것이다. 표준작업은 지속적인 개선을 통해 노동자의 숙련부분을 흡수하고 여유시간을 제거하여 그 만큼의 소인화를 이끌어냄으로써, 노동강도를 더욱 강화시킨다. 모듈화의 도입은 표준작업의 개선을 더욱 가속화시킬 가능성이 있다. 즉 모듈화 도입으로 새로운 표준작업 선정시 노동강도를 강화시키는 경향이 높게 된다. 이는 표준작업의 지속적 개선을 추구하는 방식의 일환으로 모듈화 도입을 이용하고 있기 때문이다. 이 경우에 노동강도가 강화되어도 대응이 어려운 이유는 모듈화 도입에 관련한 표준작업산정이 전적으로 사측의 일방적인 계획하에 추진되고 있기 때문이고 모듈화 도입이 그 자체로 인원감소를 동반하기 때문에 노동조합과 노동자들은 고용안정을 위해 노동강도를 희생하는 경향이 있기 때문이다.

(4) 노동강도의 강화

모듈화의 도입으로 예상되는 작업과정의 변화를 살펴보면, 우선 부품의 규모가 커지게 되어 중량물 작업이 증가하게 된다. 그러나 중량물 작업은 자동화를 용이하게 만들기 때문에 노동강도와 직접적으로 연결된다고 보기 어렵다. 현대자동차의 경우에 모듈화로 인해 발생한 중량물 작업에 대해서 중량물 보조장치를 추가로 배치하고 있어 노동강도 강화로 이어지지 않는다.

또한 모듈화로 인해 기존체결방식에서 클립 장착 방식을 포함하여 새로운 체결방식을 채용할 것으로 보이며, 모듈화로 인해 하중에 견딜 수 있는 체결방식으로 변경될 것이다. 그러나 현재 현대자동차에서 이러한 체결방식이 본격적으로 변경된 것이 아니어서 작업과정상 영향에 대해서 아직은 불분명하다. 그러나 자동차 조립공정이 대부분 취부작업으로 이루어진 점을 감안하면 체결방식의 변화는 조립작업과정에 커다란 영향을 미치게 될 가능성이 있으며, 기존의 취부작업보다 복잡하고 난이도가 높은 작업이 될 가능성이 높다.

현대자동차에서 애로공정과 모듈화 도입 공정에 대해서 노동강도를 측정한 결과 대체로 높은 노동강도를 보이고 있음을 알 수 있다. 자세중량점 30이상이면 작업부담을 줄이기 위한 개선이 필요하고 35이상이면 심각한 수준의 노동강도를 나타낸다고 할 때, 30이상의 수치를 보이는 공정은 14개 공정 중에서 6개로 42.9%를 차지하는 것으로 나타났고 35이상은 3개 공정, 40이상의 수치를 보이고 있는 고강도의 공정도 2개나 되었다.

<표 3-5> 3공장 조립라인 노동강도 측정결과

공정	자세점	중량점	자세중량점	비고
A1	39.79	0.18	39.98	대쉬아이솔레이션패드
A2	39.72	0.87	40.60	패드작업
A3	41.17	0.08	41.25	아이소패드
A4	23.83	0.12	23.95	테일게이트와이어링 장착
A5	20.44	0.26	20.70	베이퍼파이프 & 호스앗세이
A6	21.38	0.77	22.15	프론트 스트러트 장착
A7	31.42	1.82	33.29	리어범퍼 앗세이 & 연료필터넥 & 호스 앗세이
A8	32.79	0.07	32.86	프론트 시트벨트
A9	16.25	0.42	16.67	연료탱크 컴플리트 장착
A10	31.06	0.30	31.36	크래쉬패드 장착
A11	26.72	0.42	27.14	리어서스펜션 장착
A12	15.31	0.33	15.64	프론트 서스펜션 장착
A13	16.47	0.53	16.99	하체토크
A14	26.79	0.49	27.29	바닥카펫

3) 모듈화가 고용형태에 미치는 영향

(1) 인원감축과 전환배치의 증대

이와 같이 모듈화는 자동화와 더불어 소인화의 직접적인 수단으로 작용한다. 일본식 생산방식의 요체중 하나인 소인화가 모듈화를 통해 실현되어진다고 볼 수 있다.

<표 3-6>는 현대자동차 1공장과 아산공장에서 모듈화 도입에 따른 인력감소 현황을 보여주고 있다. 이 표를 보면, 아산공장에서는 199명, 1공장에서는 86명의 인원이 감소되었거나 감소할 계획인 것으로 나타나고 있다.

<표 3-6> 모듈화 적용완료 부분과 TB의장 모듈화 계획안에 따른 인원감소분

적용완료 모듈화 현황(아산공장)	EF	XG	조립부품수	TB의장 모듈화 계획(1공장)	베르나	TB
크래쉬패드 앗세이	●	●	24	프로트 크로스멤브 모듈	●
에어크리너 & 호스앗세이	●	●	6	프론트 엑슬 앗세이	●
도어 앗세이	●	●	67	프론트 스트러스 앗세이	▲	●
메인 와이어링	●	●	7	리어 서스펜션 모듈	▲	●
리어 서스펜스 모듈	●	●	22	연료탱크 컴플리트	●,(▲)	●
연료탱크	●	●	16	튜브 어셈블리	●	●
연료 & 브레이크 튜브	●	●	23	크라쉬패드 모듈	●	●
프론트/리어 엑슬 앗세이	●	●	30/46	헤드라이닝 모듈	-	-
엔진 티엠 앗세이	●	●	22	프론트 엔드 모듈	-
프론트 서스펜스 앗세이	●	●	26	쿨링 모듈	▲
프론트/리어 스트러트 모듈	●	●	24/20	프로트 범퍼 앗세이	●	◐
쿨링 모듈	●	●	11	리어 범퍼 앗세이	●	●
윈드쉴드 와이퍼 모듈	●	●	7	도아 인너 모듈	-	-
기타	●	●	25	흡기계 모듈	▲	●
				머플러 앗세이	▲	●
감소인원(2교대)	199명			86명

* 주: (●:업체, ▲: 사내, ◐: 50% 모듈화, - 미적용)

* 자료: 사내자료(2000. 2)

<표 3-7>을 보면 5개 항목의 모듈화로 23명의 인원을 감소시킬 계획이다. 인원감소는 모듈화뿐 만 아니라 자동화를 통해서도 가능하다. 회사측 자료에 따르면 7개 항목의 자동화로 한 조당 5명의 인원을 줄이는 것으로 나타났다. 공수절감의 효과가 자동화보다 모듈화 쪽이 더 크게 나타나기 때문에 인원절감 효과도 자동화보다는 모듈화 쪽이 더 크게 나타나고 있다.

<표 3-7> 모듈화 도입과 자동화에 의한 인원감소(계획안)

모듈화 품목 (베르나, 아반떼, TB, TM)	조립절감인원(1교대)	정미공수	비고
후론트 스트러트	1.5	70	외주화
리어 서스펜션	8.0	474
연료탱크 컴플리트	0.7	401
프론트 엔드 모듈	5.0	40	공법개선
코크피트 모듈	7.0	326
합계	22.2	1,311	23명 인원 절감효과
자동화 품목(1공장)	조립절감인원(1교대)	정미공수	비고
바디(쿼터부)프라이머 도포	0.4	24.0	작업환경개선
바디 프라이머 도포	0.3	28.0
밸브 스테머 삽입/비눗물 도포	1.0	57.0
쿼터글라스 장착	0.8	43.9	작업산포개선
프론트/리어글라스 장착	0.8	48.0	중량물 작업개선
밧데리 투입	0.4	22.0
샤시 체결 토크 검사	1.0	58.0	작업개선 어려움 개선
자동화율	4.55	280.9	5명 인원절감효과

* 자료: 사내자료(01.1.12)

모듈화에 따른 공수의 감소로 인한 정규직 축소, 필요인원 축소 가능성은 혼류생산과 결합되면서 더욱 커진다. 현재도 모듈화의 수준이 다른 차종들이 하나의 라인에서 혼류생산되는 체제가 가동되면서 작업 공정별, 노동자간 노동강도의 균형을 맞추고 라인 작업의 인원수를 비슷하게 맞추는 일들이 복잡하게 진행되고 있다. 불균등한 모듈 수준 상태에서는 차종의 혼류 상황이 변할 때마다 공정의 수, 필요인원의 변화의 폭은 그만큼 커지게 되는 것이다.

물론 98년 대규모 정리해고를 이미 감행한 바 있고, 2000년 이후 자동차 생산이 다시 확대되고 있는 현대자동차의 상황으로 볼 때 또 다시 인위적인 정규직 인원감축이 이루어질 가능성은 그리 높지 않다. 실제로 2000년 4월에서 2001년 2월까지 생산량이 153만대에서 161만대로 증대되었음에도 불구하고 전체 작업인원이 22,348명에서 22,435명으로 단지 87명만이 추가되어 전체적으로 거의 변화가 없다(<표 3-8> 참조).

<표 3-8> 인력변화 추이

구분	2000년 4월	2001 2월	차이
1공장	2,670	2,560	-110
2공장	3,050	3,268	+218
3공장	2,487	2,618	+271
4공장	2,783	2,711	-72
5공장	2,266	2,230	-36
엔진변속기공장	5,119	5,167	+48
시트공장	477	450	-27
전주공장	1,842	1,829	-13
아산공장	1,654	1,602	-52
합계	22,348	22,435	+87

* 자료: 현대자동차 사내자료(2000, 2001)

앞에서 살펴본 자동화, 공수 축소로 인한 인원감소가 이루어졌음에도 불구하고 전체 인원의 변화로 나타나지 않은 것은 정규직에 대한 전환배치가 일상화되고 있기 때문이다. 자동화와 모듈화가 추진된 후 작업표준을 변경하고 UPH를 조정하면서, 그리고 공장간 생산가동의 차이와 신차종 및 신모델 투입을 근거로 정규직들을 재배치하는 일이 거의 일상화되고 있는 것이다.

이것은 결국 정규직 노동자들이 고용 상태 자체는 유지할 수 있지만 작업상태의 안정성은 심각하게 위협받고 있음을 의미한다. 다시말해 일정하게 숙련을 익힐 때까지 지속해온 작업을 계속할 어떤 근거와 명분도 사라지면서 노동자들은 자신의 직무를 계속할 권리를 상실하고 있으며 오히려 ‘고용상태의 안정화’라는 자본의 제시조건에 맞추어 자본이 지시하는 어떤 곳에서라도 일을 해야 하는 상태로 내몰리고 있는 것이다. 이는 작업과정에 대한 노동자의 주도권이 심각하게 도전받고 있으며, 훼손되고 있음을 의미한다.

많은 사람들이 이의 심각성을 느끼지 못하고 있거나 설혹 느끼고 있다고 할지라도 현재와 같은 ‘고용유지’에 매몰된 상황에서는 대응하기 어렵다고 말한다. 그러나 직무에 대한 노동자의 주도권, 작업과정과 배치에 대한 노동자의 주도성이 현재와 같은 추세로 약화되어진다면 생산에 대한 노동자의 주도권 역시 심각하게 도전받을 것이며, 그것은 현장에 대한 자본의 장악력이 고착화되는 것을 의미한다.

(2) 외주하청 노동자 비율의 확대

<표 3-6>과 <표 3-7>은 2000년과 2001년 사이에 발생한 현대자동차의 공장별 하청비율 변화를 정리한 것이다.¹⁶⁾ 아래 표들에서 알 수 있듯이 모듈화 및 자동화가 많이 도입되어 있는 공장일수록 하청비율이 증대되고 있다. 특히 상대적으로 모듈화 도입정도가 낮은 1공장의 하청비율이 3공장보다 낮다는 것, 그리고 전주공장과 아산공장의 하청비율이 울산공장의 2배 이상이라는 점은 이러한 주장을 뒷받침한다.

<표 3-9> 2000년 현대 자동차 하청 비율(공장별)

			직영	하청	계	하청비율
	1공장	계	2,670	196	2,866	6.8%
	3공장	계	2,488	282	2,770	10.2%
울산공장 전체		계	18,856	2,352	21,208	11.1%
전주공장 전체		계	1,826	576	2,402	24.0%
아산공장 전체		계	1,650	594	2,244	26.5%
총계 (전주, 아산 포함)			22,332	3,522	25,854	13.6%

직영의 경우 2000년에 비하여 2001년에도 거의 수가 변하지 않았음에 반하여, 하청은 1000명 가까이 증가함에 따라 하청비율이 13.6%에서 16.67%¹⁷⁾로 증가하였다는 것이다. 이것은 자본이 모듈화, 자동화의 진전 정도에 따라 사내하청과 외주화를 적절히 적용하고, 또 사내하청과 관련한 노사합의 기준인 16.9%를 최대한 활용하고 있음을 뜻한다.

<표 3-10> 2001년 현대 자동차 하청 비율(공장별)

			직영	하청	계	하청비율
	1공장	계	2,560	214	2,774	7.7%
	3공장	계	2,618	607	3,225	18.8%
울산공장 전체		계	19,004	3,271	22,275	14.7%
전주공장 전체		계	1,829	544	2,373	22.9%
아산공장 전체		계	1,602	669	2,271	29.5%
총계 (전주, 아산 포함)			22,435	4,484	26,919	16.67%

다시 앞의 표들을 보자. 1공장의 경우 전체 하청비율이 6.8%에서 7.7%로 약간 증가한 반면, 라비타를 새로이 생산하게 된 3공장의 경우에는 10.2%에서 18.8%로 급증하였다. 2000년 하반기 아반떼 XD의 도입과 2001년 상반기 라비타 도입과 함께 3공장의 모듈화가 급진전되었음을 감안한다면, 하청비율이 증대하는 데에는 모듈화가 큰 영향을 끼치고 있음을 알 수 있다.

한편 자동화와 모듈화는 작업공정을 단순화, 규격화시킴으로써 미숙련 작업자의 일시적 투입, 즉 한시하청을 용이하게 한다. 한시하청은 일정 기한을 가진 하청으로 2000년 5월 18일 현재 1공장 66명, 3공장 106명, 울산공장 전체로는 277명, 총계 322명이다. 한시하청은 대부분 의장부에 소속되어 있으며, 1공장 66명 중 48명이, 3공장 106명 중 70명이 의장부이다. 또한 의장부의 한시하청 비율을 계산해보면 전체 공장의 한시 하청 비율보다 높다. 즉 의장부만은 직영으로 작업하겠다던 기존 완성차업체의 공언과 달리 의장부에서도 하청의 비율이 증대되고 있음을 알 수 있다.

의장부의 한시하청 비율이 높다는 것은 의장부에서의 작업이 단순화, 규격화되어 있다는 것을 의미한다. 또한 한시하청이 많다는 것은 그만큼 공정이 유동적이고, 공장인원의 변동이 대단히 크다는 것을 의미한다. 따라서 정규직 노동자 또한 전환배치가 보다 빈번해질 가능성이 높다는 것과 더불어 한시하청의 비율이 높아짐에 따라 그만큼 고용불안과 노동강도 강화의 위협에 노출된다는 것을 알 수 있다. (4월호에 계속)