기획 1

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자동차산업의 노동자상태와 노동운동(2)

생산공정과 노동의 내용 : 도장공장, 의장공장

김도근(연세대 경영학과 강사, 정책사업위원)

※ 본 연구소에서는 ‘자동차업종 연구모임’을 시작하면서, 자동차업종 작업장의 실태를 올바르게 이해하고 노동운동의 위기 극복방안을 모색하는 한 과정으로 다음의 연구를 기획하였다.     ?현장에서 미래를?에서는 이 연구결과를 5회에 걸쳐 실을 예정이다.            【기획 Ⅰ】    주제 : 완성차공장의 노동자상태    목적 : 자동차산업의 노동자가 처해 있는 현실을 정확히 인식함으로써,           노동운동의 과제를 정립한다.    차례 : 1. 생산공정과 노동의 내용 (각 공정별 분석)          2. 생산의 합리화와 노동자상태           3. 노동운동의 과제            【기획 Ⅱ】    주제 : 관리전략의 변화와 노동조합의 상태    목적 : 자동차산업의 관리전략의 변화에 따른 노동자 상태의 변화와           노동운동의 대응방향을 구체적이고 적극적으로 모색한다.    차례 : 1. 노무관리방식의 변화와 노동조합의 정체성          2. 내부노동시장의 재편과 경영참가           3. 노동운동의 대응방향            【기획 Ⅲ】     주제 : 완성차 노동조합운동의 평가와 과제     목적 : 87년 이후 자동차산업의 노동운동을 평가하고, 현재 처해 있는           노동운동의 위기를 적극적으로 돌파해 낼 새로운 실험의 조직          적 계기들을 정책적 측면에서 생산해 낸다.    차례 : 1. 87년 이후 노동운동 평가          2. 단체교섭과 일상활동 평가          3. 산별운동과 노동의 정치

(3) 도장공장  

도장공장은 차체공장에서 완성된 차체(BIW)를 WBS(White Body Storage)로부터 공급받아 방청과 미관을 위하여 각종 도료를 차체에 피복하는 작업를 주업무로 한다. 과거 도장작업은 작업자의 숙련도에 따라 품질(균일한 도색, 칠의 흐름방지 등)이 크게 좌우되기 때문에 타작업에 비해 기능의 습득과 숙련기간이 길었다. 또 도장공장은 페인트와 혼합유기용제를 사용하는 대표적인 유해작업환경이었기 때문에 작업자들이 기피하는 작업중의 하나였다. 그러나 점차 자동기나 도장로보트의 도입으로 인해 도장수정(Touch Up)작업을 제외한 작업자의 필요숙련은 자동기의 보조자로 탈숙련화되었고, 작업장의 환경도 자동기의 원활한 작동을 위해 냉방시설이나 환풍시설이 갖추어지는 등 어느 정도의 환경개선이 이루어져 왔다. 도장공장의 주요공정의 내용과 작업자의 작업을 통해서 이러한 변화를 구체적으로 살펴보자. 

도장공장의 공정은 전처리공정, 실러공정, 중도공정, 상도공정, 그리고 리페어공정 등 크게 5가지의 주요공정으로 이루어지고, 차체의 이송방식은 실러공정까지는 O/H 컨베어방식으로 이루어지고 이후 공정은 플로어 혹은 skid 컨베어방식(현자 3공장)으로 이송된다(그림 7). 

도장공장은 전처리공정에서 시작되는데, 전처리공정은 다시 전처리과정과 전착과정으로 나누어진다. 차체공장에서 완성된 차체는 도장공장으로 이송되는 과정에서 방청을 위해 철판표면에 오일처리를 한다. 따라서 도장공장의 첫공정인 전처리공정은 차체제작시에 묻은 방청유와 각종 이물질을 석유와 솔벤트로 제거하여 60-70도의 물로 자동세척한 후, 뜨거운 공기를 씌여서 물기를 말린다(hot air blowing). 그리고 차체에 내식성을 높이고 도장이 잘 되도록 하기 위해, 차체를 수용화된 인산염으로 가득 찬 도료탱크에 담구어 금속표면에 부식생성물(금속염)을 피복시키는 인산염 처리공정을 거친다. 인산염 처리공정은 무인 booth내에서 자동적으로 이루어고, 차체는 다시 세척되어 건조된다. 건조과정의 차체는 무인 oven 속에서 약 140-180도의 높은 온도로 건조된다. 전처리된 차체는 무인 booth내에서 전착(電着)과정을 거친다. 전착과정은 수용성 도료용액에 차체를 침전시켜 피도물과 대응전극 사이에 직류전류를 통과시킴으로써, 전하를 띤 도료가 차체의 표면에 부착되어 도막이 형성되도록 하는 전기도장 단계이다. 이렇게 전착된 차체는 세척건조된 후 중도도막과의 부착력 증대와 거품이나 페인트가 엉킨 부분을 고르게 하기 위한 샌딩작업¹⁾을 끝으로 실러공정으로 넘어간다.   

실러공정은 판넬의 이음쇠 부위에 방수, 방진, 방열을 목적으로 열경화성 충진제로 도포하는 실러과정과 차체의 아래부분과 내부에 방음, 방진효과를 높이기 위해 PVC데드너를 도포하고 도어 내부에 데드너 패드를 장착하는 과정으로 나누어진다. 도장공장의 공정 중 실러공정은 자동화가 곤란하여 전부 수작업으로 이루어진다. 데드너 작업이 끝난 차체는 건조로를 통과한다.

실러공정의 건조로를 통과한 차체는 중도공정을 거친다. 중도공정은 실러오물, 전착오물, 전착자욱, 칠흐름 등의 비직행 요인을 페이퍼로 닦아주는 Dry샌딩과정을 거친 후²⁾, 중도작업, 중도건조, 그리고 수연마(水硏磨)를 한다. 중도작업은 하도도막과 상도도막 사이에 중도도막을 피복시켜 층간부착성을 향상시키기 위한 과정이다. 또 중도작업은 다공질의 상도도막으로부터 침입해 들어오는 자외선을 차단하여 도막의 내구성을 향상시키고, 주행중 stone chip으로부터 도막을 보호하는 완충작용과 양호한 소지표면을 상도에 제공하여 상도품질을 향상시키는 역할을 한다. 수연마 및 세척과정은 식별이 가능한 차체의 요철, 굴곡 및 과도하게 도포된 중도 페인트를 제거하고 광물성이 제거된 물로 자동세척하는 작업이다.

중도공정을 통과한 차체는 상도공정으로 이송된다. 상도공정은 도장이 불필요한 부분을 가린 후(masking), 차체의 색상과 광택을 나타내는 상도작업을 한다. 상도작업이 끝난 차체는 상도작업을 위해 가려진 막을 제거한 후(demasking), 검사를 받는다. 검사에서 통과한 차체와 검사에서 불합격하여 리페어공정을 거친 차체는 PBS(Painted Body Storage)에 이송되어 보관되었다가 의장공장으로 넘어간다.

    [그림 7] 도장공장의 공정흐름

차체공장		WBS
전처리공정		오일제거		세척		인산화아연 피막처리		세척		건조
		전착		세척		전착건조		샌딩 및 보정 spray
실러공정		Seal'g		Deadner		건조
중도공정		Dry샌딩		중도		중도건조		Wet 샌딩 및 세척
상도공정		Mask'g		상도		상도건조		Demask'g		검사
리페어공정		T/U
PBS		의장공장

최근 10년간 도장작업은 자동화와 공정개선이 많이 이루어져 왔다. 자동화전 도장공장의 전처리과정과 각 공정별 세척은 수동이었으나, 물에 연마제를 섞어서 spray하는 방식으로 자동화되었다(표 7). 도장공정의 각단계 건조방법도 자연건조식에서 건조로(Baking Oven)의 강제 건조식으로 바뀌었다.

       [표 7]  도장공장의 자동화율

		도장 공장	비 고
현대	1공장	54%	93년 말 기준
	2공장	55%
	3공장	60%
대우	승용1	30%	94년 기준

  출처:관계회사 자료

또 side wall, roof 등 차체의 넓은 면적의 부위만이 자동기(reciprocator)에 의해 도장해 왔으나, 로보트 도입에 의해 로보트의 팔이 본네트, 트렁크나 문을 열고 팔을 펼쳐 넣어 도장하는 방식으로 자동화되고 있다. 특히, 하체의 데드너 도포작업은 작업자가 하체 밑에 위치하여 고개를 위로 치켜들고 작업하였으나 로보트에 의해 대체되고 있다. 또 도장품질의 향상을 위하여 부스의 clean room화도 추진되었다. 이러한 자동화는 작업자의 고한노동을 자동기나 로보트로 대체하는 긍정적 효과가 있으나 동시에 작업자의 도장숙련을 단순한 자동화의 보조기능으로 전락시켜 왔다.

자동화의 추진에도 불구하고 도장공장은 여전히 작업자들의 대표적인 기피작업장이다. 먼저, 작업환경의 온열조건에서 본다면, 도장공장은 도장의 최대 적인 먼지를 방지하기 위해 공간이 밀페된 부스작업이기 때문에, 여름철 복사열과 오븐의 열기로 인해 항상 30-40도를 오르내린다. 또 많은 유기용제 사용으로 발생하는 유독가스는 작업자로 하여금 만성적인 두통, 시력감퇴, 피부질환에 시달리게 한다. 그러나 승용도장의 경우에는 산재유발요인이 많이 제거되어 있는 관계로 산재발생율은 그다지 높지 않으나(표 8), 장기 작업에 의한 직업병 발발의 위험성이 매우 높다³⁾. 따라서 인화성 물질과 유독가스가 곳곳에 산재해 있는 도장공장은 작업 자체는 힘들지 않으나 대표적인 기피공장으로 악명을 떨치고, 도장공정에서 나오는 각종 오물의 처리와 부스, 건조로, 컨베어 등의 청소와 같은 허드렛 일을 처리하기 위하여 하청인원이 타공장에 비해 대규모로 고용되어 있는 특징을 보여준다(표 9).

    [표 8] 도장공장의 산재실태  

도장 공장		산재	공상	비고
현자	1공장	2	5	92년말 기준
기아	(소)승용	4	4	93년말 기준
대자	승용1,2		18	94.1.3-11.30

    출처: 관계회사 자료

    [표 9] 도장공장의 하청실태

도장공장		작업내용	인 원	비  고
현자	1공장	Mask'g, 패드운반 및 장착,청소, 잔재처리	234명	(92.8.12 기준)
기아	소하리	도장반, 스크랩처리, 사무실청소	168명	프레스의 스크랩처리조(10-20명)포함
	아산만	iair blow작업, 바디세척, Floor 코팅, 기타	192명	(94년 기준)

도장공장의 직접생산 부서의 직무는 크게 페인트spray작업, sealer작업, sanding 작업, 그리고 T/U 작업 등으로 나누어 볼 수 있다. 페인트 spray작업은 사람이 할 경우 주로 자동기나 로보트 작업의 결함부분을 수정하는 보정spray작업 혹은 로보트 작업이 어려운 내부 구석진 부위의 도장작업이고, 면적이 넓은 부위, 외관 등의 도장은 주로 자동기나 로보트의 작업이다. 부스내에서의 수동spray작업의 경우, 작업자는 우주복 같은 부스작업복과 방독마스크를 착용한 채 스프레이건(spraygun)으로 도장작업을 수행하고, 국소도장의 경우 작업자는 마스크를 착용하지 않고 작업하는 경우도 종종 있다. 자동도장기나 로보트에 의한 자동spray작업의 경우에 작업자는 주로 자동기 및 로보트의 관리(가동, 점검, 청소, 작업상태 확인) 업무를 한다. 실러작업의 자동화는 비용(생산성, 품질)의 측면에서 아직 효과적이지 못하기 때문에⁴⁾ 수작업에 의존하고 있으며, 실러직무는 실러의 도포만이 아니라 실러건의 노즐과 regulator의 압력을 조정하는 작업이 포함되어 있다. sanding작업은 각단계 도장후 오물먼지, 도장자국, 요철을 확인하여 연마하는 작업이다. T/U작업은 도장작업 중 가장 높은 숙련을 요하는 작업으로써, 요철이나 굴곡을 수정하기 위한 상도도막 표면의 박리작업과 스프레이작업 등이다. 또 기타 직무로서 도포하지 않을 부위를 가리고 도장후 다시 제거하는 masking, demasking직무가 있다. 이들 각 직무의 숙련도는 sanding작업은 1주일, 페인트 스프레이작업은 1개월, sealer작업은 2개월 정도면 충분히 숙달될 수 있고, 자동기의 장비운전은 3-6개월 정도 소요된다⁵⁾. 또 작업의 도장공장의 하도sanding작업, sanding후 석유나 솔벤트로 닦아내는 작업, masking작업, demasking작업 등은 근력노동이나 숙련을 필요로 하지 않기 때문에 다수의 여성노동자가 고용되어 있는 특징을 보인다.

(4) 의장공장  

드르르륵! 따르르륵! 볼트와 너트를 조우는 에어 임펙트(air-impact)의 소리로 조립공장은 시작된다. 의장조립공정은 가장 전형적인 테일러-포드주의적 원리가 체현되고 있는 작업장으로써, 과업의 철저한 세분화와 작업의 표준화가 이루어져 있다. 의장조립공장은 수백미터 길이의 컨베어로 이송되는 차체에 그 차체와 동일한 속도로 움직이는 맨컨베어 위에 선 작업자들에 의해 약 3천여점의 부품이 취부조립되어 완성차가 만들어지는 자동차조립의 최종공정이다(표 10).

의장조립공장은 크게 Trim-Chassis-Final-Ok-Test 공정으로 이어지는 메인조립라인과 도어, 샤시, 계기판(instrument or cockpit pad)을 조립하는 서브조립라인으로 이루어진다(그림 8).

Trim공정은 차체가 차체보관소(Painted Body Storage)에서 Drop Lifter를 타고 내려와 slat conveyor에 놓여지면서부터 시작되는 최초공정이다. Trim공정은 먼저 차체에서 도어가 탈착되어 도어 서브라인으로 이송되고난 후, 도어가 탈착된 차체에 보호 몰딩작업에서 각종 전기배선의 취부 및 전장품(interior trim)을 조립하는 공정이다. 이때 작업자는 1분에 보통 3-5미터를 이동하는 맨컨베어를 타고 가면서 움직이는 차체안에 몸을 구부려 각종 취부 조립작업을 한다. 취부조립은 보통 1분 정도 걸리고, 작업을 끝낸 작업자는 켄베어를 내려 원래 작업점으로 4-6미터를 걸어와 라인에서 약 2-3미터 떨어져 있는 부품과 공구를 집어서 다시 작업을 반복해서 되풀이 한다⁶⁾. 특히 운전석의 기계장치는 많은 기계부품으로 구성되어 있어 메인라인에서 하나하나 조립하기가 힘들기 때문에 차종 및 사양별로 서브공정에서 조립되어진 후 컨베어를 통해 이곳으로 옮겨와 계기판 장착장비(cockpit install manipulator)를 이용하여 장착된다.

Trim공정의 후공정인 Chassis공정은 엔진과 샤시 등 동력장치(power train)를 탑재조립하는 공정으로써, shuttle conveyor에 의해 작업자 머리 위로 이송된 차체하부에 탑재장착작업(underbody working)을 수행한다. 이때 작업자는 고개를 쳐들고 어깨 위로 힘을 주는 작업을 하게 되어 어깨나 목에 많은 무리가 간다.

     [그림 8 ]  조립공장의 공정흐름

		PBS
				Door-sub
		Trim
Chassis-sub		Chassis
		Final
		OK		검사		Test		출고
		OK-repair				Test-repair

( ꁷː메인라인, □ː서브라인 )

또 샤시공정은 연료탱크, 머풀러 차축 등 중량물을 취급하는 공정이 많기 때문에 조립보조장치가 많이 설치되어, 과거 중량물 취급노동이 많이 경감되었다. 그 사례로서 엔진탑재과정을 들 수 있다. 서브라인에서 이송되어온 엔진은 페달이나 스위치에 의해 작업지점과 엔진공급지점을 원형으로 잇는 레일 위의 power shift에 실려 차체하부의 조립점까지 이동된 후 자동으로 들어올려져, 작업자는 엔진롬에 탑재된 엔진을 볼트와 너트로 체결하는 작업만을 하게 되었다⁷⁾.

Final공정은 트림과 샤시공정을 거친 차량이 내장과 외장에 끝마무리를 하는 공정이고, 주요작업으로는 윈드실드 글라스와 도아트림, 시트, 배터리, 에어클리너, 카세트, 램퍼, 밧데리, 범퍼, 타이어 등(exterior trim or moving parts)을 장착하는 공정이다. 조립공장에 도입된 로보트의 대부분은 (오일)액주입 로보트, front seat나 glass 장착의 핸더링로보트이고, 이들은 모두 파이널공정에 배치되어 있다.     

조립작업이 완료되어 OK라인에 투입된 차량은 각종 전기장치의 확인과 수정, SPEC확인 및 수정 작업, 실내외 단차의 확인작업을 거쳐 이상이 있으면 Touch - up공정에서 수정되어 Test공정으로 넘어간다. Test공정에서는 시운전을 통해 주행속도시험, 각종 기능부품의 작동상태 확인, 타이어 정렬상태 확인, 승차감 확인 등을 한다. 이 검사를 마친 차량은 다음공정으로 이송되어 브레이크 검사, 전조등 확인검사, 주행검사를 거치고 수밀테스트를 통과하여 출고된다. 이 과정에서 터치업공정은 불량차를 수정하는 판금작업을 주로 하는데, 판금작업은 차량의 외관과 내부긁힘, 요철수정, 단차수정 등을 해야 하는 고숙련이 요구된다.

조립공장의 작업특징은 먼저 “켄베어를 탄다”고 하는 작업자들의 말처럼 정해진 택타임 안에 작업을 끝내고 반복해야 하며, 엔진롬이나 실내 작업과 같이 좁은 작업공간에서 허리를 많이 숙이고 차내로 몸을 집어넣어 작업을 하거나, 머리위의 차체하부를 향해 머리를 쳐들고 작업을 해야 하는 단조·고환노동의 성격을 지닌다. 주야교대로 라인을 타야 하는 조립공장의 작업자들은 타공장에 비해 평생직장이라는 생각이 매우 옅은 대신 노사관계에 가장 민감하게 반응하는 작업장이기도 하다⁸⁾. 또 조립공장은 택타임 노동이 가장 전형적으로 체현되고 있기 때문에 택타임의 조정이 노사간에 가장 강한 갈등을 일으키는 작업장이며, 최근 혼류생산방식의 도입에 따른 갈등이 현존하고 있다⁹⁾. 여러 사양의 승용차를 하나의 라인에서 생산하는 혼류생산방식의 도입은 작업자들에게 사양에 맞는 다양한 부품을 집어서 장착하는 노동을 요구하기 때문에 보다 많은 작업스트레스을 발생시키고¹⁰⁾, 혼류생산에 따른 충분한 택타임을 주지 않음으로써 자연스럽게 노동밀도가 강화되는 효과를 낳는다. 즉 차종에 따라 공정이 많거나 적거나 한데, 실공정수의 정도와 관계없이 동일한 택타임내에서의 작업을 수행해야 하기 때문에 택타임을 줄이지 않더라도 노동강화가 이루어진다. 그래서 신차투입에 의한 혼류생산시, 노사는 택타임에 대해 협상하는 것이 관례화되어 왔다. 그러나 이러한 관례는 노동조합의 권력이 강하게 뒷받침되지 못할 때, 단지 하나의 의례에 불과함을 보여주고 있다¹¹⁾.

조립공장의 직무들은 신입사원이 한 공정에 배치되어 업무를 익히는 데 보통 1-3주 정도가 소요되고 습숙되는데 2-3개월이면 충분한 탈숙련 직무군들이 대부분이다. 이외에 탈숙련직무군에 비해 비교적 높은 숙련기간을 필요로 하는 Ok공정과 Test공정,  그리고 판금과 도장의 고숙련을 필요로 하는 Touch-up공정의 직무들이 있다. 

 조립공장의 사내용역은 타공장에 비해 작업간의 질적 차이가 미미하기 때문에 작업의 일부 하청이관은 작업자들의 직접적인 저항에 맞부딪쳐 왔고¹²⁾, 따라서 하청의 고용이 그다지 용이하지 않다. 기존의 하청작업 역시 연료탱크의 청소, 입고부품의 비닐제거, 왁스도포 등의 허드렛 일이나 서브라인의 보조작업들에 국한되고 있다¹³⁾.

의장조립공장은 타공장에 비해 자동화가 미약한 수준인데(표 10, 11), 이는 주로 기계도입비용보다 인건비가 유리하다는 점과 자동화의 기술적 어려움에서 기인한다. 특히 기술적 어려움의 내용은 첫째, 모델의 변화 및 혼류생산에 따른 부품의 형상변경에서 발생하는 차체 안착위치의 공차, 차체의 공차 그리고 컨베어의 공차 등 위치결정의 어려움이다¹⁴⁾.

   [표 10 ]  각사별 조립공장의 현황

HMC

KMC (아산조립1)

DMC (승용2)

1공장 액셀

1공장 스텔라

2공장 소나타

2공장 스쿠프

2공장 뉴그랜저

3공장 엘란트라

가동율

85%

84%

Cycle time (UPH)

60초

120초

33UPH

14UPH

10UPH

60초

1.78분

콘베어 속도 (M / 분)

4.8

3.0

3.2

2.5

1.0

콘베어 길이

842.4M

606M

900M

708M

270M

1290M

759M

공정수

129

83

125

94

33

185

97

콘베어방식

Trim line: slat conv,       Chassis & Final line: shuttle conv

자동화율

3%

3%

5%

1%

비   고 (혼류생산여부/ 출처)

혼류생산

혼류생산

혼류생산

?대졸신입사원연수과정?,(현자 연수원, 1994)

?공장보?, (1992.8,9월)

      [표 11 ]  현대자동차 3공장의 자동화내역

	투입	로딩	주입	조립
Door 탈착		○
A/Con unit
H/Lining
Instrument Pnl	○
연료 탱크
Rr suspn 다축연결
Frt suspn다축연결
엔진 오일			○
오토티엠 오일			○
타이어
spare 타이어	○
부동액

	투입	로딩	주입		조립
와셔액
파워스티어링 오일
브레이크액
가솔린
리어 램프
FRT & RR BPR
FRT & Seat					○
Frt seat	○
RR seat
Battery
DR 장착		○
(1993.10 기준)

 

자료: 관계회사

둘째, 조립공장의 공정은 75% 이상이 볼트와 너트의 체결공정인데, 볼트와 너트는 외관상 보이지 않는 곳에 위치해야 하기 때문에, 다관절화에 따른 자동화비용의 문제와 자동차 내외판의 불량을 방지하기 위해 요구되는 차체와의 무접촉 혹은 soft touch작업에 따른 기술적 어려움이라고 할 수 있다¹⁵⁾. 따라서 자동화는 현장개선활동을 통한 저비용의 자동화 및 fool-proof장치를 통한 간이자동화(low cost automation)가 추구되고 있다. 간이자동화의 유형은 크게 off-line assembly화, 조립보조장치의 개발, 작업자의 동작절감 등으로 나누어 볼 수 있다.

먼저, off-line assembly화의 사례로서 도어의 탈착과 장착, 운전석의 계기판(instrument pad)의 장착 등을 들 수 있다. off-line assembly화는 차체내의 부품장착시 공간의 협소함으로 인한 작업의 어려움과 능률저하를 극복하기 위해 도어와 차내 취부부품을 서브조립라인에서 조립하고 탑재보조장치를 이용하여 탑재하도록 개선되었다. 조립보조장치의 대표적인 사례로는 차체하부에서의 엔진탑재를 들 수 있다. 엔진탑재는 차체의 하부에서 엔진을 들어올려 볼트로 엔진을 차체에 체결하는 작업인데, power shift라는 보조장치를 통해 엔진을 들어올리고 작업자는 단지 볼트의 체결작업만을 함으로써 중량물 이송노동을 경감 시켰다(그림 9). 또 혼류생산에 따른 부품픽킹의 불량방지와 능률제고를 위해 동기대차¹⁶⁾를 도입함으로써 작업자의 이동거리를 최소화하거나, 차체하부의 취부작업시 shuttle-conveyor를 경사식으로 설계함으로써 작업자의 작업능률를 향상시켰다(그림 10).   

[그림 9}

[그림 10]

의장조립공장의 작업환경은 일반적으로 소음, 유해가스, 유기용제 등이 유해인자들이다. 소음은 주로 impact wrench에 의한 볼트와 너트의 체결과정에서 발생하는 것이 대부분이기 때문에, 연속음적인 성격이 강하다¹⁷⁾. 작업측정의 결과를 살펴보면, 소음 측정점의 약32-53%가 기준치를 초과하고 있다¹⁸⁾.

    [표 12 ]  작업환경측정결과

소음	현자 1공장	현자 2공장	현자 3공장	기아 소)승용	대우 부평
측정점	300개소	282개소	277개소	76개소	5개소
초과점	134개소	148개소	133개소	24개소	없음
비율	44.6%	52.5%	48%	31.5%

출처: 각사 작업환경측정 보고서(현자·기아:94년 하반기,

   대우:93년 상반기)

유해가스는 테스트공정에서의 roll test나 공정이동시 배기가스에 의해 발생된다. 또 유해가스는 파이날공정에서의 연료주입시, 수밀실험의 세척작업시, 그리고 glass sealer도포시에도 발생하고 있다. 그외에 현재 측정되고 있지는 않지만, 작업자들이 심각하게 느끼는 작업환경의 요소로서는 진동을 들 수 있다. 즉 공정의 특성상 impact작업이 대부분이기 때문에 작업자들은 환경측정의 물리적 인자부분에 진동요소가 포함되어져야 한다고 생각한다.

또 서서, 몸을 구부려서, 혹은 고개를 쳐들고 라인을 타면서 장시간 작업을 수행해야 하는 공정의 특성상 산재사고의 부위는 요통과 염좌가 많고, 또 각종 부품의 취부와 장착시에 발생하는 손가락의 상해도 많다.

한노정연

(다음호에 계속)