대구 참사 관련 궤도 노동조합들의 성명서 모음


■ 잇따른 대형참사와 관련한 서울지하철노동조합 차량지부 입장

지난 2월 15일, 철도 신태인-감곡구간에서 발생한 사상사고에 이은 대구지하철 대형참사를 보면서 비통한 심정을 감출 수 없습니다. 서울지하철 차량지부와 조합원 일동은 대구지하철 대형참사와 철도 신태인사고로 희생된 분들의 명복과 부상자들의 빠른 쾌유를 기원하며, 유가족들에게 깊은 위로를 올립니다.
특히 참사현장에 끝까지 남아서 승객의 안전을 위해 자신을 기꺼이 희생하신 故 장대성(월배차량 검수팀 2계), 故 김상만(안심차량 검수팀 2계) 조합원동지에게 명복을 빌며 깊은 애도의 뜻을 표합니다.

대구참사의 직접적 원인은 개인의 방화에 의한 것이었지만, 최근 각종 언론과 정부에서는 기관사의 판단착오 및 무책임한 행동이 대형사고를 불러일으켰다며, 마녀사냥하고 있습니다. 하지만 이는 이번 사태의 본질적인 문제를 왜곡한 채, 정부와 경영진의 책임을 노동자들에게 전가하는 것입니다.
철도와 지하철의 연이은 대형참사는 정부와 공기업의 구조조정이 어떤 식으로 진행되었는가를 단편적으로 보여주는 것입니다. 정부는 경영의 효율성을 강조하며 인원짜르기식의 구조조정을 끊임없이 진행해 왔습니다.
현장의 인원은 줄어들고, 기본적인 업무조차 해내기 힘든 현실에 와있습니다. 일 천만 시민들이 이용하는 대표교통기관으로써의 최소한의 의무인 시민의 안전과 공공성은 사장된 채, 이윤을 위한 경영효율에 입각한 정부와 경영진의 정책이야말로 대구참사의 주범인 것입니다.
현재에도 지하철공사는 역무의 매표소 통합운영을 통한 인력감축, ATO도입에 따른 1인승무제 도입, 중정비 외주용역 확대 등의 추가 인력구조조정을 사장지시사항으로 내린 바 있습니다. 이와 같은 구조조정은 국민의 생명을 담보로 한 실험인 것이며, 제 2, 제 3의 대구참사를 낳을 수 있습니다. 정부와 공사는 시민의 안전과 공공성의 본연의 책임을 위해서라도 경영효율을 앞세운 인력감축식 구조조정을 당장 중단해야 할 것입니다.

정부당국과 공사는 이번 사건을 계기로 본질적 문제를 직시하고, 대책을 마련해야 합니다. 시민의 안전을 최우선으로 하고, 공공성이 실현될 수 있는 계기가 되길 바랍니다. 차량지부 조합원들은 대표교통기관의 종사자로써 자부심 어린 직장이 되고 책임을 다할 수 있는 직장이 되도록 노력할 것이며, 시민의 안전과 공공성 확보를 위해 투쟁할 것입니다.

마지막으로, 다시 한번 대구참사와 신태인 대형사고와 관련하여 희생되신 분들과 유가족들에게 심심한 위로를 드립니다.

2003. 2. 21.
서울지하철노동조합 차량지부



■ 대구지하철 참사에 대한 서울지하철노동조합의 입장

2월 18일 오전 대구지하철에서 일어난 참사에 대하여 우리 지하철노동조합은 지하철종사자로서 먼저 희생자와 유가족에 대하여 가슴깊이 애도와 명복을 빕니다.
우리는 애도를 넘어 이러한 일이 재발되지 않도록 대비책을 마련하는데 전력을 다할 것입니다.
이를 실천하기 위하여 지하철공사노동조합은 2월 한달을 [국민애도기간]으로 설정할 것을 제안하며, 자체 분향소를 설치하고 조합원과 시민이 함께 모금을 실시하여 희생자와 유가족에게 다소라도 위안이 되고자 합니다.
우리는 먼저 애도의 뜻으로 리본을 가슴에 패용하고 근무하면서 이번 참사의 원인과 책임을 깊이 생각하며 대책 마련에 전력을 다하겠다는 스스로의 다짐을 합니다.

우리는 섣불리 이번 사태의 원인을 단정하지는 않습니다. 그러나 지나친 효율성 추구를 내용으로 하는 “공기업 경영 합리화 전략”이 이번 사태의 직 간접적인 원인이 되었다는 점은 사고 발생과 처리 과정을 보더라도 부정하기 어려울 것입니다.
이에 우리는 미국 캘리포니아 전력 산업 자유화 정책이 결국 전력회사와 종사자, 그리고 소비자 모두에게 재난을 안겨 주었고 늦게나마 캘리포니아 공공사업위원회(CPUC)가 지난 1월 16일 이를 전면 폐기하기로 한 결정을 이 시점에서 되새겨봐야 한다고 생각합니다.
우리 노동조합은 다시 한번 고인들과 유가족에게 애도를 표하며 이러한 일이 재발되지 않도록 하기 위해 먼저 다음과 같이 실천합니다.

실천사항
1. 2월 한달을 애도기간으로 한다.
2. 애도기간중에 지회별 분향소를 설치하고 리본을 패용한다.
3. 애도기간중 조합원과 시민 모금을 전개한다.
4. 재발 방지를 위하여 [노사정 공동위원회 구성]을 제안한다.

2003.2.19
서울지하철공사노동조합 위원장 배일도


■ 대구지하철 방화 참사와 관련한 전국철도노동조합 입장

전국철도노동조합은 18일 오전 대구지하철 중앙로역에서 발생한 방화사건으로 인해 참변을 당하신 승객들과 유가족 모두에게 철도종사자의 일원으로서 깊은 애도의 뜻을 표합니다. 그리고 조속한 사고복구와 재발방지를 위해 노동조합이 할 수 있는 모든 노력을 다할 것입니다.

1974년 서울지하철이 개통된 이래 최대의 참사인 이번 사건은 지하공간에서 발생한 방화사건이며, 정확한 조사결과가 나와야 알겠지만 방화로 인해 정전, 운행정지 그리고 암흑천지에서 승객들이 신속하게 대피하지 못함으로써 유독가스와 화염으로 많은 희생자들이 발생한 것으로 알려지고 있습니다.
사고의 원인과 향후 대책에 대해서 관계당국에서 근본적이고 전면적인 안전대책이 마련되어야 할 것입니다. 전국철도노동조합은 동일한 업무를 하는 철도종사자로서 철도안전을 위한 종합적인 대책마련에 함께 할 것입니다.
이와 관련하여 우리는 이번 사고의 원인을 단정하지는 않지만, 우선 철도종사자로서 몇가지 문제를 지적하고자 합니다.
대구지하철은 차장이 승무하지 않고 기관사 1인이 열차의 유일한 승무원인 1인 승무제를 도입하고 있습니다. 현재 수도권의 국철 분당선, 도시철도공사 5-8호선과 인천지하철 그리고 부산지하철과 대구지하철이 이러한 1인 승무제로 운행되고 있습니다. 노동조합은 안전의 문제를 들어 차장승무 폐지를 반대해 왔으나 정부와 경영진은 인건비 등을 이유로 최소 수백명에서 출퇴근시간에는 천여명 이상이 이용하는 전동차에 차장이 없는 1인 승무제를 도입했습니다.
기관사가 열차의 운행정보교환과 운전을 책임지고 차장은 출입문개폐와 안내방송 등 승객에 대한 서비스를 분담하여 최전부와 최후부에서 열차의 안전의 마지막 보루로서 역할을 할 때만이 대구지하철 참사와 같은 대형사고를 초기에 대처할 수 있을 것이라 생각됩니다.
이번 사고에서도 드러났듯이 열차 후부에서 인격장애자의 방화를 최전부에 있는 기관사가 초기에 인지하기도 어려울 뿐 만 아니라 반대방향에서 오는 열차에게도 이를 통보하거나 비상제동을 체결할 수 있도록 조치할 수는 더욱 없었을 것입니다. 또한 이러한 엄청난 화재 앞에 수 백명의 승객을 유도하는 등 안전을 책임질 승무원이 기관사 혼자여서 그 일을 감당하기는 쉽지 않았을 것입니다. 최소한 차장만 있었다 하더라도 출입문의 수동개폐와 배터리 사용이 원활하게 이루어져 이번처럼 대형참사로 확대되지는 않았을 것입니다. 차장이 있었으면 기관사 혼자서 운전사령과 교신하느라 승객이 죽어가는 상황이 방치되지는 않았을 것입니다.
가까운 일본의 경우 우리와 같은 1인 승무제도는 열차가 3량 이하로 다니는 한산한 구간에 대해 그것도 출퇴근 시간에는 차장을 승무시키는 등 극히 제한적으로 시행되고 있습니다. 대중이 이용하는 열차 안전에 대해서는 영업이익의 손익의 관점이 아닌 절대의 명제로 인식하는 사고의 전환이 필요합니다.
이렇듯 안전에 대한 근본적인 해결은 공공투자의 문제와 직결되어 있습니다. 이 공공투자는 두가지 방향에서 이루어져야 합니다.
하나는 화재에 대비하여 지하구내 및 차량에 소화 및 제연설비를 완벽하게 구비하고, 차량제작에서 방염처리를 강화하는 등 선진국 수준의 시설투자를 하는 것입니다. 다른 하나는 아무리 기계화, 자동화가 되고 경영합리화가 되더라도 다중이 이용하는 철도교통에서 기계의 오작동시나 이례상황에 대비해서 안전조치를 위한 최소한의 필수인력이 확보돼야 합니다. 지금 대부분의 지하철역은 매표원만 있고, 출입 승객의 이상유무를 점검하는 직원은 없습니다. 수백 수천명을 태운 전동차를 기관사 혼자서 몰고 있습니다. 이래가지고는 정신이상자의 홧김 방화에도 수백명이 참사를 당하는 후진국형 인재를 면할 수가 없습니다.
아무리 안전에 대한 구호를 남발한들 이를 뒷받침할만한 투자가 선행되지 않는다면 오늘과 같은 예기치 않은 사고를 근본적으로 차단할 수는 없습니다.
우리는 이번 참사를 거울삼아 공공의 안전을 위해 당장의 수익에 도움이 되지 않더라도 보다 근본적인 해결책이 강구되기를 기대합니다.
다시 한번 고인들의 명복을 빌며, 유가족들에게도 심심한 애도의 뜻을 전합니다. 또한 전국철도노동자들은 2월 한 달을 애도기간으로 정하고 근본적인 재발방지 대책 마련을 위한 실천적인 노력을 기울일 것입니다.

2003. 2. 19.
전국철도노동조합



■ 대구지하철 화재참사에 대한 부산지하철 승무지부의 입장

차장제 폐지가 시민을 죽음으로 내몰았습니다
먼저 2월 18일 발생한 대구지하철 화재로 인해 억울하게 숨져간 시민들의 명복을 빕니다.
부산지하철 승무지부 조합원들은 대구지하철 화재참사를 접하면서 깊은 슬픔으로 가슴을 뜯으면서도 한편에서는 주체할 수 없는 분노로 치를 떨고 있습니다.
정부는 이번 참사를 수해나 가뭄과 같은 재난으로 취급하여 또다시 국민들의 슬픔과 성금으로 진실을 왜곡하려 하고 있지만 대구지하철 참사는 예고된 사고이며 안전을 도외시한 정부와 대구시가 책임져야 할 인재입니다.

2월 18일 09시 53분 대구지하철 중앙로역에 도착한 1079열차에는 맨앞에 기관사 혼자만이 승객을 책임지고 있었고 화재가 시작된 곳은 맨뒤에서 두 번째 칸이었기에 기관사는 화재사실을 곧바로 알아차릴 수 없었으며, 승객이 옷에 불을 덮어쓰고 뛰쳐나오는 상황에서 누구라도 곧바로 뛰쳐갈 수밖에 없고 혼잡한 승객들을 비집고 도착했을 땐 이미 분말소화기 1대로는 감당할 수 없을 정도로 불이 번져 있었습니다.
만약에 맨뒤칸에 차장이 있었다면 차장이 곧바로 뛰어가 분말소화기를 사용해 진화했을 것이며 기관사는 상황을 정확히 보고하여 맞은편 열차의 접근을 애초부터 차단함으로써, 한낱 정신나간 사람의 불장난 정도의 해프닝으로 그쳤을 사고였습니다.
또한 희생자의 90%이상이 탑승했던 1080열차의 기관사는 운전이 주업무여야 함에도 불구하고 사령으로부터 안내방송을 종용받으면서 정작 중요한 조치를 제대로 할 수 없었습니다. 차장이 있었다면 기관사는 차장으로부터 객실과 승강장 상황을 보고 받으면서 사령에 정확한 상황을 통보하였을 것이고 제대로 된 조치를 취할 수 있었을 것입니다. 상황이 여의치 않을 경우에도 혼자서 연기자욱한 객실과 승강장을 바라보고 판단하는 것보다는 뒤쪽에서 시야가 넓은 차장과 함께 의논해서 최악의 상황은 막아낼 수 있었을 것입니다.

부산지하철의 차량과 대구지하철의 차량은 동일한 구조와 기능으로 제작되어 있습니다. 원래 지하철에는 기관사가 맨앞에서 운전을 하고 차장이 뒤에서 승강장을 감시하고 승객을 안내하고 출입문을 취급하게 되어 있었고 객실이나 승강장에서 사고가 발생하면 기관사는 사령에 연락하고 차장은 달려가 조치를 취하게 되어 있었습니다. 그러나 정부는 차장의 인건비 28억원을 아낀다는 명분으로 전문가인 기관사와 시민단체, 연구기관의 반대에도 불구하고 일방적으로 1인승무를 추진했고 결국 1998년 차장제는 폐지되었습니다.
부산대학교 경영경제연구소는 부산지하철 경영진의 차장제폐지 즉 1인승무에 대해 ꡒ안전시설 및 안전시스템이 미비하므로 당장 1인승무를 도입하는 것은 위험하다ꡓ는 판단을 내려 대책없는 1인승무 도입의 위험성을 경고하였으나, 김대중정부와 부산교통공단은 이를 무시하고 1인승무를 강행하였습니다. 부산지하철 노동조합과 부산지역 시민사회단체는 안전을 도외시한 1인승무 강행과 노사합의 파기를 반대하였으나, 정부는 오히려 노조의 파업을 유도해 지도부를 대거 구속시키고 39명의 해고자와 3억원의 손해배상을 청구하면서 노조비를 압류해 실제로 부산지하철 노동조합과 노동자들을 고사시키려 했습니다.
결국 억압과 핍박으로 피폐해진 노동조합과 노동자들에게서 항복을 받아냄으로써 부산지하철과 대구지하철은 1998년부터 1인승무를 시행해 왔고, 끝끝내 대형참사를 일으키고 말았습니다.

대구지하철 화재참사의 주범은 효율성이라는 명분하에 안전을 무시하고 대책없는 구조조정을 자행한 정부와 대구시가 책임져야 하며 시민과 노동자, 대학연구소의 반대와 경고를 무시하고 1인승무를 강행한 김대중정부의 관련자들을 소환해서 처벌해야 합니다. 차장 인건비 28억원을 절감하려다가 수백억원, 수천억원의 비용을 치르게 되었고 무엇보다 귀중한 생명 수백여명을 사상시켰습니다. 이는 명백한 범법행위이고 살인행위입니다.
부산지하철의 기관사들은 1995년부터 이를 경고해왔고 부산지하철 노동조합과 노동자들은 온몸으로 1인승무를 거부했었습니다. 그러나 이를 짓밟고 묵살한 참변을 일으킨 자들은 지금 버젓이 드러누워서 언론을 통해 참사현장을 지켜보고 있습니다. 이에 대한 명백한 진상규명과 책임자 처벌이 있어야 합니다.
그러나 언제나 보았듯이 정부와 검찰은 힘없고 빽없는 노동자들에게만 책임을 전가합니다. 1999년 발생한 부산지하철 탈선사고시 대형참사로 이어질 뻔한 사고를 침착하게 처리한 기관사에게 언론은 일제히 모범기관사로 극찬을 아끼지 않았고 여론은 부실한 안전시스템을 지적하며 당시 경영진의 처벌을 예상하였으나 오히려 칭찬받은 기관사와 현업직원들만 형사처벌과 징계처벌을 받았으며 경영진은 단 한사람도 처벌을 받지 않았습니다. 사법부는 4년만에 해당기관사와 현업직원에게 무죄를 선언했지만 대형안전사고의 책임은 언제나 힘없는 현장노동자들에게만 전가되어 근본적인 안전대책은 항상 뒷전으로 밀려났기에 제2, 제3의 대형참사가 끊이지 않는 것입니다.

일본의 언론들은 안전과 생명을 무시하는 한국정부를 비웃고 있습니다. 일본의 JR 기관사들은 부산지하철의 1인승무를 보고ꡐ부산지하철의 경영진들은 베짱이 좋은 건지, 안전의식이 없는 건지 알 수가 없다ꡑ고 하면서 안전대책없는 1인승무와 부산지하철의 안전시스템에 대해 우려를 표했습니다.
대구지하철 화재 참사는 우리나라 지하철의 안전설비라는 것이 얼마나 허술한 것인지를 단적으로 보여주는 사건입니다. 차장을 보완할 수 있는 안전장치라는 것이 전부 무용지물이었다는 것이 백일하에 드러났습니다. 그것도 너무나 엄청난 희생을 치루고 나서야 말입니다.

우리는 기억합니다.
1인승무 시행전에는 ‘일단 해보고 문제 있으면 그때 가서 시정하면 된다’, ‘해보지도 않고 안된다 안된다 하지 마라’면서 호언장담하던 건교부와 부산시, 공단의 간부들을, 1인승무 시행후에는 ‘그것 봐라 1인승무 해도 차 잘 굴러다니지 않느냐’, ‘노조가 괜히 1인승무를 반대해서 쓸데없는 시간과 정력만 낭비 했잖느냐’고 말하던 자들을 우리는 똑똑히 기억하고 있습니다.
그들 중 몇몇은 아직도 정부와 부산시와 공단에 남아 있고 또 몇몇은 다른 자리로 갔지만 우리의 뇌리에는 그들이 똑똑히 박혀 있습니다. 그들이 대구지하철 참사의 주범입니다. 노무현 정부와 검찰은 1인승무를 강행한 자들에 대한 철저한 조사와 처벌을 해야 합니다. 부산지하철 노조 승무지부는 이들에 대한 처벌이 이루어질 때까지 투쟁할 것입니다. 엉터리, 주먹구구식으로 도입된 1인승무, 차장제폐지는 당장 철회되어야 합니다.
제2, 제3의 대구지하철 참사를 막기 위해 총체적인 안전대책, 안전시스템의 마련이 필요하며 무엇보다 우선해서 1인승무제는 철회되고 차장제는 부활해야 합니다. 현재까지 마련된 안전설비로는 차장을 대체할 수 없다는 것이 명백해진 이상 당장 차장제는 부활되어야 하며 계속해서 안전시스템과 안전설비의 완비가 이루어져야 합니다. 대형참사로 인한 수천억원의 경비와 인명손실을 막을 수 있는 가장 효율적이고 급선무의 과제가 차장제 부활입니다.

부산지하철 노조 승무지부 조합원들은 1인승무 반대와 3․12합의 사수를 위한 7․3파업에서 시민의 안전을 위해 사심없이 싸웠고 그리고 정권에 의해 무참히 짓밟혔습니다. 여론은 우리의 목소리에 귀기울여 주지 않았고 우리는 아픈 상처만을 가슴에 담은 채 살아왔습니다. 그러나 우리의 투쟁이 숭고했고 정당했음이 백일하에 드러났습니다. 7․3파업의 명예는 회복되어야 합니다.
조합원의 피해는 원상회복되어야 합니다. 부산지하철 노동조합 승무지부는 차장제 폐지의 주범을 처벌하고 진상을 규명하는데 총력투쟁할 것입니다.
또한 차장제의 부활과 안전시스템의 완비를 위해 총력투쟁 할 것입니다. 그리고 7?3파업의 명예회복과 피해의 원상회복을 위해 총력투쟁 할 것입니다.

사나이는 가슴으로 눈물을 삼킨다고 했습니다. 대구지하철에서 억울하게 죽어간 시민들의 영정앞에 애도의 눈물을 흘리기 전에 우리는 책임을 명백히 규명해내고 더 이상의 참사를 막는 조치를 취해야 합니다. 그것이 진정으로 시민들의 죽음을 헛되이 하지 않는 것입니다. 부산지하철 노동조합 승무지부가 선봉에 서겠습니다



■ 대구지하철노동조합 성명서

삼가 고인들에 대한 명복을 빌며
사고원인에 대한 근본적 대책마련에 최선을 다하겠습니다.

대구지하철노동조합은 지난 18일 대구지하철 중앙로역에서 일어난 불의의 사고로 인해 희생되신 모든 분들의 삼가 명복을 빌며 유가족 여러분께 진심으로 깊은 애도의 뜻을 표합니다.
많은 생명을 앗아간 이번 참사로 인해 노동조합에서도 네명의 조합원을 잃고 전체 조합원이 아픔을 함께 하고 있습니다.
노동조합은 시급한 상황복구와 대책마련을 위해 모든 노력을 기울이며 앞으로 이러한 사고가 발생되지 않도록 최선을 다할 것입니다. 더불어 지하철 운영의 한 주체로서 무거운 책임감을 느끼고 이후 모든 과정에서 제기되는 역할에 성실히 임할 것입니다.
지하철은 시민의 주요 이동수단으로서 시민의 안전을 절대 우선으로 운영되어야 합니다.
그러나 정부와 대구시는 승객안전 확보와 공공성 강화의 요구에도 아랑곳없이 적자문제를 내세우며 경영효율과 일방적 지침에 의한 통제로 일관하였고 결국 돌이킬 수 없는 상황이 초래되었습니다.
정확한 사고경위와 진상에 대한 조사와 규명이 선행되어야 하며 이를 바탕으로 지하철 운영의 구조적 문제점을 개선하고 시민에 대한 안전체계를 확보 할 수 있는 대책 마련으로 나아가야 합니다.
노동조합은 이번 참사로 희생된 시민들과 조합원 네분의 넋을 기리고 이번 사태의 진상파악과 함께 근본원인을 밝혀 지속적인 대안마련에 총력을 기울일 것입니다.
다시 한번 희생자들의 명복과 부상자들의 빠른 쾌유를 빌며 조속한 사태수습과 재발방지를 위해 앞장서도록 노력하겠습니다.


2003. 2. 21.
대구지하철노동조합



■ 전국학생연대회의 성명서
- 공공부문 구조조정이 부른 대구지하철의 필연적 참사를 보며

전국학생연대회의는 지난 18일 정말이지 비극적인 참사를 당한 피해자와 유가족들께 삼가 조의를 표합니다. 소중한 가족이, 친구가, 연인이 이러한 비극을 당하는 것이 앞으로는 더 이상 발생하지 말아야 한다는 생각은 어느 누구나 똑같을 것입니다. 많은 분들의 슬픔과 분노 앞에서 뭐라 드릴 말씀이 없습니다. 너무나도 비통한 심정으로 이번 사태를 바라보고 있습니다.

한 노동자의 판단착오?

한 사람의 방화로 인해 많은 인명이 피해를 입었지만 현재 관심이 집중되는 것은 당시 1080호 기관사의 의아한 운행입니다. 경찰의 수사력 역시 이점에 집중되고 있으며 현재 언론에서도 계속하여 대서특필하고 있지만 그들은 ‘기관사 등 지하철노동자들의 잘못된 판단’ 운운하며 사태를 몇몇 사람들에게 전가하고자 합니다. 물론 수백명의 인명피해의 일차적 원인은 당시 사태에 대해 정확하게 판단하지 못한 현장 책임자들에게 있을 것입니다만, 더 중요한 것은 ‘왜 오판하게 되었는가’일 것입니다. 이것을 밝혀내는 것만이 앞으로 이러한 사태가 발생하지 않게 하는 데 매우 중요할 것입니다.

민영화는 대형안전사고를 부른다.

지하철/철도 등 공공부문은 지난 98년 이후로 끊임없는 구조조정의 칼바람에 노출되어 왔습니다. 수만명의 노동자들이 ‘인력감축으로 인한 효율성 증대’라는 명목으로 거리로 내쫓겨왔고, 그나마 남아있는 노동자들은 살인적인 노동강도에 신음해야 했습니다. 특히 철도노동자들의 경우 한해에 수십명씩 과로/안전사고로 사망한다는 것은 널리 알려진 사실입니다. 이러한 상황은 대구지하철도 마찬가지로 알고 있습니다. 원래 차장-기관사의 역할분담이 있어 기관사는 전동차 운행을 담당하고, 차장은 그 이외의 모든 것(사령부와의 교신/안내방송/차문개폐/승객안전 등)을 담당하는 것입니다. 하지만 구조조정 이후에 서울도시철도공사와 마찬가지로 대구지하철도 차장을 폐지하고 승무원 1인만이 전동차에 탑승하게 되었습니다. 이번 대구지하철 참사의 그 다급한 상황에서 승무원 1인이 사령부와 교신을 하고, 대피 안내방송도 하고, 문도 열어주고, 전동차 안전운행도 하는 것이 가능한 일입니까? 1079호의 기관사는 종합사령실에 보고하는 것에 앞서 객차에 붙은 불을 끄려고 달려갔다고 합니다. 하지만 단 한명의 승무원이라도 함께 탑승하고 있었더라면 한명은 불을 진압하고 한명은 사태를 종합상황실에 정확하게 보고하는 일을 동시에 진행하여 1080호의 참사를 막을 수 있었을 것입니다. 사람들이 지적하는 1079호, 1080호 기관사들의 판단착오야 말로 대규모 인력감축을 하였던 민영화 정책이 불러온 참화인 것입니다.
또한 지하철 내부 자재가 불길에 매우 취약한 것이었음이 밝혀지면서 언제라도 발생할 수 있는 지하철 화재에 대한 대응을 얼마나 무책임하게 했는가가 드러나고 있습니다. 조금 비용이 더 들더라도 방화재를 사용하였다면 이러한 참사는 사전에 어느 정도 예방할 수 있을 것입니다. 지하철 한칸에 붙은 불이 그토록 쉽게 다른 칸, 다른 열차로 옮겨 붙는다는 것은 생각만 해도 끔찍한 일입니다.
공공부문을 돈놀이의 하나로만 생각하는 신자유주의 민영화정책과 공공부문구조조정은 종국에는 공공의 이익을 심각하게 해치고야 만 것입니다.

외국의 사례

외국에서는 민영화 이후의 대형 사고의 예를 쉽게 찾아볼 수 있습니다. 특히 영국 런던의 경우 철도민영화 이후 수익률은 높아졌지만, 결국 열차충돌/탈선 등의 사고로 인해 1999년 30여명 사망, 2000년 38명 사상 등의 참사가 있었습니다. 이러한 대형사고의 주범은 ‘민영화’로 밝혀졌으며 25개로 쪼개진 기차회사들 사이의 신호체계의 혼선과 부실한 시설/안전투자 덕분에 소중한 생명이 사라져야 했다는 비판을 받았습니다. 결국 런던의 지하철은 재국유화 되었습니다.
한국에서도 역시 민영화로 인한 ‘외주용역화’ 이후 지하철/철도 노동자들의 안전사고가 끊이지 않았습니다. 그렇다면 한국에서도 마찬가지로 민영화 정책은 전면 철회되어야 하는 것 아닙니까?

공공성은 곧 시민의 안전입니다.

당시 지하철에 한명의 승무원이라도 더 있었으면 하는 아쉬움이 있습니다. 그렇다면 한명은 사령부와의 교신을 통해 사태를 정확하게 파악하며, 다른 한명은 전동차의 안전운행과 승객들의 안전대피에 최선을 다하였을 것이기 때문입니다.
공공성과 시민안전성은 같은 뿌리에서 나옵니다. 수익성을 극대화하기 위한 인원감축/민영화 등의 구조조정은 결국 수많은 시민들의 목숨을 앗아가는 대형사고를 키우는 주범일 뿐입니다. 지금이라도 다시 지하철/철도 노동자들의 인력감축을 중단하고 안전설비에 대한 투자를 대폭 확대하여야 합니다. 이런 사건 발생 직후에만 반짝하는 안전점검이 아니라 진정으로 공공의 이익을 위한 근본적인 대책을 마련해야 할 것입니다. 지하철에 불을 지르는 사람이 두려운 것이 아니라 그러한 사태가 벌어지더라도 노동자들로 하여금 도저히 안전하고 정확한 판단을 할 수 없게 만든 신자유주의 구조조정이 가장 두려운 것입니다.

글을 마치기에 앞서 다시 한번 희생된 고인들의 명복을 빌며 또한 유가족들께도 삼가 조의를 표합니다.



사고원인 관련 기사

■ ‘국철 1인승무제ꡑ위험한 시험운행 사고 잇따라 1주일새 7건 - 문화일보 대전〓고광일 기자 (2001/8/16)
철도청이 수도권 전철 가운데 국철 구간의 운행 인력 감축을 위해 기관사와 차장이 맡던 운전과 출입문 작동 및 안전 감시 등을 모두 기관사 혼자 담당하는 1인 승무제를 추진, 안전성 논란이 일고 있다.
16일 철도청에 따르면 분당선(수서~오리)의 인력감축과 비용절감을 위해 지난 8일부터 1인 승무제 시험운행에 들어가 17일까지 실시한뒤 시행여부를 결정할 계획이다. 그러나 1인 승무제 시험운행 기간중 15일까지 승객의 다리가 출입문에 끼여 부상을 당하거나 반대쪽 출입문이 열리는 등 모두 7건의 사고가 잇따라 발생해 전자동 운전시스템 등 안전조치 없이 시행될 경우 대형사고가 우려되고 있다.
현재 지하철 5~8호선은 전자동 운전시스템으로 안전사고 예방을 위해 기관사가 승무하고 있으나 지하철 1~4호선과 국철구간은 수동 운전시스템으로 기관사는 운전에 전념하고 차장은 열차 뒤쪽에서 출입문을 여닫고 있다. 이에 따라 1인승무제는 승객안전이 어려운데다 열차 뒤쪽에서 발생하는 상황을 알 수 없어 안전사고 발생 가능성이 높은 것으로 지적되고 있다.
철도노조는 “충분한 안전조치가 마련되지 않은 채 차장이 승무하지 않는 기관사 1인 승무제가 실시되면 끔찍한 사상사고 등 시민안전이 크게 위협받게 된다”며 “전자동 운전 시스템이 갖춰질 때까지 승객의 안전을 도외시하는 1인 승무제를 중단하라”고 요구했다.
이와 관련, 철도청 관계자는 “분당선에 1인 승무제가 시행되면 77명의 인력을 감축할 수 있으며 비용절감 차원에서 추진중이기 때문에 전자동운전 시스템을 갖추기는 어렵다”며 “시험운행이 끝난 뒤 안전성 등에 대한 검토를 거쳐 1인 승무제 시행여부를 결정할 것”이라고 말했다.


안전문제

■ [긴급진단 지하철 안전실태] 驛舍․객차 방재법규 제각각
제각각인 소방 법규, 이원화된 운행 관리방식, 형식적인 재난 훈련-.
중앙일보 2003년 2월21일 오후 6:31

지하철을 안전 무방비로 내모는 것은 눈에 보이는 하드웨어뿐 아니라 허술한 지하철 관련 법령이나 엉성한 운행 관리체계 등 열악한 소프트웨어 때문이라고 전문가들은 입을 모은다. 하나의 노선을 놓고 운행 통제 기관이 2~3개로 나뉘는 데다 신호체계,사용전력, 통행방식이 제각각인 게 우리의 현실이다. 게다가 방재(防災)교육은 형식적으로 이뤄지고 있다. 설마 하는 안전 불감증이 곳곳에 도사리고 있는 것이다.

◇한 지붕 세 살림 소방 규정=우리 지하철 소방 법규는 효율적인 관리를 어렵게 한다.
역사(驛舍)는 소방법, 객차는 건설교통부령, 역사 내 배연설비와 방화구획은 건축법의 규제를 받는다. 이 때문에 소방 당국은 객차 소방시설에 대한 점검이나 지도 단속을 하지 못한다. 지하 공간 화재가 대형 참사로 이어지는 것은 유독가스. 그러나 이를 막고 불이 번지는 것을 막기 위한 자동 방화셔터 등 방화구획은 건축법에 따라 지방자치단체 건축 관련 부서의 몫이다. 소방규정으로 일원화하자는 논의가 몇년째 계속됐지만 건교부 등의 반대로 실현되지 못했다.
이처럼 소방 법규와 책임 기관이 체계적이지 못할 뿐더러 아예 기준조차 없는 경우도 있다. 역과 역 사이 지하터널이 대표적인 사례다. 소방법 시행령이 지하터널 중 궤도 차량용을 제외하고 있기 때문이다. 법조문의 사각지대인 만큼 서울지하철 터널에 자동소화설비가 설치된 곳은 한 곳도 없다고 한다.
사정이 이렇다 보니 지하철 역사를 설계할 때 고려해야 할 방재 설계 기준도 낙제점이다. 미국과 홍콩에선 피난 허용시간과 피난시 계단 운용 등에 대해 기준을 정해놨다. 미국 국가화재예방협회(NFPA)는 화재나 지진 등 사고가 났을 때 승객들이 승강장에서 4분 이내에 안전한 장소로 이동할 수 있어야 한다고 못박고 있다. 또 홍콩에선 승강장에서 출구까지 4분30초 내에 대피할 수 있어야 한다고 정했다. 하지만 우리는 이런 기준이 없다. 서울 군자역의 경우 지하 승강장에서 지상까지 대피시간이 무려 8분15초나 걸린다. 인천지하철 시청역의 경우 2호선(계획)과 환승이 가능하도록 설계돼 깊이가 26m에 달한다. 지상까지 나가기 위해선 2백여 계단을 숨가쁘게 올라가야 한다.
이 밖에 역사 내 스프링클러 설치를 둘러싼 규정도 안전을 위협하고 있다. 서울시내 지하철 모든 역사 승강장에는 스프링클러가 설치돼 있지 않다. 소화전이 유일한 소방시설이다. 하지만 대합실엔 스프링클러가 있다. 경민대 소방과학과 김엽래 교수는 “방재실이나 사령실에서 폐쇄회로를 통해 관찰하다 화재가 나면 고압전류를 수동으로 차단한 뒤 스프링클러를 가동해야 한다”고 말했다.

◇한 노선에 서로 다른 관리방식=짧게는 2~3초, 길면 30초까지 계속되는 어둠-
서울지하철 1호선이 서울역~남영역 구간을 통과할 땐 객차 내 전등이 꺼진다. 이용객이 그러려니 하고 지나치는 이런 정전사태는 수도권 지하철과 전철의 2원화된 운행방식 때문이다. 서울지하철 구역과 철도청 구역이 다르다는 이유로 지하철공사 관할구역에선 직류 1천5백V, 철도청 구역에선 교류 2만5천V를 사용한다. 전동차가 직.교류 전환을 위해 전원을 끄고 무동력 상태로 운행하는 이른바 사(死)구간이 발생할 수밖에 없다는 얘기다. 지하철 1호선의 청량리역~회기역 구간과 4호선 남태령역~선바위역 구간도 마찬가지로 사구간이다. 서울지하철공사 관계자는 “전동차 전원을 끈 채 얼떨결에 다음역까지 2㎞ 정도 구간을 무동력 상태로 운행한 경우도 있다”고 말했다.
운행 주체와 방식이 다르다 보니 통행 방향을 맞추기 위해 X자로 꼬인 단선터널(상.하행선 별도 터널)도 만들어졌다. 4호선 과천선 구간 중 서울지하철공사가 관할하는 당고개~선바위까지는 전동차가 오른쪽 레일로 달리지만 철도청 관할구역인 서울 시계부터는 지하 선로가 꼬이면서 안산까지 왼쪽 레일로 운행된다. 전동차의 기종과 신호체계도 제각각이다. 4호선 당고개~금정 구간은 기관사가 전동차 안에서 자동적으로 신호를 볼 수 있는 ATC 방식이지만 이후 안산까지는 기관사가 선로변 신호 등을 육안으로 확인해야 하는 ATS 방식이다. 기관사들은 “안개가 자주 끼는 안산 부근에서는 신호등 보기가 쉽지 않아 오히려 ATC 방식이 낫다”고 주장한다.

◇형식적인 소방 훈련=서울 지하철공사의 소방 훈련은 전파 훈련으로 불린다.
훈련을 받은 직원이 불참자에게 훈련 내용을 전달해준다는 뜻에서 이런 이름이 붙었다. 공사는 매년 한두 차례 소방훈련을 실시한다. 역사 규모에 따라 큰 곳은 두 차례, 작은 곳은 한 차례 훈련을 받는다. 하지만 지난해 지하철공사 소방 훈련에 참가한 사람은 1회 평균 23명에 불과했다. 이에 대해 지하철공사 한 직원은 “소방훈련이라는 게 몇몇 시범자가 시범을 보이면 나머지는 구경하는 식인데 굳이 참가할 필요가 있느냐”라고 반문했다.


정부의 대책방안

■ 기존 전동차 6천300량 내장재 교체(종합2보)
연합뉴스 2003년 2월21일 오후 8:13

유가족, 업체 등 건강보험, 국민연금 감면․유예, 지하철안전기획단 설치-4대도시 지하철 점검 (서울=연합뉴스) 류성무기자 = 도시철도 안전기준 제정 이전에 제작된 전국 지하철과 수도권 전철 전동차 6천300량의 내장재가 교체된다. 또 대구지하철 참사 피해자와 유가족, 업체 등에 건강보험료 3개월분 50% 감면, 국민연금보험료 6개월분 유예, 국세납부기한 9개월 연장, 재산세 6개월 유예 등의 금융, 세제 지원이 주어진다. 이와 함께 건설교통부 내에 철도청, 철도기술연구원 전문가 등으로 구성된 지하철안전기획단을 설치, 지하철 특별안전점검과 긴급 시설보강 등을 추진한다.
정부는 21일 오후 정부과천청사에서 총리실, 재정경제부, 행정자치부, 법무부, 기획예산처, 경찰청, 철도청, 대구. 부산. 인천 지하철공사 관계자 등이 참석하는 대구지하철 참사 관계기관 대책회의를 잇따라 열고 이 같은 대책을 발표했다.
대책에 따르면 지난 2000년 3월 도시철도 안전기준 제정이전 제작된 서울. 부산. 인천. 대구 등 4대도시 지하철과 수도권 전철 전동차 6천300량의 내장재를 교체하고 새로 제작되는 전동차는 강화된 안전기준을 적용키로 했다.
정부는 그러나 전동차 내장재 교체를 위해서는 상당한 예산과 시간이 필요하기 때문에 정밀조사를 거쳐 단계적으로 시행할 방침이라고 설명했다. 정부는 또 전국 지하철 차량 및 시설에 대한 정밀 안전점검을 이달 말부터 착수한다. 긴급 지하철 안전시설 보강대책으로 방독면, 산소호흡기, 손전등 등 긴급장비가 확대, 지원되고 난연성 케이블, 환기시설 등 대피장치도 보강된다.
또 내장재 내화기준 강화, 발화시 연기 및 유독가스 발생기준 보강, 재질기준세분화, 시험기준 마련, 승무원 위기관리 능력향상 프로그램 마련, 전동차 및 역사내 유독가스 배출능력 강화방안 마련 등도 추진된다.
이와는 별도로 특별재난지역 선포이후 후속조치로 참사 피해자와 가족 등을 대상으로 재산세를 6개월간(7월 1일-12월말) 유예조치하고 자산손실이 30% 이상인 사업자에 대해서는 소득세. 법인세에서 재해비율에 상응하는 세액감면을 추진한다.
또 피해가구. 업체에 대해 거래은행을 통해 2천만원 이내의 범위에서 자금을 지원하고 피해업체에 대해서는 간이심사로 신용보증기금에서 최대 2억원까지 보증지원을 실시한다.

■ “지하철공사 건교부 산하로”
매일신문 2003년 2월21일 오후 4:37

20일 국회에서 열린 대구지하철 참사 대책회의에서 건교부 산하 (가칭)지하철공사 설립이 안전한 지하철 건설 및 관리를 위한 근본 대책으로 제시돼 주목받고 있다. 추진 배경과 방향, 실현 가능성, 효과, 걸림돌과 해결책 등을 살펴본다.

◇추진 배경, 가능성=2․18 참극이 단순한 방화사건 자체가 아니라 경제적 이유로 불에 약한 전동차와 방․소화 시설 미비가 낳은 비극이란 인식이 건교부 산하 지하철공사 설립 요청의 출발점이다.
가연성 소재를 무턱대고 사용한 이유는 단하나, 예산 부족 탓이다. 내연성 또는 절연성 전동차 소재를 싱가포르 등 외국에 수출하는 기술력을 가진 우리나라이지만 대구지하철은 비싼 전동차를 구입할 수 없었다는 게 대구․경북 지역 의원들의 판단. 대구 출신 한나라당 의원들이 대책회의에서 제기한 지하철공사 설립 방안이 앞뒤 사정을 감안할 때 무리한 요구가 아니라는 평가다. 또한 임인택 건교부장관도 일단 긍정적인 반응을 보여 일단 희망적인 전망도 나오고 있다. 박 의원(건교위)의 복안대로 지하철이 있는 부산, 광주, 인천, 대전 출신 여야 의원들과 연대해 추진하면 법안 마련은 무난할 것으로 보인다.
대구 참사의 충격이 너무도 큰 데다 지하철공사 설립이 지하철을 건설 중인 어느 지역에도 손해가 아니기 때문이다. 박 의원은 “오는 25일 본회의에서 이 문제를 제기하고 부산, 광주, 대전, 인천 의원들과 여야를 초월해 폭넓게 접촉, 법안을 마련한뒤 여야 의원들이 법안을 공동 발의토록 할 계획”이라고 밝혔다.

◇기대 효과=정부가 대도시 지하철 건설과 운영을 관장할 경우 교통 수요나 예산도 생각하지 않고 지자체별로 경쟁적으로 지하철을 건설하는 나쁜 관행을 막을 수 있어 국가적으로 이득이란 지적도 나온다.
특히 대구시로서는 빚더미에서 벗어나는 엄청난 이점이 있다. 지난해말 현재 지하철 부채 1조3천억원은 대구시의 전체 부채 2조9천억원의 절반 규모이다. 대구시는 최근 10년 넘게 지하철 부채 때문에 다른 사업을 벌이기 힘들었다. 올해 대구시의 사업비는 8천억원인데 이중 부채 상환액이 전체 사업비의 70%인 5천4백억원(지하철 원리금 상환 2천억원)이나 된다.

◇걸림돌과 해결책=재원 조달이 가장 큰 과제다.
대구, 광주, 대전, 인천의 지하철 부채를 합치면 2조5천억원. 부산 지하철로 인한 건교부의 기존 부채와 추가 건설 자금 소요도 만만찮다. 이해봉 의원은 이에 대해 "건교부에 교통사업특별회계 예산이 13조원이나 있다"며 “불요불급한 도로 건설 예산을 줄이고 지하철로 돌리면 신규 재원을 확충하지 않아도 된다”고 말했다.
인사 문제도 지적된다. 지자체가 지하철에 대한 소유권과 관리권을 상실, 치안과 재난 등에 적절하게 대응하지 못하고 지방분권 시대에 역행한다는 의견도 나오고 있다. 그런만큼 이를 국회에만 맡겨 둘 것이 아니라 각계 각층의 공조체제 구축이 긴요하다.

■ 정부, 4대도시 지하철 정밀안전진단 [머니투데이]
서울, 부산, 대구, 인천 등 4대도시 지하철에 대한 정밀 안전점검이 실시된다. 또 대구지하철 화재사고 피해자 및 피해업체에 대한 세금 지원방안이 논의된다. 중앙정부특별대책회의는 오늘 오후 2시 임인택 건설교통부 장관을 주재로 대구지하철 화재사고 원인별 점검분석 및 재발방지를 위한 대책회의를 열 계획이다. 이번 회의에서는 철도청이 운영하는 수도권 전철을 포함해 서울, 부산, 대구, 인천 등 4대도시 지하철에 대한 정밀안전점검 실시방안을 논의할 예정이다. 또 철도차량, 운영시스템, 비상시 대책, 기타 피해확산 요인 등 분야별 사고 예방을 위한 개선방안과 운행중인 지하철 차량의 점검과 보강 방안을 마련할 계획이다.
이어 정부는 오후 3시 30분에 중앙부처별 조치사항 대책 회의를 열어 피해자 및 피해업체에 대한 국세, 지방세 징수유예 및 일부 세액감면에 대해 논의할 예정이다. 아울러 보상 지원금 확보방안과 사망자 신원확인을 위한 인력보강 방법 등을 마련할 예정이다.
한편 건설교통부는 이번 화재참사를 계기로 오는 27일부터 다음달 말까지 철도청, 한국도로공사 등과 합동으로 전국 철도 및 도로 터널의 안전관리실태를 일제 점검키로 했다. 점검대상 시설은 길이 1㎞ 이상인 일반철도, 고속도로, 국도 터널 140곳이다.

■ 국회 재해대책특위, 재난관리청 신설 결의
국회 재해대책특위는 20일 전체회의를 열어 대구지하철 방화 참사를 계기로 ‘재난관리청’의 신설을 새 정부에 촉구하는 특별결의안을 의결했다. 김영진(金泳鎭) 특위위원장은 “재난관리청 신설 필요성을 일단 대통령직인수위원회측에 전달한 뒤 오늘 통과된 특별결의안을 새 정부의 국무총리에게 전달할 예정”이라고 밝혔다.
특위는 또 지하철 운영과 방재에 관한 종합 안전대책 마련을 위해 건설교통부가 제안한 ‘철도안전에 관한 법률’을 의원 입법으로 제정키로 했다. 이날 회의에서 이근식(李根植) 행정자치부 장관은 “전동차의 소방안전을 규제할 법규가 없으므로 소방법을 개정하고, 도시철도법 등의 관련법도 보완할 필요가 있다”고 말했다.

■ 교통재난 조사-통합관리 국가교통안전委 만든다
대구지하철 방화 참사를 계기로 철도사고와 항공사고 등 각종 대형 교통사고 관련 재난을 종합적으로 관리하는 ‘국가교통안전위원회’(가칭)가 설치될 전망이다. 또 철도 안전에 관한 법률을 제정, 지하철 운영 및 방재(防災)에 관한 종합 안전대책이 마련된다.
건설교통부는 국가교통안전위원회 설치를 위해 교통안전법 개정안을 마련, 4월 임시국회에서 상정할 계획이라고 20일 밝혔다. 건교부는 현재 운영 중인 교통안전정책심의위원회(위원장 국무총리)를 현재 기능에다 사고조사 기능을 추가한 ‘국가교통안전위원회’로 바꾸기로 했다.
또 이의 운영을 위해 우선 현재 설립을 추진 중인 철도사고조사위원회와 지난해 건교부에 설치된 항공사고조사위원회를 통합하기로 했다. 또 장기적으로 국가교통안전위원회에 도로교통안전관리공단 교통사고분석센터와 해양수산부의 해양안전심판원 등을 통합, 운영하는 방안도 검토 중이다.
계획대로 되면 국가교통안전위는 미국의 국가교통안전위원회(NTSB)처럼 철도 항공 해양 도로 등 모든 분야에 대한 사고조사 및 개선대책을 주도적으로 맡게 된다.
건교부는 또 지상철과 지하철의 안전관리 기준을 대폭 강화하는 것을 뼈대로 하는 ‘철도안전법’을 상반기 중 마련, 하반기부터 시행하기로 했다. 이 법에는 △5년 단위의 철도 안전과 관련된 기본계획 및 연차별 시행계획 △철도시설 및 철도 차량의 점검 정비 검사 등에 대한 기준 △철도차량의 표준제작기준 및 안전기준 △철도용품에 대한 품질인증 및 성능시험 방안 등이 담긴다.
또 철도기관사를 체계적으로 키우고 관리하기 위한 ‘철도기관사 면허제’도 도입된다.
한편 건교부는 이달 말부터 건교부가 관리하는 전국의 주요 철도 도로 터널 등에 대한 일제 점검을 하기로 했다. 또 다음달부터는 서울 부산 인천 등 대도시에서 운행 중인 지하철 차량과 지하철 역사 내 방재시설, 지하철 운영 관계자들에 대한 전면적인 안전점검을 벌일 계획이다.
양성호(梁成鎬) 건교부 육상교통국장은 “관련 전문가로 점검단을 구성하거나 전문가의 의견을 얻어 점검 지침을 만든 뒤 지하철을 운영하는 지방자치단체에 위임하는 방안을 검토 중”이라고 밝혔다.