자동차산업의 노동자상태와 노동운동

김 도 근 (연세대 강사, 정책사업위원)

※ 본 연구소에서는 ‘자동차업종 연구모임’을 시작하면서, 자동차업종 작업장의 실태를 올바르게 이해하고 노동운동의 위기 극복방안을 모색하는 한 과정으로 다음의 연구를 기획하였다.    ?현장에서 미래를?에서는 이 연구결과를 5회에 걸쳐 실을 예정이다.      【기획 Ⅰ】   주제 : 완성차공장의 노동자상태   목적 : 자동차산업의 노동자가 처해 있는 현실을 정확히 인식함으로써,         노동운동의 과제를 정립한다.   차례 : 1. 생산공정과 노동의 내용 (각 공정별 분석)         2. 생산의 합리화와 노동자상태         3. 노동운동의 과제      【기획 Ⅱ】   주제 : 관리전략의 변화와 노동조합의 상태   목적 : 자동차산업의 관리전략의 변화에 따른 노동자 상태의 변화와         노동운동의 대응방향을 구체적이고 적극적으로 모색한다.   차례 : 1. 노무관리방식의 변화와 노동조합의 정체성         2. 내부노동시장의 재편과 경영참가         3. 노동운동의 대응방향      【기획 Ⅲ】   주제 : 완성차 노동조합운동의 평가와 과제   목적 : 87년 이후 자동차산업의 노동운동을 평가하고, 현재 처해 있는         노동운동의 위기를 적극적으로 돌파해 낼 새로운 실험의 조직         적 계기들을 정책적 측면에서 생산해 낸다.   차례 : 1. 87년 이후 노동운동 평가         2. 단체교섭과 일상활동 평가         3. 산별운동과 노동의 정치

1. 생산공정과 노동의 내용

   자동차 조립생산의 노동관행으로는 1주일을 단위로 한 주야교대제 근무, 만성적 잔업, 그리고 컨베어라인 작업을 중심으로 하는 단조노동이 대표적 특징이다. 특히 컨베어의 속도에 구속되는 단순반복적인 노동은 노사관계의 일상적 태도형성에 커다란 영향을 끼친다고 알려져 왔다. 그러나 구체적으로 살펴보면, 생산공정의 특징과 직·간접 노동의 여부에 따라 노동의 내용·강도·산재발생율·필요숙련의 정도는 상이하며 이에 따라 노동자의 의식과 태도 역시 획일적이지는 않다. 따라서 이 글은 자동차 생산공정의 흐름 속에서 이러한 차이들의 확인과 이해를 목적으로 한다.

   승용차의 제작은 승용차의 몸체인 차체(Body)를 생산하는 과정, 승용차의 동력발생장치인 엔진과 동력전달장치인 변속기,기어,차축 등을 생산하는 샤시(Chassis) 생산과정, 그리고 완성된 차체에 내·외장품과 샤시를 조립·장착하는 조립과정 등으로 나누어 볼 수 있다(그림 1 참조).

[그림 1] 자동차 생산공정

  [차체생산과정]

강 판

프레스공장

차체 공장

도장 공장

  [자동차조립과정]

의 장  공 장
트림	샤시	화이날	OK	T/U

출 하

  [샤시생산과정]

선철, 알루미늄 등

주조 공장

기계 가공

조립 공정

강  재

단조 공장

   차체생산과정은 프레스공장 - 차체(용접)공장 - 도장공장으로 구성된다.  프레스공장은 승용차의 몸체인 차체(혹은 보디)를 만들기 위해 준비된 코일을 각종 금형 및 프레스를 이용하여 절단,성형,가공하는 과정이며, 이렇게 해서 생산된 판넬은 후공정인 차체공장으로 인도된다. 차체공장은 전공장으로부터 인도받은 판넬을 이용하여 자동차의 골격인 B.I.W.(Body In White)를 각종 용접으로 완성시켜 후공정인 도장공장으로 인도한다. 도장공장은 차체공장에서 넘어온 B.I.W.에 방청, 방식, 방음, 미관의 필요를 충족시키기 위해 형태와 사양에 따라 내·외판 도장을 하며, 도장이 완료된 차체는 의장공장에 입고된다.

   동력장치와 동력전달장치를 생산하는 샤시생산과정은 먼저 주·단조공장에서 엔진, 변속기, 차축 등의 가공에 필요한 소재를 생산하기 위한 전공정인 소재생산과정과 생산된 소재를 기계가공하여 엔진, 기어, 차축, 변속기로 조립하는 엔진가공·조립의 후공정으로 구성된다.

   의장공장은 입고된 차체에 먼저 자동차의 신경계통이라고 할 수 있는 전장품을 설치하는 트림(Trim)라인, 엔진 및 샤시를 장착하는 샤시(Chassis)라인, 각종 기능의 정상적인 작동을 위하여 램프, 밧데리, 범퍼 등을 장착하는 화이날(Final)라인, 각종 부품의 정상적인 작동여부(OK 라인)와 브레이크 테스트, 로울 테스트, 헤드램프 조정 등의 Test라인 등으로 연결되어지고,  의장공장의 최종착라인은 수밀시험을 거쳐 외관의 이상여부를 확인·수정하는 T/U(Touch Up)라인으로 종결되고, 완성차가 출고장에 적치됨으로서 의장공장의 공정이 완료된다.

   또 생산공정의 흐름을 중심으로 나누어 보는 위의 방식과 달리 생산방식의 차이를 중심으로 살펴보면 주·단조공장과 프레스공장 등 소재를 생산하는 공정은 로트형 생산방식의 성격을 띠며, 차체공장, 도장공장, 엔진조립과 의장공장은 컨베어 생산방식을 특징으로 한다.

1) 프레스공장

   프레스공장은 원자재부로부터 입고된 코일을 각종 금형 및 프레스기계를 사용하여 필요한 소재로 절단하고 차종별 생산계획에 따라 약 200여 종의 판넬을 생산하여 차체공장으로 공급하여 주는 것이 주된 임무이다. 즉, 프레스공장은 Mill Mark(포철,일본)에서 원소재(Coil)가 입고되면 코일을 Blanking프레스나 Shear프레스에서 파트별로 적당한 크기로 절단하는 Blanking라인과 절단된 철판이 프레스 및 금형에 의해 차체의 부위별 형상으로 성형되는 후공정인 Stamping라인으로 이루어지고, 프레스공정의 최종가공물인 판넬(Panel)은 파렛트(Pallet)에 보관되어 후공정(차체조립공장)으로 인도된다(그림 2 참조).

[그림 2] 프레스공장의 생산공정

                

코일입고

Blanking라인

Uncoil

Leveling

Blanking

Stocking

        ⇩

                                               

Flanz'g

Stamping라인

Draw'g

Trimm'g

Pierc'g

 

Pallet'g

        ⇩                                     

Cam Flanz'g

차 체 공 장

   Blanking라인은 입고된 철판을 오버헤드 크레인(Overhead Crane)으로 이송하여 Uncoiler로 감긴 코일을 풀어내는 코일의 해포(Uncoil'g)공정, 펼쳐진 코일을 편편하게 하고 쿠션을 주기 위해 코일을 Leveller로 통과시키는 공정(Level'g), 그리고 Blanking프레스나 Shear프레스을 사용하여 코일을 계획된 크기로 절단하는 공정(Blank'g)으로 구성된다. Blanking라인의 코일절단과정에서 발생한 스크랩은 프레스공장의 한켠에 모아져 Baler머신에 의해 압축되어 소재공장으로 운송, 재활용된다. 이렇게 Blanking라인에서 절단된 철판은 지게차에 의해 압축성형공정인 Stamping라인으로 이송된다. 

   Stamping라인은 절단된 철판을 차체의 각 부위별 형상으로 성형하는 Draw작업, 성형된 형상의 불필요한 모서리 부분을 절단·제거하는 Trim작업, 조립시에 각종 내외장품을 장착할 수 있도록 구멍을 뚫는 Pierce작업, 차체조립시 철판을 연결할 수 있는 이음부 형성 및 부품을 장착할 수 있는 부위를 형성하는 Flanze작업과 측면부위 철판을 연결할 수 있는 이음부 형성 및 부품을 장착할 수 있는 부위를 형성하는 Cam Flanze작업으로 구성된다. Stamping라인의 최종생산품인 판넬(PNL)은 파레트에 담겨 적재되었다가 차체조립공정으로 반출된다.   

   프레스공장의 작업조직은 공정을 중심으로 생산반, 개선반, 자재반, 금형보수반, 그리고 프레스보전반으로 나누어진다. 생산반은 입고된 코일을 오버헤드 크레인을 조작하여 생산과정에 투입하고 프레스장비에 사양에 따른 금형을 설치하여 판넬을 생산한다. 개선반은 RWK(rework)조, 개선조, 공구실로 나누어져 있다. RWK조는 생산라인에서 발생한 불량판넬을 수정, 보완해 완제품으로 만들어 다음 공정인 차체조립공정으로 보내주는 일을 한다. 개선조는 프레스공장 전반에 걸쳐 필요한 작업대, 스크랩박스, 파랫트 보수작업 등 각종 제작업무와 시설관리 업무를 담당한다. 공구실은 생산라인에서 필요한 각종 공구자재 등을 적재적시에 사용할 수 있도록 공구수불을 관리한다. 자재반은 지게차를 운전하여 프레스라인에서 생산된 모든 판넬을 자재창고에 입고하는 프레스지원조와 후공정인 차체공정에서 필요한 시점에 필요한 모든 사양을 필요한 양만큼 판넬을 불출하는 차체지원조로 나누어져 있다. 금형보수반은 금형의 마모나 변질 그리고 개선을 위하여 금형의 용접, 연마(grinding), 사상(sanding) 등의 과업을 수행한다. 프레스보전반은 프레스장비의 사전·사후 보전 및 예방보전을 담당하고 보전반의 업무성과는 휴지율(장비정지시간을 총생산시간으로 나누어 백분율로 나타낸 비율)로 나타난다.

   프레스공장의 전형적인 작업은 철판 및 판넬의 삽입·탈착·이송 그리고 금형의 교환이다. 생산작업은 오버헤드 크레인의 조작에 의해 철판이 프레스장비에 투입되면서 시작된다. 작업자는 각 프레스의 투입구와 배출구를 중심으로 1-3명씩 배치되어 프레스가 찍어낸 판넬을 끌어내거나, 프레스의 작동상태를 감시하고 있다. Rear-Door나 Hood Interior 같은 판넬을 생산하는 프레스에는 어깨까지 오는 두터운 팔덮개와 안전모, 둔탁한 장갑을 낀 작업자 두명이 판넬을 뒤집는 반복작업을 한다. 또 프레스 부품생산에서 중요한 작업은 판넬의 다양한 사양에 따라 1개 무게가 약 8-15톤 되는 금형을 교환하는 것이다. 금형교환공은 금형저장소에 적재되어 있는 금형을 오버헤드 크레인으로 집어 프레스로 연결된 레일 위에 놓으면, 프레스에 장착되어 있는 금형과 장착될 금형이 자동으로 교환된다¹⁾. 프레스공장의 작업은 숙련정도에 따라서 탈숙련화된 직무군, 숙련된 직무군, 그리고 자격증을 필요로 하는 직무군으로 나누어 볼 수 있다. 탈숙련화된 직무군은 프레스장비의 운전, 프레스부품의 적재, 금형교환, 그리고 오버헤드 크레인의 조작 등이고, 이들 직무군은 2-3일의 교육훈련으로도 현장작업이 가능하며 습숙기간으로는 2-3개월 정도면 충분하다고 한다. 숙련된 직무군으로는 금형사상, 기계가공, rework, 용접, 제관 등의 생산지원부문의 과업으로서 습숙되는데 2-3년 정도가 걸린다. 자격증을 필요로 하는 직무군으로는 지게차운전, 트럭운전, 청소차운전 등이 있다. 

   쿵! 쾅! 철커덕! 프레스공장을 들어서면 맨처음으로 주의를 끄는 것은 프레스의 진동소음이다. 소음은 작업자의 청력에 매우 심각한 현상을 끼친다. 프레스공장의 한 작업자는 청력의 약화증후를 다음과 같이 말한다.

   “소음속에서 일하기 때문에 근속년수와 TV볼륨은 정비례한다. 현장에서 대화를 하다보면 주위가 시끄럽기 때문에 목소리를 높여 일하는 것이 습관이 되어 집이나 밖에서도 소리가 커서 처음 대하는 사람들은 싸움을 하는 것으로 오해하는 일이 많다.”

   프레스공장의 소음들은 주로 프레스기 동력장치의 소리, 금형에서 철판이 잘리거나 성형될 때의 마찰음, 잘려나온 철 스크랩이 바닥이나 기계 옆에 떨어질 때 나는 소리, 그리고 금형보수반의 용접·연마·사상시 발생하는 소리 등인데, 작업환경측정에서 매번 기준치를 초과하고 있다(표 1 참조).

[표 1] 프레스공장의 작업환경

프레스공장		소음(허용치: 90dB이하)	비  고
기아자동차	소하리	96.3 dB	94.6-7.27  측정
대우자동차	승용2	96.05 dB	94. 8. 19 측정

(출처: 각사 작업환경 측정 보고서)

   이러한 소음에 대한 대책으로는 작업자들에게 고무로 된 귀마개가 지급되어 왔다²⁾. 그러나 최근 들어 난청에 대한 작업자들의 고충에 대한 반응으로서 프레스설비의 양측면을 비닐로 가린 소음차단막을 설치하고 있으나 그 효과는 그다지 크지 않다. 소음외에 프레스공장 전체의 분진과 가스 역시 주목해야 될 유해 작업환경 중의 하나이나 작업환경 측정에서는 허용치 이하로 나타나고 있다³⁾. 분진과 가스는 금형보수반의 작업때나, 프레스의 가공압력에 의해 철판의 방청유가 가열될 때 발생한다. 그러나 공장의 환기는 자연환기에 의존하고 있어 흐린 날이나 비가 오는 날이면 뿌연 안개가 공장에 차 있다.

   프레스공장의 노동특징과 작업환경에 따른 산업재해는 안전사고의 경우는 주로 철판에 의한 자상, 금형교환시 금형의 추락에 의한 사고와 금형세팅시의 압착사고 등이 있으며, 산업보건의 측면에서는 난청이 대표적이다. 그러나 안전사고로 인한 산업재해가 발생할 때, 회사는 산재처리를 하기 보다는 공상이나 공장내 의무실의 치료를 통해 처리하려는 경향이 강하기 때문에⁴⁾ 공식적으로 파악되는 산재는 그다지 많지 않다. 그래서 노동조합에서 산업안전에 대해 교육할 때면 단골메뉴로 등장하는 것이 산재처리 요구가 정당하다는 것을 알리는 노력이다. 또 프레스공장 안전사고는 주로 손부위의 상해비율이 높다(표 2 참조).

[표 2] 대자 프레스공장 공상환자 내역

프레스공장	타박상	자상	압상	염좌	각막염	관절	총 계
사고자 수	8	10	8	4	3	1	33
손부위 사례	2	7	6			1	16
비 고	대자 공상내역(기간: 94.1.1 - 94.11.30)

※ 출처: 대우자동차 사내자료

   프레스공장에 있어서 사내하청은 주로 금형세척, 청소, 스크랩처리 등 직접생산부문의 허드렛 일이나 기피작업 등에 국한되고 있다(표 3 참조).

[표 3] 하청실태

		소속부서	작업내용	인 원	비  고
현  대 자동차	1공장	프레스1부	금형세척	3명	(92.8.12 기준)
기  아 자동차	소하리	프레스	스크랩처리, 사무실청소	15-20명	도장반청소 포함 108명(94년기준)
	아산만	프레스	zinc도포작업, 베링장청소, coil외피 처리	22명	(94년 기준)

※ 출처: 현자=1공장소식지, 소하리=사내자료, 아산만=ꡔ94년 노조사업보고서ꡕ

   프레스공장의 노동은 ①삽입과 탈착의 자동화, ②금형교환의 자동화, ③스크랩처리의 자동화, ④판넬반전의 자동화, ⑤프레스설비의 라인화, ⑥자주보전의 강조 등이 자동화와 공정합리화에 의해 그 성격이 변화하고 있다. 자동화 이전 프레스공의 주된 직무는 프레스에 소재철판을 삽입하고 압축성형후 탈착시키는 작업이었다. 그러나 이러한 공정은 프레스기를 여러대 연결하여 하나의 제품을 일괄하여 생산하는 텐덤프레스(Tendem Press)와 프레스공정내 철판의 삽입·탈착·이송을 자동화한 트랜스퍼라인(Transfer Line) 등으로 대체되었다⁵⁾(그림 3 참조).

[그림 3] 프레스공장의 자동화라인

                                   Transfer Line

                       ꌋꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꠜꌍ 

코일

Blanking

Draw'g, Trim'g, Pierce'g

 

Flanze'g Cam Flanze'g

Pallet'g

                         Tendem Press     Tendem Press

   텐뎀프레스는 Destacker, Loader, Unloader, Turn-over 등으로 여러대의 프레스를 하나의 프레스군으로 묶어 철판의 삽입에서 판넬의 탈착까지 하나의 공정을 자동화한 기계이다⁶⁾. 프랜스퍼 라인은  텐뎀프레스간 탈착·이송·삽입 등의 3차원운동(평면이동과 상하운동)을 자동화시킴으로써 하나의 차체파트를 단일 프레스라인내에서 자동으로 여러 공정을 거쳐 생산할 수 있게 한 것이다. 완전자동화된 기계이다. 따라서 일반적으로 프레스공장의 자동화를 지칭할 때는 주로 프레스에 소재를 삽입(Loading)하는 부분과 탈착이송(Unloading)하는 부분에 대한 자동화를 지칭하며, 자동화율 역시 삽입·탈착·이송의 총공정수에 대한 자동화 공정수의 비율를 말한다. 자동화에 의해 프레스공의 노동은 철판의 삽입과 탈착의 근력노동과 프레스에 부착되어 있는 스위치작동 등의 프레스장비의 밀착노동에서 프레스 장비에서 약 3미터 떨어진 조작계기판의 작동 및  감시의 프레스 근접노동으로 변화되고 있는 추세이다⁷⁾. 스크랩처리의 자동화 역시 근력노동을 변화시키고 있다. 철판가공시에 발생하는 스크랩 처리의 자동화를 위해 프레스 장비에 벨러머신까지 연결되는 언더 콘베어를 설치하여 스크랩이송 노동을 컨베어로 대체했다. 또 개선과 자주보전에 의한 공정합리화 역시 자동화에 못지 않게 작업자의 노동을 변화시키고 있다. 대표적인 공정합리화의 사례로는 현자 3공장 프레스공장에서처럼 공장의 lay-out을 line화 함으로써 물류이동을 간소화·최소화하는 것이다. 또 자동화가 추진되지 않은 작업장의 금형교환의 경우, 과거 금형교환공이 따로 존재했으나 자주보전에 의한 합리화 결과 프레스 운전공의 직무로 포함되게 되었다(대자 91년). 금형교환의 경우, 그외 라인의 세부공정별로 미스그립(판넬 감지장치) 설치개선으로 프레스의 주 오퍼레이터를 없앤 무인공정 자동화가 이루어지기도 한다(현자 3공장 92년). 그러나 이러한 자동화·합리화에도 불구하고 입고되는 코일의 표면조도관리, 금형의 오차관리, 외판품질에 영향을 미치는 먼지관리, 계절별로 달라지는 철판의 성형성관리, 판넬사양관리 등은 자동화되지 못한 상태에서 작업자의 고유숙련에 의존하고 있다.

2) 차체공장

   차체공장은 약 100여종의 프레스부품과 외주업체로부터 납품받은 약 500여종의 부품을 용접조립하여 자동차의 골격인 B.I.W.(Body In White)를 완성시켜 후공정인 도장공장으로 인도하는 일을 한다. 차체공장은 서브라인인 Floor Line, Side Line, Roof Line, Moving Part Line과 main assembly 라인인 Body Build Line, Body Complete Line 등으로 구성된다. 즉, 차체공장의 공정은 차체의 조립순서에 따라서 입고된 프레스단품과 외주업체에서 납품받은 어셀블리 부품으로 차체바닥(under-body)을 만드는 Floor Line, 앞차체를 만드는 Front Line, 차체의 기둥과 옆부분을 조립하는 Side Line, 차체의 지붕을 만드는 Roof Line, 그리고 앞의 서브라인에서 만들어진 부분들을 모아서 차체를 조립하는 main라인으로 이루어진다. 메인라인은  차체의 가골격(Body Structure)을 만드는 Body Build Line과 Moving Part 서브라인의 부품들(도아, 후드, 트렁크 뚜껑 등)을 차체골격에 창착하여 Respot 용접을 하고 Metal Finish작업을 통해 마무리하는 Body Complete Line⁸⁾으로 나누어진다(표 4, 그림 4 참조). 이러한 차체공장의 공정들은 세부적으로는 약 450여개에서 500여개의 공정으로 이루어져 있고, 주공정에 설치된 장비로는 각종 JIG류, 이송장치, 수·자동 용접기, 그리고 용접로보트가 있다.

   최초의 공정인 Floor 라인은 Central Floor 서브라인, Rear Floor 서브라인, Front Floor 서브라인의 부품을 조립하여 언더바디를 생산하는 공정이다. 언더바디의 생산공정은 먼저 앞좌석과 뒷좌석, 트렁크의 두부분의 판넬들이 보강재와 합쳐져 가용접되고, 여기에 엔진후레임이 합쳐져서 언더바디로 조립된다. 완성된 언더바디가 메인라인으로 이송되면서 Body Build Line은 시작된다. Body Build Line에서는 먼저 Front 서브라인에서 만들어진 앞차체가 조립되고, 이어서 주파수로 엔진후레임 밑면의 태그(tag)에 차체의 기본사양이 담긴 차체번호가 타각된다. 타각된 입력정보는 차체가 이동할 때 라인 밑에 설치되어 있는 센서에 의해 감지되어 필요공정에 전달된다.  타각작업이 끝나면 양쪽 사이드 판넬이 합치·접합되고 차체의 지붕이 조립되어 메인바디가 만들어진다. 이렇게 만들어진 메인바디는 무빙파트를 장착할 수 있게 바디힌지(Body Hinge)를 만들어 붙이고 구멍을 뚫는 무빙 인스톨 공정으로 넘어간다. 무빙 인스톨 공정이 끝나면 도어, 휀더, 트렁크 뚜껑, 후드 등의 무빙 파트가 차례로 조립되고 차체는 metal finish 작업을 통해 최종적으로 완성된다.

[표 4] 차체공장의 생산공정        [그림 4] 차체공장의 생산공정

   

Frt Flr Line

 

Ctr Flr  Line

 

Rr Flr Line

      

Under Body

Front Line

R/L     Side   Line

Body-Build      Line

Roof Line

Mov'g Part Line

Body-Complete Line

Mov'g Part Line

        

도장 공장

※  : 메인라인, : 서브라인

   차체공장 생산반의 직무는 로보트의 spot용접을 위하여 판넬을 용접치구인 지그(jig)에 삽입(loading)하고 로보트 및 용접전용기의 용접전극(tip)을 교환하는 직무, 용접건(welding gun)을 가지고 co₂, arc, solder 용접을 직접실행하는 직무, Mov'g Parts의 장착을 위하여 임팩트 렌치(impact wrench)로 볼트를 장착 조우는 조립직무, 용접부분이나 철판의 상태가 거친 부분을 연마, 사상작업을 통해 차체를 완성시키는 Metal Finish직무, 그리고 용접치구 관리의 치구직무 등으로 나누어진다. 로보트의 가동을 위한 프로그램의 작성은 생산기술부에서, 입력은 보전부에서, 운전⁹⁾은 반장이나 Keeper가 담당한다. 운송반은 차체에서 생산되는 도어파트를 공정 요소요소에 운반해 주는 역할과 청소차를 이용한 차체공장의 청결유지, 그리고 전동차와 지게차를 이용하여 사람이 운송할 수 없는 A/S부품, 외주업체의 부품을 적재한 파렛트의 운송 및 스크랩처리를 담당한다. 개선반은 공구실, 개선조, 수정조 등으로 구성되어 있다. 공구실은 생산에 필요한 각종 공구, 자재를 수불하는 공구실 업무를, 개선조는 차체공장 전반에 걸쳐 필요한 작업대 제작 및 자체 시설물 보수 등 각종 개선업무를 담당하고 있다. 수정조는 차체에서 발생하는 요철 및 굴곡 등 불량발생을 찾아 수정하는 업무를 수행하는데, 도장 살베지조와 의장살베지조가 있다. 즉, 살베지(salvage)조는 도장(혹은 의장)라인에서 발생한 차체의 굴곡 및 요철불량을 판금으로 수리한다.  Keeper반¹⁰⁾은 로보트와 각종 전자장비의 운전과 관리를 하며 각 라인에 1-3명이 배치되어 spot용접의 분리나 누락을 잡아내는 용접로보트의 감시활동을 하며, 또한 라인에 사고자가 발생하였을 때 긴급투입되어 그 임무를 대신한다. 보전반은 장비와 로보트의 유지·보전을 담당하고, 직무의 원할한 수행을 위하여 타부서와는 달리 자체교육, 사내외 전문기술교육을 자주 실시한다. 지그정비반은 각종 치구류의 점검, 수정, 보완, 신설 등의 업무를 수행하며, 용접, 판금, 밀링, 선반, 배관, 측량 등의 숙련을 필요로 한다.

   차체공장의 직무는 탈숙련직무군과 숙련직무군으로 나누어 볼 수 있다. 탈숙련직무군은 용접, 판넬 삽입, Mov'g Parts의 장착 등이며 2-3개월의 숙련기간이면 충분하다. 숙련직무군은 Metal Finish직무, Gap·단차·요철·굴곡의 수정직무, 그리고 치구직무로서 약 2년 이상의 숙련이 필요하다.

   찡! 파박! 퍼억! 사방으로 퍼지는 용접불꽃과 용접소리 그리고 매케한 용접흄(fume)이 차체공장을 메우고 있다. 따라서 자외선노출, 용접흄 및 분진 등의 환기문제 등이 대표적인 유해작업환경의 요소들이다. 또 차체공장의 작업자는 안전모, 보안안경, 마스크, 귀마개, 앞치마 등의 안전보호구를 착용하고 있어서 여름철 몸에서 발산되는 땀과 열을 밖으로 방출할 수가 없어 짜증스럽고, 또한 용접건의 각도가 정확치 않아서 불똥이 뛰어 주위에서 작업하던 동료가 깜짝깜짝 놀라기도 한다. 차체공장의 안전사고로 인한 상해는 대자의 사례를 구체적으로 분석해 볼 때, 용접시 불똥이나 흄에 의한 눈부위의 각막염이나  화상 그리고 어깨높이 작업과 구조물내 작업으로 인한 안면부 상해가 특징적이다(표 5 참조). 또 로보트 투입공정에서는 로보트에 의한 사고가 심각한데, 이는 로보트의 불의의 작동원인의 61.9%가 사람보다는 로보트에 있음에서 알 수 있는 것처럼 주로 로보트의 오동작에 의한 것이다(표 6 참조).

[표 5] 대우자동차 차체1, 2부 공상환자 내역

	손, 어깨	머리,얼굴	눈	허리,가슴	기타	비 고
인  원	43	19	21	9	29	기간: 94.1-94.11

※ 출처 : 대우자동차 사내자료.

[표 6] 로보트에 관련된 Troble요인

트러블 종류	전기계 고장	기계계 불량	구동계 고장	주변기기와 연동미스	유압,전압 이상	핸드링 미스	작업자 실수	기타
구성 비율	52.5%	8.5%	7.16%	3.75%	1.71%	7.51%	18.4%	0.88%
불의작동 비율	23.9%	5.3%	6.19%	8.0%	0.9%	16.8%	38.1%	0.81%

※ 출처: ꡔ자동차 제조업의 자동화기술ꡕ, (한국자동차공업협회, 1993), 107쪽.

   차체공장의 자동화는 일반적으로 전용용접기와 용접로보트 등 자동용접기로 대표된다(그림 5 참조). 자동용접기의 도입은 작업자의 노동을 직접적인 용접작업에서 용접보조작업, 용접감시작업, 자주보전(TPM)활동 등으로 변화시킨다. 과거 수동용접의 작업은 지그에 장착된 차체의 부위에 작업자가 무거운 스포트용접건(spot welding gun)을 가지고 한점씩 용접하는 ‘인해전술형’이었으나, 한번에 20-50개의 용접점에 용접를 실시하는 멀티용접기(multiwelding)이나 용접로보트의 도입에 의해 co₂용접을 제외한 대부분의 용접은 자동화되었다. 특히 로보트는 생산성향상과 균일한 품질확보에 매우 중요하고 이미 차체공장에는 많은 수의 로보트가 도입되어 있으며¹¹⁾ 또 증가추세에 있기 때문에¹²⁾ 차체공장의 자동화를 곧 로보트의 도입으로 이해하는 경향이 있다. 차체공장에 도입된 로보트의 주요 작업의 내용은 프레스부품의 용접만이 아니라, 방수와 방청을 위한 sealing작업, 부품반송작업, 볼트조립작업 등이다. 그러나 차체공장의 자동화율¹³⁾은 보통 총spot용 접점에 대한 자동용접의 비율을 말하고 in-house기준으로 볼 때 약78-97%에 달한다. 또 차체공장은 자동화율이 매우 높고 차체공정의 불량은 후공정의 직진율 및 완성차의 안전성과 직결되기 때문에 3사 거의 하청인원이 없다는 사실이 공통된 특징이다¹⁴⁾.

[그림 5]

   차체공장의 자동화는 용접기능 자체의 자동화외에 부품조작(Material Handl'g)과 이송의 자동화, Door류 장착조립의 자동화¹⁵⁾, 그리고 모델변경시나 소재변경에 대하여 탄력적인 '유연적 차체생산시스템'(Flexible BodyManufacturing System) 등 세가지가 중요하다. 부품조작과 이송의 자동화는 핸드링 로보트의 도입, auto run에 의한 부품의 자동공급과 자동장착(setting), 그리고 셔틀(shuttle)방식의 트랜스퍼를 통한 메인바디의 이송 등을 통해 무인자동화를 추진하여 가고 있다. 차체공장의 자동화에 있어서 가장 최근에 이루어진 것이 바로 메인바디에 도어를 장착하는 작업이다. 자동화전 도어장착은 O/H Hanger에 매달려온 도어를 작업자가 탈착하고 창착하여 볼트를 조우는 것이었다. 그러나 자동화 이후 도어장착의 과정은 O/H 레일에 도어가 매달려 조립자점에 진입하면 로보트가 탈착 장착하고 볼트를 조우는 과정으로 대체되었다. 유연적 차체생산시스템으로서 FBL(Flexible BodyLine)은 주로 메인바디의 조립공정에 도입되어 있다¹⁶⁾. 차체의 각부분이 천정의 레일에 매달려 메인조립라인으로 진입하면 센서의 감지에 의해 차종에 맞는 지그가 자동적으로 교체되어 언더바디위에 놓여지고, 14기의 로보트가 동시에 약 20초에 걸쳐 50여개의 용접점에 용접을 한다. 이때 주요한 것은 차종에 따른 지그의 자동교체시스템이며¹⁷⁾, 현자에서는 Windmill 방식의 지그교체시스템을 개발하여 사용하고 있다(그림 6 참조).

[그림 6]

   Windmill 방식은 사각형 회전체의 4면에 서로 다른 4차종의 지그를 설치하여 이 회전체를 90도씩 돌려줌으로써 필요한 차종의 지그를 선택하여 1라인에서 4차종의 생산이 가능하도록 만든 것이다.

 차체공장의 자동화가 노동자 상태에 끼치는 영향에 관해 살펴보자. 먼저 자동화는 작업자의 노동을 크게 변화시키고 있다. 도어의 탈착과 장착과 같은 무거운 부품을 운반하는 일이 없어지거나, 용접작업이 로보트의 부속기능으로 전화하거나 전용용접기의 작동작업으로 바뀌고, 작업자의 작업반경이 넓어졌으며, 장비에 대한 자주보전활동이 강조되어짐으로써 정신적 스트레스가 높아졌다는 사실이다. 자동화는 노동력 대체효과가 대단히 커 노동력을 생력화했다. 그러나 생력화는 생산능력의 지속적인 확장으로 인해 감원 보다는 작업자의 직무·직장이동으로 나타나고 있다. 또 자동화는 용접이라는 비교적 높은 숙련의 기반을 현저히 약화시킴으로써 조직에 대한 개인의 교섭력을 상실케 만들었다¹⁸⁾. 마지막으로 자동화는 차체공장의 작업환경에도 많은 변화를 가져왔다. 자동화율이 높은 차체공장(현자 3공장, 기아의 아산만 공장)은 기존공장에 비해 가스, 온도, 습도를 자동조절하는 환경조절설비를 갖추고 있다. 그러나 이러한 환경설비는 작업환경의 개선이라는 측면에서 이루어지기 보다는 온도 및 기타 환경조건에 민감한 자동화설비의 오동작을 방지하기 위한 투자의 측면이 강하다(기아자동차,1993:142). 작업환경에 대한 자동화효과의 다른 이면은 자동화장비로 인해 산업재해의 강도율¹⁹⁾이 대단히 높아졌다는 점이다.

(다음 호에 계속)

		현   자			대자	기아
		1공장	2공장	3공장	승용2	아산만
		32	25	1	12	5
Stamp'g	텐 덤 라 인
	트랜스퍼라인	3	5	5	4	?
기 준 년 도		93년 말			94년 말	89년 말

		프레스공장	비   고
현 대	1공장	79%	93년 말 기준
	2공장	83%
	3공장	94%
대 우	부 평	57%	94년 기준 (승용 1, 2공장 공통)

	현   자			대  자	기  아
	1공장	2공장	3공장	승용1	소하리	아산만
	330	163	234	113		69
로보트 수
기준 년도	91년 말			94년 말		90년 초
비     고		93년 말 360대	94년 말 516대		92년 말 약 400대

차체공장		자동화율	비 고
현  대	1공장	78%	93년 말 기준
	2공장	88%
	3공장	97%
대  우	승용1	56%	94년 기준
기  아	소하리 (상용)	27%	93년 10월 기준
	아산만	85%	92년 12월 기준