지/금/현/장/은
이 철 의
철도노조민주화 추진위원회 의장
철도는 아직도 한밤중
이번에는 정말 민영화가 되나?
정부가 또다시 철도 민영화 계획을 내놓았다. 그런데 그 계획을
믿어야 할지 모르겠다. 4월 15일자 신문을 보니까 “정부가 한국
철도를 독일이나 프랑스같이 서구형으로 민영화할 계획이라고
발표했다”는 것이다. 몇몇 사람들에게 그 이야기를 했더니
시큰둥한 반응이다. “글세, 정부계획이라는 게 한 두 번
나왔어야 말이지. 조합원들도 신경쓰는 사람들이 별로 없다.”고
한다. 일리가 있는 이야기다. 부채는 탕감해서 정부가 떠
안는다. 그래놓고 흑자나는 노선은 모두 민영화를 한다.
적자나는 노선은 지방자치단체에 넘겨서 운영을 하게 한다는
이야긴데 이게 과연 현실성이 있는 계획인가?
먼저 부채를 탕감해 준다는 이야기는 정부가 그것을 떠 안는다는
뜻이다. 정부가 떠 안으면 당연히 세금으로 막아 줄 테지.
흑자나는 노선은 모두 팔아 버려? 흑자가 나면 그대로 가지고
있을 일이지 뭐하러 팔아 버린단 말인가? 그런 민영화를 뭐 하러
하는지 알 수 없는 일이다. 정부가 정말로 독점 자본의 이익에
충실하기 때문인가?
적자나는 노선을 지방자치단체에 넘겨준다는 이야기도 그렇다.
적자노선을 받을 곳이 있을까? 민선시장이나 군수들이라는
사람들이 모두 돈에 미쳤는지 돈 되는 사업이라면 가리지 않고
달려든다. 골프장이나 카지노면 몰라도 가난한 사람들을 위해
지방선을 받을 시장은 없다고 생각한다. 결국 적자 지방선은
모조리 걷겠다는 수작이겠지. 지금도 지방선은 별로 많지 않다.
일본 제국주의가 깔아놓은 지방선도 많이 걷어들여 철도구간은
예나 지금이나 거의 그대로이다. 앞으로 얼마나 더 걷어 낼지는
두고볼 일이다.
조합원들은 그런 계획을 더 믿지 않는다. 공사가 민영화한다고
떠든 게 어제오늘의 일이 아니기 때문이다. 80년대 초에 부임한
최 아무개 청장은 공사를 한다고 서울-부산 직통열차를
만들었다. 무궁화는 물론이고 통일호까지 직통을 하니까 결국
88년 기관차 승무원 파업투쟁이 일어났다. 대소변도 못 가리고
여섯 시간을 가는가 하면, 여객열차를 빼앗긴 기관사들이 한
달에 사나흘만 마누라하고 잤기 때문이다. 당시 그렇게 공사를
하고 싶어하던 청장이 책임을 지고 물러났지만 사람은 수천 명이
줄어들었다. 이때부터 연가나 병가를 쓰는데도 눈치를 보게
되었던 것이다.
그 다음엔 93년 1월 1일로 못을 박아서 공사를 한다고 했다.
그러나 93년이 되어도 공사는 되지 않았다. 청장이 국회에 가서
“아직 여건조성이 안되었노라”고 보고를 했다고 한다.
96년 1월 1일을 앞두고는 더욱 야단법석을 떨었다. 수 십억 원을
들여서 삼일 회계법인에 용역을 주었다고 얼굴 모르는 사람들이
현장을 들쑤시며 다녔다. 1조 7천억 원이나 되는 부채도
한꺼번에 탕감해 주었다. 7,307명을 줄이겠다고 숫자까지
들이대니까 고참들부터 제법 겁을 집어먹었다. 이번에는 정말
하나보다 하는 위기의식이 있었던 것이다. 그때는 철도
노동자들이 조직되어 있을 때였다. 기관차 승무원과 검수원들을
묶은 전국기관차협의회가 있어서 여론을 만들기도 쉬웠다. 결국
전기협은 파업을 선택했고 결과는 비참한 패배로 끝났다. 조직은
날아가고 6년 동안 성장한 간부들은 모두 쫓겨나거나 견딜 수
없어서 사표를 냈다. 기관사, 검수원을 전기, 보선원으로 바꿔서
천리타향 밖 산골짜기로 발령냈던 것이다.
결국 96년 공사도 물 건너가고 그 대신 “철도경영합리화에 관한
특례법”이라는 괴상망칙한 법이 생겨났다. 철도청이
국가기관이기는 하되 경영은 민간기업처럼 하라는 것이다.
우리는 그 법을 임금수준이나 노동조합 운영은 지금처럼 하고
경영은 그야말로 장사꾼처럼 하라는 뜻으로 이해했다. 그 결과
철도청은 여전히 근로기준법을 지키지 않고 있다. 수당은
근로기준법에 정한 반절을 주고 8시간 노동제는 물론 지키지
않는다. 24시간 맞교대제에, 변형 근로시간제이다. 일한 시간도
제대로 달아주지 않는다. 변형근로시간제 이야기는 워낙
복잡하니까 여기서는 이야기할 수 없다. 하여간 하루에 열 여섯
시간을 일해도 시간외 수당이 없고 일하고도 인정받지 못하는
시간이 한달 백 시간이 넘는다고 보면 틀림없다. 그 대신 철도
요금은 매년 10프로씩 착실히 올렸다. 어떤 해는 두 번 올린
해도 있다. 정작 더 고약한 것은 통일호를 거의 다 없애서
가난한 사람이 탈 열차가 없어진 것이다. 우등고속보다 더 비싼
요금을 내고 다섯줄 좌석인 무궁화 열차를 타다보면 누구든지
분통이 터지게 되었다.
민영화는 벌써 시작되었다.
파업을 깨고 나서 철도청은 제대로 정신을 차린 것 같다.
반대하는 세력이 없으니까 비로소 자기 마음대로 소신을
펴는지도 모른다. 철도청은 이전에 가졌던 태도를 버렸다.
구호만 요란하고 실속이 없는 합리화보다 구체적인 숫자로
나타나는 공격을 시작했다. 그 결과 4만 명이 넘던 철도
노동자가 이제는 3만 4천 여명에 불과하게 되었다. 철도청은
“한국 철도에는 2만 명이면 충분하다.”는 소신을 갖고 있다.
2만 명이 되는 그때까지는 무슨 일이 있어도 사람을 줄여 나가려
할 것이다.
줄여 나가는 방식은 직종에 따라 다르다. 검수원 중 중정비를
담당하는 부분은 철도차량을 만드는 독점재벌에게 팔아 넘긴다.
올 하반기에 팔아 넘긴다는 설이 파다해서 정비본부는 벌써
술렁이고 있다. 비교적 간단한 일은 일용직 노동자를 사서
부려먹는다. 예를 들면 기름이나 모래를 보충하는 일,
형광등이나 부품을 청소하는 일 같은 것들이다. 이렇게 들어온
일용직이 어느 현장이나 차고 넘치게 되었다.
건널목이나 표를 받는 일은 공익근무요원을 배치한다. 원래
건널목에는 일하다 다친 사람들이 주로 가 있었다. 그 사람들은
지금 어디서 무엇을 하고 있을까. 선로보수를 하는 보선원은
대부분 하도급 노동자들로 교체되었다. 오랫동안 보선 일을
하다보면 다치는 사람, 죽는 사람, 허리나 관절이 나가는 사람
등 노동력을 잃게 되는 경우가 많다. 그 사람들을 안고 있으면
공상, 순직, 병가 등 필요 없는 돈이 많이 드니까 일용직이
대부분인 하도급업체로 넘긴 것이다.
전기원이나 통신원이 하던 일도 하도급업체로 많이 넘어갔다.
철도 노동자는 점검이나 하는 정도이고 실제 공사는 대개
하도급업체에서 맡아 한다. 검수원들은 처음부터 정원이 없는
직종이다. 당연히 노동강도가 자꾸 세지는데 이걸 더 줄이려고
차량 검수주기를 두 배쯤으로 늘려 놓았다. 다시 말해 하루에
한번 볼 것을 이틀에 한번 보게 한 것이다. 그래놓고 고장만
나면 작업표에 서명한 사람이 책임을 지라고 한다. 이걸 책임
검수제라고 한다. 이런 아이디어를 낸 사람은 표창을 받고,
실제로 일한 검수원은 징계를 간다. 이런 것도 아이디어라고 할
수 있나.
역무원은 매표일을 여행사로 넘긴다고 한다. 집표는 공익근무가
하고 매표는 여행사에서 하고, 그래서 요즘 역무쪽 활동가들이
시무룩해서 기운이 없다. 아무리 조직하면 뭐하나, 다 쫓겨나고
여행사로 뿔뿔이 찢어질텐데... 하는 생각이 앞서는 탓이다.
그래도 피해가 적은 게 기관차 승무원들이다. 두 번 파업투쟁을
한 결과 공격을 가장 나중으로 미뤄 두었다. 아무래도 주력은
조금 부담스러운 모양이다. 당하는 순서를 보면 항상 몇 명씩
흩어져 있고 말 잘 듣는 역무, 신호, 통신, 보선순으로 오다가
열차, 검수쪽으로 옮겨 붙었다. 기관차 승무원들은
지금부터이다. 기관차 승무원들의 관심은 단연 1인 승무제다.
유럽이나 일본 같은 곳은 이미 20여 년 전에 끝냈다니까
철도청의 마음도 급할 수밖에 없다. 올해는 400여 명, 내년에는
1700여 명을 1인 승무제로 줄인다. 그래서 대부분의 활동가들이
내년을 대반격의 시기로 보고 있다. 너무 늦기는 하지만 어쨌든
반격을 해야 한다.
철도청은 요즘 기관사 출신의 퇴물 관리자들을 모아 운전
기술협회라는 용역업체를 설립했다. 포장은 사단법인이지만 실은
용역업체다. 이 협회는 벌써부터 명예퇴직한 기관사들을 헐값에
사들여 공사열차에 투입하고 있다. 그래서 요즘 기관차
승무원들은 기분이 좋지 않다. 이 협회는 서울 지하철
파업투쟁에 지원을 나가는 등 파업 대체인력으로 활용할 계획도
가지고 있다. 기관사 출신이 아니면 기차를 몰 수 없기
때문이다.
성과급을 통해 민주노조운동을 막아낸다.
정부와 경영진의 공격이 어디 이뿐이랴. 철도 노동자들은
올해부터 성과급을 받게 되었다. 체력단련비를 폐지하고 대신
성과급으로 돌린 것이다. 그런데 철도청에서 고른 성과급은 아주
특이한 모양을 하고 있다. 개인별 성과급이 아니라 소속별
성과급제를 한다는 것이다. 소속을 일곱 등급으로 나누고 각
등급마다 차이를 두어 소속별 경쟁을 시킨다. 소장부터 임금이
깎이고 승진에 지장을 받을 테니까 필사적으로 독려할 수밖에
없다. 노동조합에서 민주파 지부는 당연히 꼴찌를 도맡아 하게
된다. 결국 어중간하게 민주파를 하다가는 조합원들에게
버림받기 딱 좋게 된 것이다.
지난해 노조활동에 간섭하는 관리자와 철도청에 맞서 치열한
현장투쟁을 조직했던 서울 동차사무소 지부는 꼴찌를 할 것이
틀림없다. 철도청이 동차 지부 간부 일곱 명을 징계위원회에
회부한 뒤 소장을 경고조치했던 것이다. 성과급제는 민주노조
운동이 크지 못하도록 하는데 좋은 무기이다. 또한 성과급제
때문에 철도 노동자들은 누가 시키지 않아도 비번날 승차증을
팔러 다닐 것이다. 24시간제나 변형근로 시간제 아래서 이게
무슨 경우란 말인가? 더 기가 막힌 것은 명색이 노동조합에서
성과급 평정에서 9단계를 7단계로 했으면 좋겠다고 의견을 낸
것이다. 그것도 의견이라고 내는 노동조합 간부들 인생이
불쌍하다.
철도청은 또 현장 관리자를 선발하는데 시험제를 페지하고
소속장이 추천하는 사람을 선발하도록 제도를 바꿨다. 그래서
지금 현장에서는 젊은 조합원들이 펄펄 뛰고 있다. 노동조합은
원래 연공 서열제를 좋아하지만 지금은 그런 것도 아니다. 그저
말 잘 듣고 잘 비비는 사람들이 판치는 세상이 되었다.
그밖에도 생산성 향상운동인 RTPM 운동, 전철 승차증 팔기운동,
전화 모니터링, 임금삭감 등 일일이 손꼽기 어려울 만큼
경영진의 공격은 여러가지이다. 이런 공격들이 한꺼번에
밀어닥치고 있는 것이다. 이런 일들은 모두 노동조합과 합의를
하거나 최소한 묵인을 통해서 이루어지고 있다.
노동조합 이야기는 지겨워서 더 하기도 귀찮을 정도지만
민영화에 대해서는 짚고 넘어가지 않을 수 없다. 애초에 정부가
경영진단위원회에 용역을 줘서 민영화 계획을 반대했을 때
철도청 경영진은 사색이 되었다. 정부가 고속철도 공단에
건설부문과 관리를 넘겨주고 운영부문은 여러 개로 나눠
민영화하겠다고 발표했던 것이다. 그래서 철도청은 고속철도
운영권과 시설유지, 보수를 운영부문과 묶어서 민영화를 하게
해달라고 통사정을 했다. 그러자 조합까지 나서 분할
민영화만큼은 “총파업을 불사하는 강력한 투쟁으로
저지하겠다”며 쌍지팡이를 짚고 나선 것이다. 더 웃기는 일은
조합이 “분할민영화만 안된다면 인력감축도 해라. 민간업자에게
맡겨서 합리화도 해라. 조직개편도 너희들 마음대로 해라”고
주장했던 일이다. 그래놓고 현장 지부나 지방본부에는
분할민영화를 반대한다며 법석을 떨었다. 조합원에게 하는
이야기와 로비하는 이야기가 달랐던 것이다. 이런 식으로 사기를
쳐도 여전히 자리를 지키고 있으니 분통이 터질 일이다.
민영화에 대한 혼란스러운 판단
이런 식으로 가도 철도 노동자들은 가만히 있을까? 알 수 없는
일이다. 젊은 회원 한사람이 하도 답답하니까 홧김에 “사십대
이상은 모두 정리해고를 해야 한다”고 열을 내는 것을 보았다.
고참 조합원들은 연금이 바닥났다니까 명예퇴직을 언제 해야
하나 계산하고 있는 모양이다. 젊은이들은 인천이나
광주지하철에 갈 수 없나 하고 되거나 말거나 원서부터 낸다고
한다.
노동조합 간부들은 민자역사 이사나 전철역 매표소, 주차장 사장
같은 이권이 날아 갈까봐 철도청 관리자들과 신세타령만 하고
있고 뜻 있는 민주파 활동가들은 한탄만 하고 있다. 이럴 때는
무얼 어떻게 해야 하는지, 민주노조운동에 과연 앞날이 있는지
한심할 뿐이다.
젊은 활동가들과 이런 이야기를 곧잘 한다. “싸움은 벌어진다.
그때 피하지 말고 총대 멜 각오나 해둬라” “설마 우리 회원들
중에 싸움을 피하는 사람이 있을라구요” “아니다. 조합원들이
싸우려 할 때 정확하게 받아 안는 사람 그렇게 흔하지 않다.
두고 봐라”
무엇보다도 논리가 제대로 서지 않아서 걱정이다. 민주파 어느
지부에서는 젊은 조합원들이 이렇게 말했다 한다. “민영화가
되면 근로 기준법에 따라 수당도 받고 좋은 것 아니냐? 24시간
노동제도 아마 폐지될 게다” 그 지부장은 조합원들 생각을
어떻게 바꿀지 걱정이 태산같았다.
그런가 하면 어떤 사람은 “민영화라고 해서 다 나쁜 게 아니다.
노동자도 합리화를 수용해야 한다. 효율성도 생각해야 한다”고
주장해서 크게 말다툼이 벌어지는 것을 보았다. 어떤 사람은
기관사들이 싸우게 하려면 1인 승무 반대투쟁으로 묶어야 한다고
주장하기도 한다. 도대체 민영화에 대해서 생각들이 있는 것인지
활동가나 간부라는 사람들이 그런 소리를 하고 있으면 가슴이
답답해진다. 도대체 텔레비젼이나 신문을 보면서 무슨 생각들을
하고 있는지 모를 일이다. 노동조합이 뭔지도 모르던 삼성, 엘지
노동자들까지 밥그릇 빼앗기지 않으려고 파업하는 걸 보지도
못했나? “민영화에 반대하는 철도청 경영진, 철도 노동조합과
함께 싸워야 한다.”고 주장하는 사람도 있다. 그런 소리를
들으면 기가 막혀서 말하기가 귀찮을 정도이다. 민영화만
반대하면 그대로 그만인가? 민영화를 하지 않고 지금 철도청이
가진 계획만 다 실천해도 철도 노동자들 앞날은 깜깜한 한밤중이
될 텐데, 해괴망칙하기도 하다. 급하다고 그런 소리를 함부로
지껄이는게 아니다.
먼저 간부나 활동가들부터 정신을 차려야한다고 생각한다.
민영화가 무엇인지, 신자유주의가 무엇인지, 다른 나라 철도는
어떻게 민영화를 했는지, 우리 나라 공공부문 민영화는 어떻게
가고 있는지 공부부터 하지 않으면 절대로 싸움이 안될 거라는
생각이 든다.
그리고 싸우는 자세를 가다듬어야 한다. 민영화 공격은 노동자들
밥그릇을 빼앗겠다는 협박이다. 가만히 있으면 진짜로 빼앗는다.
세상에 밥그릇을 빼앗아서 굶어 죽으라는데 가만히 있는 바보가
어디 있는가?
철도 노동자들이 한번쯤은 일어설 때가 되었다고 생각한다. 그게
올해든 아니면 내년이든 꼭 한번쯤은 민영화에 반대하는 투쟁이
벌어질 것이라고 생각한다. 그때 싸움을 피하지 말고 받아 안는
간부가 있어야 한다. 그리고 철도뿐 아니라 싸울 수 있는 모든
노동자들과 싸울 수 있도록 끝까지 책임지고 노력하는 간부가
있어야 한다. 철도 노민추가 그런 간부들을 키울 수 있는 조직이
되었으면 정말 좋겠다. 한/노/정/연
