철도노동자의 죽음은 바로 공공부문에 대한 국가정책의 파산선고이다

이 태 영

전국철도노동조합 산업안전차장

1. 머리말

지난 2월 14일 01시경 호남선 신태인-김제 구간에서 작업 중이던 철도청 외주용역업체 소속 노동자 7명이 광주발 서울행 무궁화 열차에 충돌하여 현장에서 사망하는 사고가 발생하였다. 외주용역업체는 열차가 운행하는 선로 보수작업을 철도청 익산시설관리사무소로부터 하청받은 업체로, 대진철도, 주식회사 위도이다.

이번 사고는 외형적인 측면에서 다른 사고와 몇 가지 차이점을 보인다.

첫째는 사고를 당한 노동자의 수가 기존 철도 사고에서는 찾아보기 힘들 정도로 다수라는 점이고, 둘째는 사고자가 외주용역업체 소속 노동자라는 점, 세 번째는 정상적인 열차 운행이 아닌 단선운행¹⁾이라는 조건에서 발생한 사고라는 점 등이다.

더불어 노무현 정권의 출범을 준비하고 국정 운영방안을 정하는 임무를 가지고 있던 정권인수위원회가 발표한 ‘철도구조개혁안의 핵심 내용인 운영부문(승무, 역, 차량)과 시설부문(시설, 전기)을 분리’하겠다는 정책에 대한 논쟁이 진행되고 있는 시점이라는 시기적 특성과 지난 5년 동안 김대중 정권이 진행해 온 ‘공공부분에 경제적 논리를 도입하는 정책’이 파산하였다는 주장을 웅변한다는 특징도 가지고 있다.

사고가 발생하자 많은 언론에서 이 사건을 다루었지만, 노동조합이나 사고 관련자들이 주장하는 핵심적인 문제를 다룬 언론 보도는 거의 없었다. 물론 이러한 현상은 이 사고 이후에 발생한 대구지하철 화재사건에서도 마찬가지이지만 말이다. 이러한 상황에 대응하여 전국철도노동조합은 열차와 관련한 사고의 핵심을 분석하고, 재발 방지를 위한 대책을 마련하는데 주력하고 있다.

2. 몸말

1) 사고의 원인:  경제논리 도입(인력감축)-외주용역의 확대

외주용역화의 근본원인은 ‘공공부분에 경제의 논리, 이윤의 논리가 도입’된 것이다. 경제의 논리, 이윤의 논리가 도입되면서 철도나 전력, 가스 등 공공성이 강한 국가기간산업에 대한 민영화ㆍ사유화가 추진되었다. 때문에 자본에게 각 부분을 팔아 넘기기 쉬운 모양으로 다듬는 것이 우선 필요하였고, 이것이 인력감축으로 나타났다. 경제 논리의 도입으로 인해 철도는 지난 5년간 약 7천 여명의 노동자가 감축되어 현재는 약 1천 여명의 노동자가 부족한 상태이다.<표 1>²⁾ 이 수치는 시간이 지나면서 퇴직 등으로 발생하는 ‘자연 감소’와 ‘기관차 1인 승무’ 실시를 전제로 한 추가 정원감축으로 인해 더욱 커질 것이다.

<표 1> 철도 인력 부족 상태

철도 내 직종별 현황	2002년 6월			2002년 12월		2003년 6월(예상)
	정원	현원	과부족	예상인원	과부족	예상인원	과부족
영 업	8,541	8,517	△24	8,412	△129	8,214	△327
운 전	5,206	5,714	508	5,689	1,464 (실제△17)	5,625	1,400 (실제△81)
시 설	4,456	4,381	△75	4,314	△142	4,203	△253
전 기	2,968	2,932	△36	2,907	△61	2,855	△113
차 량	7,442	7,228	△214	7,172	△270	7,062	△380
기 타	2,020	1,726	△294	1,702	△318	1,655	△365
합  계	30,633	30,498	ㅿ135	30,196	511 (실제 ㅿ937)	29,614	ㅿ38 (실제ㅿ1519)

* 참조: 1. 위 인력은 기능직 및 일반직을 모두 포함한 인력이다.

       2. 운전의 정원 대비 현원이 많은 것은 허수에 불과하다. 2002년 12월자로 서류상으로는 1,464명이 남는 것으로 되어 있지만 실제로는 기관차 1인 승무가 불가능하기 때문에 17명이, 2003년 6월에는 81명이 부족하다.

       3. ‘기타’ 인력은 관리지원분야 인력으로 사무실 내근자 중심이다.

그러나 반대로 철도 열차키로 및 열차를 이용하는 여객은 증가하고 있다<표 2>. 여기에 인력이 감축된 것을 대입하면 철도노동자 개개인의 노동강도가 급격하게 증가하였다는 것을 쉽게 추정할 수 있다.

<표 2> 철도관련 지표의 변화

	기능직 인력(명)	열차키로1)	여객(명)	사망만인율2)
1995	31,031	97,254	790,380	10.31
2000	27,723	108.550	814,472	8.66
2002	23,247	-	-	9.01 (11월 현재)

1) 열차키로란 역과 역간의 거리에 그 역간을 통과한 회수를 곱한 총거리 키로. 이는 운형열차 회수에 주행거리를 곱하여 산출.

2) 사망만인율은 노동자 만명 당 사망자의 수, 2001년 한국 평균 사망만인율은 3.33명.

인력이 부족한 상태에서 작업량이 늘어남에 따라 신(新)선 건설 및 선로의 유지ㆍ보수 작업량이 많은 구간, 열차 중수선, 매표 업무의 일부 및 신호장화 등에 다양한 방법으로 부족한 인원을 채우기 위한 방법이 도입되었다. 물론, 중심적인 방법은 외주용역화에 있다는 것은 말할 필요도 없다. 특히, 이번 사고와 관련이 있는 신(新)선 건설 및 선로의 유지ㆍ보수 작업량이 많은 구간에 대한 전면적인 외주용역화는 그간 진행되어 온 기능직 중심의 인력감축이 현장에서 어떻게 부작용을 일으키고 있는지 잘 보여준다.

일상적이고 간단한 선로 유지ㆍ보수 업무를 제대로 수행할 수조차 없을 정도로 인력을 줄여 놓은 상태에서 막대한 인력과 장비가 투입되어야 할 작업은 엄두도 내지 못하고 있다. 실재 현장에서는 ‘열차감시자’라는 완장을 차고 있으면서 열차감시보다는 작업을 하는 경우가 허다하다. 이렇게라도 하지 않으면 계획된 작업량을 주어진 시간에 끝낼 수 없고, 주어진 시간 안에 작업을 끝내지 못하면 성과급 배분, 근무평가 등에 부정적 영향을 받기 때문이다. 이보다 더 큰 문제는 인력이 부족하기 때문에 병가, 연가, 교육, 연수 등 노동자에게 보장되어 있는 기본적인 권리조차 사용할 수 없다는 것이다. 자신이 어떠한 사유로든 현장을 벗어나면 그날 작업을 진행하기 어렵거나 완수하기 어렵게 되기 때문이다.

아무튼 인력감축이 진행되기 전에는 철도청 직원들이 다른 부분들과의 유기적 연관을 유지하면서 안전하게 진행하였던 작업들을 외주용역화하면서 철도청은 ‘예산절감’의 효과와 ‘안전에 대한 책임’에서 벗어날 수 있게 되었다. 다시 말하면 ‘레일이나 침목을 규정에 맞게 제대로 교체하였는지’ 혹은 ‘정치적이든 필요에 의해서든 계획된 선로 건설 계획에 맞추어 새로운 선로가 개통되었는지’의 결과가 중심이 되고 그 과정에서 발생할 수 있는 안전의 문제는 관심 밖으로 밀려났다는 것이다.

이것이 전국철도노동조합이 이번에 발생한 사고의 원인이 ‘인력감축-외주용역화’에 있다고 주장하는 이유이다. 선로에서 작업하는 노동자들에게 인접역 및 기관사 등과 연락을 취할 수 있는 기본적 장비인 무전기조차 지급이 되어 있지 않았고, 외주용역 계약이 맺어진 구간의 작업량에 비해 작업을 완수하도록 계획된 일정이 너무 짧기 때문에 외주용역업체 노동자들은 계획된 시간보다 일찍 작업을 시작하여 계획된 시간을 넘겨서까지 작업을 진행할 수밖에 없는 조건이 만들어지는 것이다. 작업이 이렇게 진행되면 사고는 발생할 수밖에 없다. 그런데 이러한 현상은 외주용역업체에서만 발생하는 것이 아니다. 철도청 직원으로 선로의 유지ㆍ보수 업무에 종사하는 노동자들도 계획된 시간보다 일찍 작업을 시작하고 시간을 초과해서 작업을 계속한다. 작업량이 계획된 시간 안에 안정적으로 완수할 정도가 아니기 때문이다. 올초 1월 2일 새벽에 천안시설관리사무소 성환선로반에서 발생한 사고도 작업시간 중에 발생한 것이 아니라 중요한 작업을 마무리하고 주변을 정리하거나 마무리 작업을 하는 도중에 발생하였다. 계획된 작업 시간이 끝나면 열차는 정확하게 작업 구간에 진입하는데 비해 노동자들은 작업을 마무리하고 주변 정리를 하기 위해 넓게 퍼지게 되고, 열차감시자 또한 이 작업에 투입되기 때문이다. 이러한 현상이 발생하고 있는 것에 대해 전국철도노동조합은 ‘열차가 운행하는 도중에는 작업을 중지’하고 ‘작업 시간 배정에 있어서 준비작업 시간과 마무리 작업 시간을 충분히 포함할 것’을 요구하고 있다.

2) 사고의 또 다른 원인: 철도청의 안전불감증

부끄럽게도 전국철도노동조합은 철도 내에서 노동하고 있는 불안정고용상태의 노동자가 얼마나 되는지, 외주업체의 수가 개략적으로나마 얼마나 되는지 등등의 자료를 갖고 있지 못하다. 따라서, 몇몇 큰 사고나 관계자들의 사후 보고에 따라 수집하고 있는 몇 가지 사례를 제외하고는 불안정고용상태의 노동자들에게 발생하고 있는 각종 재해나 질병의 정도를 파악조차 못하고 있다.

하지만, 대부분의 불안정노동자들은 정규직 직원들과 동일한 노동조건에서 작업에 임하고 있기 때문에 철도의 기본적인 노동조건에 대해 살펴보는 것이 이들이 겪고 있는 문제점을 파악하는 첫걸음이 될 것이다.

먼저, 철도청의 안전불감증을 지적하지 않을 수 없다.

이번 사고가 발생한 김제-신태인 구간 고성천 교량의 경우 길이는 26미터, 높이는 3미터이다. 하지만 교량에는 노동자들의 안전을 위한 통로가 없었다. 또한, 새벽에 작업을 진행함에도 불구하고 조명 등이 충분히 갖추어지지 않은 상태라는 것이 확인되었다.

안전통로의 문제를 보자.

철도청은 노동조합의 지속적인 문제제기와 자체적인 계획을 반영하여 교량에 안전통로를 설치하고 있다. 하지만, 모든 교량에 대해서 안전통로를 설치하는 것이 아니라 자체적인 기준 즉, 길이가 50미터 이상인 교량에 대해서만 안전통로를 설치하는 계획을 수립하고 있다. 철도청의 자체 기준이하인 길이 50미터 미만의 교량은 전국적으로 얼마나 존재하는지 파악조차 되지 않은 상태이다.

다음으로 지적될 것이 조명부분이다.

조명은 야간작업을 할 때 매우 중요하다. 작업에 도움을 주는 것뿐만 아니라 작업 장소로 진입하는 열차 등에 작업 여부를 확인하게 하고 위치를 파악하게 하는 역할 등을 하기 때문이다. 하지만 현재 야간 및 철야 작업을 진행할 때 설치되는 조명의 수는 일반적으로 1개, 많아야 2개다. 설치되는 조명도 작업장의 대부분을 비출 수 있는 조명이 아니라 작업이 진행하는 작은 부분만을 비추도록 되어 있는 국소적인 조명이다. 조명이 제대로 갖추어졌을 때 얻어질 수 있는 2차적인 효과는 전혀 기대할 수 없는 상황이었다. 사고관계 기관사도 멀리서 조명이 켜져 있는 것을 보고 작업을 하는 것을 인식하였지만 그것이 자신의 선로에서 작업이 진행되는지 여부를 파악하기 힘들었고 사고 지점 전방 약 100미터에 도달해서야 열차가 운행되고 있는 선로 위에서 작업하고 있다는 사실을 확인할 수 있었다고 밝혔다. 따라서 상행 선로와 하행 선로의 간격이 좁은 것이 특징인 철도의 특성을 감안하여 야간작업과 철야작업을 위해 설치되는 조명 장치에 대한 특별한 관심이 필요하지만 철도청은 이에 대한 적극적인 조치를 취하지 않고 있다.

3) 사고를 또 다시 부를 노무현 정권의 철도구조개혁정책

노무현 정권의 철도구조개혁정책은 이번 사고와 직접적 연관이 없는 것처럼 보이지만 실재로는 핵심적인 원인이자 이와 같은 사고가 다시 발생하도록 조장한다. 앞에서 언급한 것처럼 사고의 근본적인 원인은 공공부분에 경제논리가 도입된 것이다. 이로 인해 인력이 감축되고 안전보다는 효율이, 공공성보다는 이윤이 우선시 되게 되어 수많은 노동자들이 엄청난 노동강도에 시달리게 된 것이다.

하지만, 노무현 정권에서도 공공부분을 경제의 논리로 바라보는 시각이 변화할 것으로는 기대하기 어렵다. 인수위원회에서 지난 1월 28일 ‘철도구조개혁에 대한 조정방안’을 발표하였는데 그 내용은 김대중 정권의 오류를 그대로 답습하겠다는 결의 아닌 결정을 내리고 있기 때문이다. 특히, 철도민영화를 전제로, 매각하기 쉽도록 전체 규모를 축소하려는 정책을 반영한 ‘철도 상하분리’³⁾는 안전에 대한 심각한 위협이다.

열차 하나가 운영되기 위해서는 ‘열차를 검수하는 노동자, 열차를 운전하는 노동자, 승객의 안전을 책임지는 노동자, 열차 운영을 보조하는 노동자, 열차에 신호를 보내는 노동자, 열차가 운행되는 선로를 유지ㆍ보수하는 노동자’ 등이 유기적으로 연결되어야 한다. 이 중 한 부분이라도 빠지거나 서로간의 유기적 연결이 막히면 바로 사고로 이어지는 것이 철도의 특성이다. 이번 사고도 열차 운영을 보조하는 노동자(역무)와 열차를 운전하는 노동자(기관사), 선로를 유지ㆍ보수하는 노동자(시설)간의 연계가 시설부분이 외주용역화되면서 깨졌기 때문에 발생한 것이다. 하물며 작은 부분이 어긋나도 이러한 사고가 발생하는 현실인데 전체를 완전히 분리하겠다는 발상은 정말 철도의 안전, 여객의 안전, 노동자의 안전을 전혀 생각하지 않는다는 말밖에 안 된다.

때문에 전국철도노동조합은 노무현 정권의 철도구조개혁정책을 포함한 공공부분에 대한 구조개혁을 전면 재검토하여야 하고, 경제의 논리를 도입하는 것에 대해 강력히 반대하고 있다.

3. 결론

그들의 지위가 어떠하든 노동자는 노동자다. 따라서 철도의 안전과 철도 노동자의 안전을 책임지는 위치에 있는 사람으로서 한번에 7명의 노동자가 사망한 이번 사고는 매우 슬픈 일이다.

한 해 20~30명의 노동자가 열차에 치어, 감전되거나 추락하여, 과로하여 사망하는 현실을 바로잡기 위하여 노력하지만, 정말 획기적인 방법, 근본적인 방법을 찾지 못하면 이러한 상태가 지속되리라는 생각에 고통스럽다. 더욱이 노무현 정권이 김대중 정권이 추진하였던 공공부분 구조개혁을 그대로 답습하겠다고 다짐하는 것을 볼 때 정말 참담하다.

대구지하철 사고로 전국이 떠들썩하지만 여전히 근본적인 문제, 즉 역대 정권의 공공부분에 대한 정책의 오류나 이로 인한 노동자들의 고통을 파헤치기보다는 기관사, 역무원, 사령 등 노동자들을 분할하고 이들의 잘못을 캐내면서 카타르시스를 느끼는 언론만이 존재할 따름이다.

결국 잘못된 정책을 입안한 놈들 따로, 이로 인해 일상적으로 고통받는 노동자들 따로, 그 결과로 안전을 위협받는 시민들 따로이다. 그러면서 사고가 발생하면 불합리한 조건에서 노동하면서 어쩔 수 없이 사고와 관계된 노동자들만이 원흉이 되는 현실이다.

이제 온갖 불합리한 현실을 타파하기 위해, 노동자들이 다치지 않고, 병들지 않고, 죽지 않고 일할 권리를 쟁취하기 위해 투쟁에 다시 한번 매진할 것을 다짐한다. 

한/노/정/연