초국적 자본의 자동차산업 재편  전략과 한국의 자동차 산업

자동차업종 연구팀

들어가며

전반적인 과잉생산이 경제위기로 표출되고 있는 상황에서 자본의 경쟁은 날로 지구화하고 있다. 특히 자동차 산업의 경쟁은 새로운 국면을 맞이하고 있다. 완성차와 부품업을 막론하고 인수합병을 비롯한 대대적인 구조 재편이 진행되고 있고, 초국적 자본들은 해외의 주요 거점들을 장악하기 위해 필사의 노력을 기울이고 있다. 모든 국경과 인종의 차별을 넘어 ‘자본의 자유로운 이동과 이윤 창출’을 관철시키기 위해 외국 자본(초국적 자본)에 대해 국가들에 대한 차별적인 공세를 강화하는 한편 열려진 시장을 선점하기 위해 자동차 산업의 초국적 자본들은 사활을 건 경쟁을 펼치고 있는 것이다.

‘자본의 자유로운 이동과 이윤 창출’을 목표로 하는 초국적 자본의 운동은 한국이라는 조그마한 땅덩어리에서도 여지없이 진행되고 있다. 지금 한국 자동차 산업의 재편은 초국적 자본의 운동과 맥락을 같이 하고 있다. 즉, 자본의 자유로운 이동은 소로스와 같은 투기 자본가들이 주식 시장이나 외환 시장을 주물럭거리고 넘나드는 금융 부문에서만 진행되는 것이 아니라 산업 부문에서도 진행되고 있다. 우리는 바로 이 산업 부문의 자본 이동이 금융부문의 자본 이동을 규정하는 핵심적인 요소라고 생각한다.

우리는 한국 자동차 산업의 재편이 일국적 차원에서, 초국적 자본의 운동을 ‘뒤쫓아가는’ 수준에서 진행되는 것이 아니라 세계적 차원에서 진행되고 있는 자동차 산업 재편의 일부이며 초국적 자본의 자동차 산업 재편과 동시적으로 진행되고 있음을 분명히 하려 한다. 이를 위해 세계 자동차 산업과 한국 자동차 산업의 재편전략을 완성차 업체와 부품 업체로 나누어 간략히 살펴보고, 한국 자동차 산업에 대한 외국 자본 투자 현황을 정리해 보려고 한다. 그리고 이를 통해 자동차 산업의 재편에 대한 노동자 계급의 대응과 관련하여 몇 가지 고민을 이끌어 내려고 한다.

세계 자동차 산업의 재편

1) 자동차 완성업체의 재편

인수합병¹⁾

지난 98년 11월 17일 다임러크라이슬러가 정식 출범한 데 이어 포드가 볼보의 승용차 부문을 인수하였고, 올해 3월 27일에는 르노가 닛산에 6500억엔을 출자하기로 합의하였다. 이로써 GM, 포드에 이어 다임러크라이슬러, 도요타, 폴크스바겐, 르노-닛산으로 완성차 업체는 재편되었다.

이러한 인수 합병의 목적은 지속적 성장, 효율성의 극대화, 글로벌 체제 구축, 규모의 경제 실현, 시장 지배력의 증대, 제품 라인업의 보완, 고급 기술의 습득, 시장 참여 시간의 단축 등으로 신기술, 플랫폼 개발, 글로벌화 추진 등 막대한 비용이 들고 기간도 오래 걸릴 뿐 아니라 실패시 투자비용 회수가 불가능한 전략적 투자 행동을 내적 성장을 통해 이루기보다는 인수합병을 통해 달성하려는 것이다. 그리고 무엇보다 그동안 초국적 자본의 세계화를 방해해왔던 자본의 ‘국경’을 통합을 통해 넘어서려는 의도가 담겨져 있다.

플랫폼 통합²⁾

완성차 업체들은 인수합병, 전략적 제휴와 동시에 플랫폼 통합 작업에 박차를 가하고 있다. 이를 통해 플랫폼당 모델 수의 증가, 플랫폼당 생산량의 증가를 꾀하고 있다. 플랫폼이 통합되면 개발 기간이 단축되며, 개발비용이 절감된다. 또한 플랫폼당 생산 대수가 증가해 부품의 대량 구매가 가능하고, 이는 부품 구매비의 삭감으로 이어진다. 한마디로 비용절감과 생산공급량의 조절이라는 두 측면에서 플랫폼 통합은 추진되고 있다.

선진 자동차업체들의 플랫폼 통합은 크게 두 가지 형태로 진행되고 있다. 자국시장에서의 플랫폼 정리․통합과 세계 수준에서의 플랫폼 공통화가 그것이다. 선진 업체들은 아시아․중남미 등 신흥시장 진출을 위해 현지에 적합한 모델의 개발, 특히 소형차의 개발에 주력하고 있으며 이를 위해 세계 수준에서의 플랫폼 개발을 진행시키고 있다.

세계 주요자동차업체의 플랫폼 통합계획을 간략히 정리하면 표 1>과 같다.

2) 세계 자동차 부품산업의 구조 변화

세계 자동차 완성 업체의 구조 변화는 세계 자동차 부품 산업의 구조 역시 변화시키고 있다. 초국적 자본들은 이미 인수합병, 과잉인원․능력의 정리, 채산성이 없는 부문의 매각을 통해 부품 업체³⁾들을 재편하는 한편, 모듈화․시스템화를 진행시키고 있다⁴⁾.

표 1 세계 주요자동차업체의 플랫폼 통합계획

업체	플랫폼 통합계획
GM 그룹	2005년까지 승용차의 플랫폼을 소형 3, 중?대형 4로 통합
포드 그룹	2005년까지 승용차?소형트럭 플랫폼을 16종으로 감축, 마쓰다의 전 차종을 포드와 공통화할 계획
VW 그룹	2000년까지 승용차의 기본 플랫폼을 4종류로 통합. 모델 수는 20에서 30으로 확대 신흥국가에서도 구 플랫폼 베이스로 수십만대 단위로 생산
다임러     -크라이슬러	브랜드를 중시하는 입장 때문에 벤츠와 크라이슬러 간의 플랫폼통합은 없으나 신흥시장 전략차는 공동개발할 계획
르노/    닛산그룹	마치와 크리오의 플랫폼을 통합하고, 장기적으로 10 플랫폼 체제로 통합하는 계획
피아트 그룹	모델 수는 늘리나 플랫폼 수 확대 계획은 없음. 2003년까지 리터카와 대중차급의 플랫폼을 통합할 계획
PSA 그룹	2000년까지 승용차용 플랫폼을 4에서 3으로, 다목적차용 플랫폼을 1로 축소할 계획
BMW/ 로버 그룹	BMW와 로버 제품간의 플랫폼 통합은 없음
도요타	2000년까지 플랫폼 수를 확대하지 않으며 장기적으로는 98년의 17종에서 8～9종으로 축소할 계획
혼다	기본 플랫폼 수를 5종으로 확대하고, 제품의 확충에 의한 플랫폼 단위의 생산규모를 확대한 계획
유찬용, ‘세계 주요 업체의 플랫폼 통합 계획,『자동차경제』, 한국자동차 산업 연구소, 99.6.22에서 인용

초국적 자본들은 미국과 유럽에서 부품업체간 인수/합병을 활발하게 진행하고 있다⁵⁾.

이것은 초국적 자본들이 세계 주요 자동차시장인 북미와 유럽지역에서 부품업체간 인수/합병을 통해 생산거점과 기술력 보완을 이루려 하고 있음을 보여준다. 이것이 일단락 되면 초국적 자본들은 일본 및 아시아지역에서의 부품업체간 인수/합병을 통해 자신의 영역을 확대하고자 할 것이다⁶⁾.

표2 주요 부품업체간 인수 및 투자현황(1997)    단위 : 건, %

	북미	서유럽	동유럽	일본	남미	아시아	아프리카	합계
북미	97(45.5)	42(19.7)	6	-	8	1	1	155(54.8)
서유럽	15(7.0)	56(26.3)	7	-	11	4	1	94(33.2)
동유럽	-	1	1	-	-	-	-	2(0.7)
일본	-	3	-	3	-	2	1	9(3.2)
남미	3	-	-	-	2	-	-	5(1.8)
아시아	1	1	-	1	-	9	-	12(4.2)
아프리카	-	-	-	-	-	-	6	6(2.1)
합계	116	103	14	4	21	16	9	283
	(41.0)	(36.4)	(4.9)	(1.4)	(7.4)	(5.7)	(3.2)	(100)

   ※ 자료 : Financial Times, The Global Automotive Components Report, 1998.⁷⁾

   ※ 주 : ( )는 전체 건수에서 차지하는 비중

모듈화⁸⁾

초국적 자본이 부품의 모듈화⁹⁾를 추구하는 이유는 개발 기간이 단축되고 개발이 용이해지며, 특히 자동차 제조 원가의 평균 70%를 차지한다는 부품부분에서 비용을 절감할 수 있다는 점 때문이다. 모듈화가 되면 1차 공급업체 수가 감축됨으로써 관리비용이 절감된다. 또한 조립공정을 자동차업체로부터 부품업체로 이전시키는 단순한 모듈화로도 자동차업체와 부품업체의 임금격차에 의한 비용 절감이 이루어지며, 모듈화에 의해 구성부품의 일체화, 소재전환, 가공방법의 변환 등이 이루어져 공정개선이 이루어진다면 비용의 대폭적인 절감이 가능하다. 한마디로 자본의 이윤을 극대화하기 위한 최적의 생산시스템을 추구하고 있는 것이다.

표3 모듈화에 따른 파급 효과 전망

완성차 업체	부품업체
최종 조립만 담당함으로써 생산직원의 30～60% 감소 R&D, 생산, 물류, 인건비 등의 부문에서 총 25%의 비용 절감 작업 용이성, 자동화 증가에 따른 품질향상 신규 생산공장 건설과 관련하여 자본 투자액, 공장부지, 고정비용의 감소	인수 합병을 통해 총 부품업체 수는 25～40% 감소 1차 부품업체의 경우, 향후 10년 내에 현재 3,000여 개에서 150개로 감소(이중 50개社가 시장 지배 전망) 제품개발 초기부터 참여하여 모듈의 디자인과 엔지니어링을 담당하는 등 영향력 증대 매출액과 R&D 비용(매출액의 평균 3～6% 유지)의 증가 모듈 표준화(가능할 경우)로 규모의 경제 달성 가능

때문에 경쟁력 확보의 중요한 전략의 하나로서 모듈생산․조달 방식의 채용은 점차 확대될 전망이다. 이러한 모듈생산․조달의 확대는 당연히 자동차부품산업의 구조변화와 부품조달체제의 재편, 그리고 완성차 업체와 부품 업체 사이의 협력관계에 변화를 가져올 수밖에 없다.

초국적 자본의 지구화 전략과 한국 자동차 산업

1) 초국적 자본의 대(對) 아시아 전략

인수합병 및 플랫폼 통합, 모듈화로 표현되는 초국적자본의 자동차 산업 재편은 투자의 완전자유, 자본의 초국가적 자유이동을 요구하는 ‘신자유주의’ 공세를 등에 업고 ‘세계화’, ‘지구화’되고 있다.  

아시아 생산 거점 확보¹⁰⁾

미국과 유럽에서 인수합병과 플랫폼 통합에 집중한 완성차 부문의 초국적 자본은 생산공장의 현지화 및 직접 판매를 추진하고 있으며, 특히 아시아 진출을 적극적으로 도모하고 있다. 이를 위해 세계적 기술을 가진 일본업체와는 사업 및 기술분야에서 제휴하고, 잠재적 시장으로 큰 가능성을 지닌 중국 및 동남아에 현지 자본과 합작, 생산시설을 확보하고 있다.

미국과 유럽의 자동차 자본은 우선 일본 완성차 업체의 인수에 적극적으로 나서고 있다. 포드가 지난 96년 마쯔다를 인수한 데 이어, 르노 역시 닛산을 인수하여 아시아에서의 입지를 확대하고 있다. GM은 아직까지 전략적 제휴 혹은 인수대상을 선정하지는 않았지만 아시아 시장에 강한 애착을 갖고 있는 것으로 판단된다. 이렇게 되면 그동안 안정적으로 시장을 점유한 도요타와의 일대 격전이 불가피할 것으로 추측된다.  

미․유럽계 자본 중에서는 특히 포드가 아시아 시장 진출에 강력한 의지를 가지고 있는 것으로 보인다. 포드는 마쓰다를 내세워 미쯔비시와 완성차 및 부품 등을 포함한 광범위한 분야에서 사업 및 기술제휴를 하기로 하였다. 포드가 볼보의 승용차 부문을 인수하였고, 볼보는 미쯔비시의 합작선이기 때문에 마쓰다와 미쯔비시의 제휴는 포드․마쓰다․미쯔비시의 3자 연합으로 이어질 가능성이 크다. 일본의 벽이 높은 아시아 시장에 진출하기 위해 마쓰다를 인수, 공동으로 현지 진출을 모색했던 포드가 이것이 여의치 않자 마쓰다를 매개로 미쯔비시와 제휴, 아시아 시장 공략을 본격화하려는 것으로 보인다.

아시아 시장 점유율 10%를 목표로 하고 있는 포드는 일본업체와의 동반 진출 외에도 중국, 인도, ASEAN 등 성장 잠재력이 큰 곳에서 빠른 속도로 사업을 확대하고 있다. 95～96년에 걸쳐 ASEAN 각국과 인도에  판매 및 금융회사를 설립했으며, 인도에서는 96년 9월부터 Mahindra & Mahindra사와 합작(포드가 50% 출자)으로 Escort 생산을 시작했다. 또한 태국에서도 마쓰다와 합작(포드가 45% 출자)으로 승용차 공장을 건설 중이며, 인도네시아와 필리핀 등지에서도 합작 사업을 추진하고 있고, 中國江鈴汽車에는 98년말까지 20%의 출자를 완료할 계획이다.

부품업의 적극적인 진출

세계 5대 부품사들은 적극적인 매출확대 전략을 펴는 한편, 모듈화․시스템화에 박차를 가하고 있다. 특히 상위 3개사의 경우에는 아시아 시장에 적극적으로 진출하려 하고 있다. (표 4> 참조)

초국적 자본의 대(對) 한국 전략

한국 시장에서는 판매량 확대가 주목표

초국적 자본은 일본과의 적극적인 협력체제 구축, 중국․동남아시아에서의 생산거점 구축이라는 전략을 당분간 유지할 것으로 보인다. 포드의 기아 인수 실패 이후 초국적 자본들은 한국 완성차 업체와의 합작이나 제휴에 그리 적극적으로 나서지 않고 있다. 현재 초국적 자본이 관심을 보이는 것은 150만대를 넘어서고 있는 한국 자동차 내수시장인 것으로 보인다. 즉, 초국적 자본은 한국 자동차 시장에서의 판매 확대에 초점을 맞추고 있으며, 이는 직접 판매 체계를 구축하고 있는 것에서 드러나고 있다.

이러한 경향은 트럭 부문에서도 나타난다. 일부 트럭 업체들이 생산 시설의 인수까지 시도하고 있지만¹¹⁾(아래 표 5> 참조) 대세적인 경향이라고 보기는 어려울 것 같다. 물론 GM이 여전히 아시아에서의 전략적 제휴대상을 찾지 못하고 있다는 점에서 초국적 자본과 국내 자동차 업체의 인수합병 혹은 전략적 제휴가 불가능하다고 단정지을 수는 없다.¹²⁾

 

표 4> 빅5 부품업체의 장기사업계획

부품업체		장기사업계획
델파이		?2002년까지 GM북미자동차부문 이외에의 매출액 비율을 97년 38%에서 50%까지 확대 ?아시아?태평양지역에서의 매출액을 2002년까지 97년의 17억달러에서 30억달러로 확대
비스테온		?포드 이외의 매출액을 97년부터 5년간 5배로 증대시켜 총 40억달러로 늘리고, 비포드에의 매출액 구성비를 97년 7%에서 2002년까지 20%로 늘림. ?동시에 매출액 순이익률을 97년의 3%에서 2002년까지 5%로 인상
보쉬		?일본, 북미에서 매출액 확대. 일본을 포함한 제휴 시스템 업체와의 관계를 강화하고, 전자제어시스템 부문을 브레이크, 엔진제어 등까지 확대하여 부가가치를 높임.
덴소		?99년 1월부터 疑似회사제도를 도입하여 사업부의 권한을 강화하고 경영 스피드의 향상, 효율의 향상을 도모 ?2005년까지 연결매출액 3조엔 목표 설정. 97년의 5,500～5,600억엔에서 조기에 1조엔까지  해외판매 확대 목표 ?세계 최고점유율을 가진 제품을 96년 14품목에서 25품목으로 확대
TRW	TRW	?98년 7월, 합리화계획 발표. 137개 공장의 10～15%를 폐쇄하고, 54,000명의 종업원을 46,500명으로 줄이고, 판매?관리비용의 20% (7,500만달러) 삭감, 납품업체 수 반감, 제조비용의 25% 삭감, 자본투자 3억달러 삭감 목표
	LucasVarity	?98년 8월 자동차관련사업을 소형 브레이크, 디젤엔진관리시스템, 차체관련전자제어시스템에 집중하는 형태로 재편, 고부가가치의 부품사업체제 육성 추진 중

   ※ 자료   ▷ FOURIN 자동차조사월보, 1999. 3¹³⁾

표5> 해외 트럭업체 한국진출 상황

업체	진출 상황
볼보(스웨덴)	?판매망 - 97년 6월 직판 - 판매망 확충
스카니아(스웨덴)	?판매망 - 98년 11월 직판 ?생산시설 - 전남나주 특장공장 6월 가동 - 대우 상용차공장 인수 추진
MAN(독일)	?판매망 - 삼성과 결별  - 직판 추진 ?생산시설 - 대우 상용차공장 인수추진
벤츠(독일)	?판매망 - 직판준비
이베코(이탈리아)	?판매망 - 한라와 결별 - 직판 추진

한국 부품업에 대한 투자 확대¹⁴⁾

완성차와는 달리 부품업에 대한 초국적 자본의 투자와 진출은 이전에 비해 상당히 활발해지고 있다. 부품업의 경우 신흥시장에서 모듈․시스템 생산과 관련한 비용 경쟁력의 열쇠가 현지부품채용의 확대에 있기 때문이다.¹⁵⁾ 한국은 98년에는 IMF위기로 인해 생산과 내수가 급감하였지만, 97년에는 생산규모가 280만대로 세계 5위였을 뿐만 아니라 내수도 150만대 수준이었다. 한국은 시장 규모 자체만으로도 충분한 투자 유인이 있다. 게다가 한미, 한일투자협정에 따른 시장 개방으로 투자의 여러 가지 규제가 완화된다는 측면도 작용하고 있는 것 같다. 여기에 더하여 향후 아시아 시장에 대한 공급거점으로서도 충분한 가능성을 가지고 있다.

부품업 투자 현황

이를 반영하듯 96년 이후 초국적 자본의 국내 부품업체에 대한 자본투자는 증가추세를 보이고 있다. 아래 표 6>¹⁶⁾에서 보듯이 90년을 정점으로 감소되던 초국적 자본의 투자는 96, 97년에 바닥을 친 뒤 98년에 20건으로 회복되는 추세는 보이고 있다. 98년에 이처럼 투자가 증가하고 있는 것은 앞에서 언급했던 이유 이외에도 외환위기 등으로 인해 한국부품업체들이 큰 재정적 위기에 직면하여 외자도입에 적극적으로 나서고, 또한 주식가격의 폭락으로 한국기업에 대한 투자부담이 크게 감소하였기 때문으로 생각된다.

표 6> 외국 자동차부품업체의 연도별 자본투자 현황

표 6> 외국 자동차부품업체의 연도별 자본투자 현황

(1999년 2월말 현재)

	~80년	81~85년	86~90년	91~95년	96년	97년	98년	99년	합계
건수	32	15	83	49	4	10	20	5	218
※ 자료 : 한국자동차공업협동조합 ※ 주   : 1) 계약일시 기준이며, 신규투자 및 추가투자를 모두 포함함.          2) 99년의 5건중 3건은 현재 추진 중임.

97년 이후 자본투자를 국적별로 보면 일본과 독일 업체가 각 10건씩이고, 미국 업체가 9건, 프랑스 3건 등이다. 이러한 사실은 부품업체간 인수․합병이 미국과 유럽의 자본을 중심으로 이루어지고 있는 것과 연관된 것으로 보인다. 투자지분별로 보면 50% 이상이 22건이며, 이중 13건은 100% 전체 지분을 확보한 것으로 나타났다. 이것은 예전의 단순한 자본참여에서 보다 적극적인 직접 경영으로 나아가고 있는 것을 의미한다. (표 7>¹⁷⁾ 참조)

뿐만 아니라 보쉬처럼 부품에 대한 세계적 경쟁력을 바탕으로 자동차 정비업에 직접 진출하는 경우도 생기고 있다. 

표7> 지분비율별 투자 현황(1997년 이후)

비율	30%미만	30～50%미만	50～100%미만	100%	계
건수	6	6	9	13	34
※ 자료 : 한국자동차공업협동조합 ※ 주   : 1건은 지분파악이 안됨.

국내 자본의 대응과 자동차 산업의 재편

1) 다자간, 양자간 투자협정과 자동차 산업

초국적 자본의 이러한 전략은 다자간 투자협정과 양자간 투자협정을 통한 ‘자본의 자유화’와 궤를 같이하고 있다. 초국적 자본은 인수합병과 전략적 제휴, 자본 투자, 직접 판매 등으로 이루어지는 자신의 행동이 해당국가 정부의 정책이나 제도로부터 ‘부당한’(?) 간섭을 받는 것을 거부하며 초국적 자본의 본사 정부와 현지 정부 간에 ‘양자간 투자협정’을 체결하도록 하는 한편, 다자간 투자협정을 통해 초국적 자본의 자유로운 이동을 ‘전지구적’으로 보장받으려 하고 있다.¹⁸⁾

다자간 투자협정이 “투자제도 및 투자보호와 관련된 기준과 효과적인 분쟁 해결 절차를 갖춘 국제투자의 광범위한 다자간 틀을 설립”하기 위한 것이라면, 한미투자협정은 “체결 당사국들간의 공동보장을 통해 비상대국 위험으로부터 투자자를 보호하는 법적 장치를 마련하는 데 그 주된 목적이 있다고 할 수 있다.”¹⁹⁾ 특히 한미투자협정은 98년 김대중 대통령이 외환위기를 극복하기 위해 미국 자본을 끌어올 목적으로 다시 제안한 것이다.

이러한 와중에 한국 정부는 미국 수입차에 대한 관세 인하와 중대형차에 대한 세금 인하를 단행하여 수입차 판매가 확대될 수 있는 기반을 제공하였다. 또 7월 수입선 다변화 제도를 완전 폐지하여 일본의 차 수입과 관련한 장벽을 사실상 제거하였다. 만약 다자간 투자협정과 한미, 한일의 양자간 투자협정이 지금대로 체결된다면 자동차 산업의 경우에는 초국적 자본의 진출을 막거나 제한할 어떤 장치도 사라지는 것이며 국내 자동차 산업은 초국적 자본과 경쟁할 것이냐, 아니면 초국적 자본의 네트워크 안으로 걸어들어 갈 것이냐를 선택할 수밖에 없을 것이다.

2) 초국적 자본의 진출에 대한 국내 자본의 대응

지금까지의 정부 정책이나 자본의 대응을 볼 때, 총자본의 자동차 산업 전략은 양사(현대․대우) 체제로의 재편에 기반하여 양사를 세계적 경쟁력을 갖춘 기업으로 성장시키는 전략을 택한 듯하다. 현대그룹이나 대우그룹이 한결같이 자동차를 주력업종으로 선언하고 자동차 부문을 독립된 소재벌 형태로 탈바꿈시키겠다고 선언한 것이 이러한 판단을 가능하게한다.

인수합병에 의한 완성 2사 체제의 정립

현대자동차는 지난 3월 29일 기아자동차의 인수를 마쳤고, 6월 말 기아 4사의 법인을 통합하였다. 또 현대정공의 자동차사업부문을 현대자동차에 합병하였다. 대우는 지난 해 쌍용자동차를 인수했다. 이로써 완성차 업체는 기존의 6사 체제(현대, 대우, 기아, 쌍용, 아시아, 삼성)에서 양사 체제로 재편되었다.²⁰⁾ 승용 부문의 현대․대우․기아의 3사 분할 체제와 상용 부문의 현대․기아의 2사 분할 체제가 승용․상용 전 부문에서 현대 계열의 독점적 우위에 기초한 양사 체제로 재편된 것이다.

플랫폼 통합 역시 추진되고 있다. 현대는 현재 13개에 달하는 현대차의 플랫폼과 10개의 기아차 플랫폼을 먼저 오는 2002년까지 10여 개로 줄이고 다시 2년 뒤에는 7개로 감축한다고 발표했다. 이는 1개의 플랫폼에서 적게는 1개, 많게는 5～6개 정도의 차종을 생산, 차량 1대당 생산원가 등을 대폭 줄여 해외자동차 시장에서의 가격경쟁력을 높이기 위한 것이다. 플랫폼 통합으로 인한 플랫폼 1개당 생산비용 절감규모는 연간 600억 원에서 1천500억 원까지가 될 것으로 예상되고 있다.²¹⁾

대규모 부품 업체의 육성과 부품업의 재편

완성차 업체를 양사 체제로 정비한 국내 자동차 자본은 품질 향상과 비용 절감을 위해 모듈생산/조달방식을 도입하고 기존 부품거래관계를 변화시키는 작업에 돌입하였다. 특히 현대는 대규모 부품 업체를 육성하며, 협력업체를 축소하고 글로벌 소싱을 강화하며, 해외 업체와의 제휴를 적극 모색하는 등 국내 자동차 부품 산업의 재편에 주도적으로 나서고 있다.

특히 현대는 현대정공을 세계적인 종합 자동차부품전문업체로 육성²²⁾하기 위해 만도기계 인수를 추진하는 한편, 올해 안에 차량부품사업기반을 구축하고 2001년까지 생산거점을 울산, 아산, 화성 등으로 재배치하겠다고 밝혔다. 또 미국의 델파이, 비스테온 등 세계적인 자동차부품회사와 전략제휴, 2003년까지 글로벌 톱10의 종합자동차 부품업체에 진입키로 하는 등의 중장기 사업계획을 확정, 발표하였다(99년 5월 10일). 이에 따르면 현대정공의 경우 핵심부품을 자체생산하며 모듈화/시스템화 기술을 중점 개발하게 되고, 2003년까지는 시스템통합을 완료하게 될 것이다. 계획대로 진행된면 현대는 자동차 조립에서 부품까지 일관 생산체제를 구축하게 된다.

또한 현대자동차와 기아자동차는 부품 협력업체 수를 현재의 800여개에서 100～200여개로 대폭 축소해, 하반기부터 부품별로 2개 회사에 대해서만 납품을 받는 ‘부품협력업체 2사 경쟁체제’를 유지하기로 했다. 두 회사는 특히 외국의 부품협력업체로부터도 부품을 공급받을 수 있도록 부품시장을 전면 개방하는 등 ‘부품 조달의 글로벌 소싱(Global Sourcing)’을 적극 유도하기로 했다. 현대자동차는 이미 최근 출시한 초대형 최고가 승용차 ‘에쿠스’에 무려 1백40여 개의 외국 부품업체 부품을 조달, 적용했다. 이 가운데 1백여 개는 일본산이며 나머지는 미국 등 주요 자동차 선진국 부품업체에서 조달했다.

국내 자본은 이와 같은 전략을 달성하기 위해 구조조정 작업(감량경영과 재구조화)을 일상화하고 있다. 설비이전에 따른 희망퇴직과 전환배치, 생산 증가 혹은 감소로 인한 전환배치와 택 타임의 증가, 인사관리와 노무관리 방식의 전면적 배치 등등. 더 많은 이윤을 위한 자본간 경쟁 속에서 노동자들은 노동강도 강화, 고용불안, 임금감소 등을 감내하도록 신음하고 있다.²³⁾

아직은 불확실한 자동차 산업의 전망

이러한 대응에도 불구하고 국내 자동차 산업의 전망은 그리 밝지 않다. 삼성차 빅딜이 지지부진한 상태에서 대우그룹이 부도 위기에 직면하면서 양사체제의 성립이 불투명해졌기 때문이다.  

지금 국내 자본의 일부는 현대나 대우 등 업체 중심의 정책에서 벗어나 자동차 산업에서 경제적 부가가치를 내는 핵심적인 활동이 한국에서 일어나도록 유도하는 정책으로 전환할 것을 정부에 촉구하고 있다. “GM이나 혹은 다른 선진업체를 중심으로 구축되고 있는 글로벌 네트워크에 가장 유리한 조건으로 참여할 수 있도록 지원해주는 것이 오히려 바람직한 정책방향”²⁴⁾이라는 주장이 바로 그것이다.

만약 총자본이 이러한 정책으로 선회하게 된다면, 노동자들은 대대적인 인수합병에 따른 고용불안의 회오리를 맞게 될 것이다. 이 경우 완성차에서부터 부품업에 이르기까지 지금의 수준을 훨씬 능가하는 일상적인 정리해고 혹은 그에 필적하는 고용조정이 예상된다.  

결론을 대신한 고민

이상에서 우리는 자동차와 관련한 초국적 자본이 어떠한 전략을 추진하고 있는지, 국내 자동차 자본의 대응 전략은 어떤 것인지에 대해 살펴보았다. 그리고 이러한 전략 속에서 진행되는 다자간 투자협정과 양자간 투자협정이 초국적 자본의 자유로운 진출과 이동을 보장해주는 역할을 하게 될 것임도 살펴보았다. 또 이러한 자본의 재편 전략이 결국 노동자 계급에게 어떤 영향을 미칠 것인가에 대해서도 간략하게나마 언급하였다.

노동자 계급에 미칠 영향을 조금 더 살펴보면, 완성차 부문의 경우 플랫폼 통합에 따라 혼류 생산이 증가해 노동강도가 강화될 것으로 예상된다.²⁵⁾ 부품업의 경우에는 업체 수가 대폭 감소하고, 대형화함에 따라 그리고 경쟁체제가 도입됨에 따라 심각한 고용불안과 노동조건의 악화가 야기될 것이다. 게다가 모듈화가 도입되면 완성차 업체는 최종 조립만을 담당하게 되고 자동화가 확대되므로 당연히 부품을 생산하는 인원은 대폭 축소될 것이다. 또한 “자본의 자유”를 극대화하고자 하는 다자간․양자간 투자협정(MAI, BIT)이 체결되면 노동자들의 기본 권리를 심각하게 훼손할 것으로 전망된다²⁶⁾. 완성차나 부품 업체를 막론하고 고용 불안, 노동조건의 악화가 심각한 문제로 대두되는 것이다.

이러한 상황에서 자동차 부문의 노동자 계급은 발상과 행동의 전면적인 전환을 모색해야 한다. 우선 가장 쉽게 생각할 수 있는 것은 완성차 업체간의 연대, 완성 업체와 부품 업체 노동자들간의 공동 대응이다. 자동차 완성업체가 양사 체제로 전환됨으로 인해 이전의 현대-기아-아시아는 현대라는 자본에 맞서기 위해 구체적으로 연대를 고민하지 않을 수 없게 되었다. 대우-쌍용 역시 마찬가지이다. 부품업의 재편은 현대정공과 만도기계의 문제인 동시에 중소 부품 사업장의 문제이다. 따라서 이와 관련된 노동자들의 연대는 당연히 모색되어야 한다. 또한 국내 자동차 산업의 재편이 초국적 자본의 전략에 따라 크게 영향을 받고 있는 현실을 감안할 때, 외국의 자동차 노동자들의 동향에도 눈과 귀를 열어두는 것이 필요하다. 자본이 국경을 자유롭게 넘나들며 이윤의 확대에 골몰하고 있는 만큼 노동의 유연화에 맞서는 국제적 연대투쟁은 먼 미래의 일만은 아닐 것이다.

한/노/정/연