기획
비정규직 노동자의 노동조건과 건강 실태(2): 철도산업(1)



철도산업 비정규직 노동자의 건강실태


강연자/ 한노정연 연구원


<차례>

1. 계속되는 철도 비정규직 투쟁
2. 철도 비정규직 현황
3. 철도산업 비정규직 노동자의 노동조건
1) 고용형태 및 특징
2) 노동조건
3) 고용불안
4) 비정규직과 정규직의 관계, 차별의식
5) 요약
4. 결론




기획
비정규직 노동자의 노동조건과 건강 실태(2):


철도산업 비정규직 노동자의 노동조건
*) 이 글은 국가인권위원회의 지원을 받아 2003년 8월부터 2004년 8월까지 수행된 <비정규직 노동자의 건강권 보장방안 마련을 위한 실태조사 보고서>에 기초하고 있습니다.



철도산업 비정규직 노동자의 건강실태


강연자/ 한노정연 연구원




1. 계속되는 철도 비정규직 투쟁

철도에는 작년에 이어 2005년 올해 내내 비정규직 투쟁이 계속되고 있다. 새마을호 여승무원 정규직화 투쟁과 철도매점 근로조건 개선 투쟁이 있었고, 10월 현재 차량 인턴사원 투쟁, KTX 여승무원 근로조건 개선 투쟁 등 크고 작은 투쟁이 계속되고 있다. 이처럼 투쟁으로 표출된 것 외에도 철도에는 많은 비정규직 문제가 내재되어 있다. 철도 비정규직 문제는 그 규모와 영역이 가랑비에 속옷 젖듯 확대해 간다는 점과 비정규직들은 열악한 근로조건과 고용불안을 감내해야 한다는 점으로 요약할 수 있다.
대표적인 투쟁들을 통해 철도 비정규직의 문제점을 짚어보자. 먼저 새마을호 여승무원 문제를 보자. 2002년 이전까지만 해도 새마을호 여승무원직은 정규직이었다. 그러나 인력난에 시달리던 현장은 많은 고심 끝에 정규직화를 전제로 계약직으로의 채용을 인정했고 2003년 4.20. 단체교섭에서 ‘새마을호 계약직 여승무원은 기관사 1인 승무를 시행하지 않음에 따른 인력충원시 정규직으로 전환한다.’고 합의했다. 그 후 당시 재직 중이던 계약직 여승무원들은 역으로 전보발령과 동시에 정규직화 했지만 그 직무에는 다시 계약직 여승무원을 충원했다. 그 후 2004년 3월 계약직 여승무원에게 해고 통보가 내려갔고, 채용전문 대행업체가 새로이 여승무원을 선발함에 따라 2004년 새마을호 여승무원 정규직화 투쟁이 발생하게 되었던 것이다.
2005년 투쟁이 마무리된 8월 현재, 계약직이었던 새마을호 여승무원들은 역으로 전보발령나면서 정규직으로 전환하였지만 그 직무에는 여전히 계약직으로 채워졌다. 노조가 두 눈 시퍼렇게 뜨고 있고 정규직이라고 단협으로 명문화되어 있음에도 새마을호 여승무원직무를 계약직으로 채워가고 있는 것이다.
철도매점 또한 우리 사회 특수고용 노동자 문제를 잘 응축하고 있다. 철도 자회사인 한국철도유통(구 홍익회)에 소속한 매점 노동자들에게 2000년 11월 24일 “홍익매점의 성과급 영업원과 성과급 영업보조원은 근기법상의 정당한 근로자다”라는 대법원 판결이 나자 (구)홍익회는 2001년부터 매점노동자들에 대해 강제로 개인사업자로의 전환을 시도하였고, 현재 매점노동자 95% 이상이 일명 사장님, 즉 특수고용노동자들이 되었다. 이들은 사장님이라는 미명 하에 최저임금에도 미치지 못하는 저임금과 365일 근무라는 악조건을 감내하다 2004년 투쟁에 나서게 된 것이다.
차량 인턴사원 투쟁이 발생하게 된 원인도 철도공사의 비상식적인 인력운영에서 비롯된다. 2004년 하반기 차량 인력 510명을 공채로 모집하였으나 167명만 정규직으로 발령을 냈다. 나머지 공채합격자들에 대해 3개월 후 정식채용 하겠다는 합의 후 인턴사원으로 채용했으나 3개월이 지난 현재 정식발령을 내지 않고 있고, 인턴사원들과 노조는 투쟁에 나서게 되었다.

KTX 여승무원 역시 간접고용 노동자의 처지를 잘 드러내고 있다. 이들은 한국철도공사의 자회사인 (주)한국철도유통(구 홍익회)의 계약직 사원으로, 꿈의 철도를 이끌어갈 상징이라는 화려한 조명발 뒷전에서 저임금과 각종 노동통제에 시달리고 있다. 이들은 당초 월 2,480,000원에 도급계약을 맺었으나 실수령액은 월 140-150여만 원이고 해고위협에 시달리자 투쟁에 나서게 된 것이다.
이러한 투쟁을 통해 철도 비정규직 문제가 사회적 집중을 받고 있지만 실제 공기업 철도에는 알려지지 않은 비정규직 문제가 복합적으로 내재해 있다.

우리는 2003년 국가인권위원회의 용역을 받아 철도 비정규직의 노동실태 및 건강실태 조사에 착수하였다. 이 글은 그 조사보고서의 일부를 발췌하고 보완한 것이다. 따라서 이 글은 철도가 공사화되기 이전인 2004년 상반기가 기점이다. 약간의 수정 보완을 하였음에도, KTX가 개통되고 공사화가 이루어진 2005년 현재와 약간의 차이가 있으리라 생각된다. 또한 철도는 외주용역화가 광범위하게 이루어져 있기 때문에 간접고용 노동자의 폭이 매우 넓으리라 예상하지만 간접고용 노동자의 실태는 일부만 정리하고 있어 철도공사 비정규직의 실태를 모두 다 정리했다고는 보기 어렵다. 이 글을 바탕으로 더 심도 있는 조사가 이루어지고, 비정규직 문제에 대한 이해의 폭이 넓어지기를 기대한다.


2. 철도 비정규직 현황

2004년 2월 현재 철도 정규직원은 29,531명이고, 직접고용 비정규직은 3,292명(계약직공무원 21명 제외)으로 직접고용비정규직의 규모는 정규직의 약 11.15%에 달한다. 그러나 2005년 7월 말 현재로 본다면, 직접고용 비정규직 현황은 사유화차 인부 18명과 외주화된 고객센터(전화안내원) 및 연료관리원 약 500여명을 제외하고 약 3,071명이다. 계속된 사업 확장과 3조2교대로의 전환에 따라 비정규직을 확대했음에도 불구하고 작년에 비해 직접고용 숫자가 줄어든 것이다. 그러나 2004년 4월 1일자로 직접고용 노동자였던 400여명의 환경관리(청소)원과 준비기관사도 100여명 이상이 용역업체로 이관되어 되었다.
따라서 2004년 4월을 기점으로 통계상으로는 철도 직접고용 비정규직 인원이 상당히 줄어든 것처럼 보인다. 그러나 비정규직 숫자가 줄었다고 해서 비정규직이 줄어들고 있는 것도 아니고, 문제가 해결되는 것은 더더욱 아니다. 자본의 입장에서 보면 외주용역화는 비정규직 규모를 줄이는 방편이 될 수 있고, 관리상의 어려움을 떠넘기는 꿩먹고 알먹기 식의 2중의 혜택이지만 노동자 입장에서는 더 열악한 노동조건으로 밀려날 따름인 것이다.
철도 운행을 위해서 많은 외주업체 노동자들이 함께 하고 있다. 철도 외주업체에 소속한 노동자들을 우리는 간접고용 노동자로 구분했다. 간접고용은 고용과 사용이 분리되는 형태를 말하는 것으로 노동자는 파견사업주와 근로관계를 맺지만(고용관계) 사용사업주의 지휘 아래 일하게 된다(사용관계). 용역, 도급 등의 경우에도 마찬가지인데, 사용업체와 용역노동자 사이에 용역업체가 개입되어 있으므로 파견과 같은 간접고용에 해당한다. 외주, 분사 역시 분사된 회사가 독립성을 갖지 못하고 사용업체에 종속되어 있는 경우 간접고용에 해당한다. 간접고용의 경우 1) 사용자 책임의 회피 2) 노동3권의 박탈 3) 고용불안 4) 저임금, 장시간 노동, 위험한 노동환경 5) 정규직, 직접고용과의 차별 등의 문제점이 제기되어왔으며 불법적인 도급계약이나 부당노동행위의 사각지대에 놓여 노동자로써의 권리보호가 제대로 이루어지지 못한다는 비판을 받아왔다.

철도청은 1호선 전철구간을 병점까지 연장하면서 신설차량기지 외주화를 추진한 바 있다. 이에 대해 차량노동자들이 강력히 반발했고, 2003년 4월 단협 체결시 외주화 철회에 대해 노사가 합의했다.
이처럼 전국철도노동조합이 외주화를 반대하여 철회시킨 사례도 있지만 대부분의 경우 철도청의 의도대로 무난히 외주화가 추진되었고, 현재 철도에는 매우 복잡한 형태로 외주, 하청이 들어와 있다. 철도외주업체는 직무에 따라 사업본부별로 관계를 맺고 있는데, 외주업체 범주 설정과 그 현황을 제대로 파악하는 것은 어려운 실정이다.
산재사고 등 외주업체의 실태가 철도 입찰조건으로 작용하기 때문에 외주업체가 그 실태를 외부에 공개하는 것을 매우 꺼리고 있는 것도 실태파악에 어려움으로 작용한다.
철도청이 노조에 제출한 자료에 의하면 2004년 5월 현재 용역(외주)업체에 근무하는 노동자수가 1,836명이라고 한다. 일반철도 859명으로 승차권판매, 건널목관리, 승무원숙사관리, 차량정비 등의 업무를 하고 있고, 고속철도는 977명으로 고속철도 승무원, 매표업무, 시설·전기·차량정비 등의 업무를 하고 있다고 밝히고 있다.
그러나 우리가 철도 외주업체에 대해 조사한 실상은 미비할 뿐이지만 철도청이 밝힌 외주업체와는 상당히 차이가 있다. 우리가 파악한 외주, 하청 업체 현황은 <표 1>과 같다.
이외에도 아래와 같은 외주회사가 있다.
(1) 철도청 출자회사
- 철도광고 : 광고대행업, 광고 설비의 운영관리와 기획, 제작/ 경인ICD : 컨테이너 운송·보관·하역·통관 처리 등/ 인천국제공항철도주식회사 : 인천국제공항철도시설 건설, 관리와 운영 등
(2) 철도청 출자회사 외에도 철도관련 업무를 맡고 있는 외주업체도 있다.
- 대한통운 : 철도로 수송되는 화물을 위탁받아 소비자, 업주에게 중계하는 운송업체로 주로 소화물을 담당함. 대한통운 종사 노동자들 중에는 철도청 정규직 퇴직자들이 많음 / (주)삼익 : 화물운송업체로써 철도와 화물업체와의 운송역할을 담당. 이런 종류의 화물운송업체는 상당히 많은 것으로 보인다.

우리는 얼마나 더 많은 외주업체가 있고 이러한 외주업체에서 일하는 노동자들의 규모와 노동조건을 정확히 알지 못한다. 단지 철도청이 밝힌 외주업체보다는 노동자 숫자가 훨씬 많다는 점은 확인할 수 있다.



<표 1> 철도 외주업체 현황

보선 쪽 하청업체로는 대웅계열 5개사, 화성계열 5개사, 세양계열 3개사, 궤도계열 5개사, 한불계열 2개사, 한국궤도 2개사, 동산계열 2개사, 위도계열 2개사, 강원레일테크 2개사, 단독 16개사로 총 44개사가 있다.


3. 철도산업 비정규직 노동자의 노동조건

1) 고용형태 및 특징

(1) 고용형태
직접고용 비정규직 노동자는 철도청 각 본부에서 비정규직 관련 사업비를 각사무소별로 책정해서 배정하면 그 사업비에 준해서 각 사무소가 자체적으로 채용공고를 내고 채용한 후 관리하게 된다. 그러나 채용공고를 사무소 자체적으로 하기 때문에 대부분의 비정규직 노동자들은 사무소 관계자 연고로 채용된다고 볼 수 있다.
직접고용비정규직을 고용기간으로 구분해 보면 1년 단위(매년 1월 초에 재계약함)로 계약하는 1년 계약직 일용인부와 3-7개월 단위로 계약하는 계절인부가 있다. 계약은 사무소장, 관리과장과 비정규직 당사자가 문서로 계약하는 방식을 취하고 직무폐쇄나 사업비 축소 등 특별한 사유가 없을 시, 연초에 자동으로 재계약이 성사된다. 그러나 비정규직이 계약서의 의미를 정확히 이해하고 계약하는 것으로 볼 수는 없어 계약과정은 형식상의 절차 수준에 머문다고 할 수 있다.

(2) 비정규직 직무
비정규직 업무의 특징은 비정규직 도입 초기에는 단순 업무에 한정하려는 경향이 있었지만 2000년 이후 모든 직종, 모든 직무에 비정규직을 확대했다는 점과 최근 들어 단순 업무는 오히려 외주화하여 간접고용을 확대하고 있다는 점을 들 수 있다. 이를 직종별로 간단히 살펴보자.
차량의 경우, 객화차와 전동차 내부청소는 70년대 이미 외주화를 시작했다. 그리고 비정규직 채용이 본격화된 90년대 중반 이후 차량세척업무와 보조업무에 한해서 비정규직을 채용해왔다. 업무별로는 조 단위에 비정규직을 포함시키되 비정규직을 보조업무로 국한하여 정규직과 비정규직의 직무를 분리하려 했다. 그러나 정규직 인원이 계속 축소되면서 2003년 이후 정규직 고유 업무라고 할 수 있는 검수업무에도 비정규직 채용이 본격화되고 있다.
정비창에서는 단순 업무라고 할 수 있는 세척업무에 한해 비정규직을 채용하기로 98년 노사가 합의했다. 그러나 작업현장에서 비정규직과 정규직의 업무구분은 거의 없다고 볼 수 있다.
역은 과거에는 환경관리(청소) 업무만 비정규직이 담당했는데, 2000년 이후 정규직 고유 업무라고 할 수 있는 매표와 개집표 업무에도 계약직을 채용하고 있다. 단순 업무라 할 수 있는 환경관리(청소)업무는 2004년 4월로 외주화 했다.
기관차사무소는 청소업무는 물론이고, 급유·연료업무, 나아가 준비기관사까지 계약직으로 채용했다가 준비기관사는 2004년 4월1일자로 외주화 했다.
열차사무소는 2002년 새마을호 여승무원을 계약직으로 채용한 바 있다. 당시 입사한 계약직 여승무원 중에는 철도 정규직, 공무원 시험에 합격하고서도 미발령 대기 상태가 길어지자, 계약직으로 입사한 경우도 있었다.
시설의 경우는 비정규직도 정규직과 같은 반에 편성되어 일하기 때문에 업무에서 정규직과 비정규직의 차이는 거의 없다. 시설본부에서 각 사무소에 전달한 ‘2004 계약직선로관리원 사역방침 알림’에 의하면 ‘열차감시원은 청직원이 시행, 계약직선로관리원 단독작업 엄금(반드시 청직원과 합동작업 시행), 계약직선로관리원은 가급적 위험작업을 지양하고 단순작업 시행, 작업 중 및 이동시 계약직선로관리원을 중앙부에 배치하여 안전관리 시행, 계약직선로관리원 전원 안전보호장구 지급, 당원 작업내용 및 안전교육을 매일 시행하고 기록 유지’하도록 지침을 내리고 있다. 그러나 업무수행과정에서는 별다른 차이가 발생하지 않는다.
시설에서 비정규직 업무를 제한하는 것은 업무의 위험성 때문이다. 작업 중 사고를 당하게 될 경우 비정규직은 보상도 제대로 받을 수 없고, 책임소재가 문제가 될 수 있기 때문이다. 그러나 실제로는 인력 부족으로 인해 비정규직이 제한된 업무만 담당할 수 없는 조건이기 때문에 현장에서는 비정규직과 정규직이 동일한 업무를 수행하고 있다.
이처럼 90년대 후반만 해도 직접고용 비정규직을 단순 업무에 한해 채용하려는 경향이 있었지만, 2000년 이후 핵심 업무에도 비정규직 채용을 확대해 왔고, 최근 들어서는 많은 부분을 외주로 돌리고 있다. 결론적으로 철도현장에는 정규직, 비정규직 고유 업무를 구분할 수 없을 만큼 다양하고, 광범위하게 비정규직을 투입하고 있고, 단순 업무는 외주화 하려는 경향이라고 정리할 수 있다.

2) 노동조건

(1) 임금실태
철도 비정규직 노동자의 임금은 한마디로 저임금이라고 정의할 수 있다. 비정규직 전체 평균임금이 104만8,755원이고, 전체 비정규직의 약 54%가 100만 원 이하를 받고 있다. 하지만 2005년 3조 2교대 전환에 따라 연장근로가 축소됨으로써 평균임금은 이보다 삭감되었을 것으로 추정된다.

<표 2> 비정규직과 정규직 임금 비교


그리고 정규직과 비정규직 상당수가 동일한 직무를 담당하고 있으면서도 정규직과 비정규직 임금에는 큰 차이가 있다. 경력 등을 무시하고 비정규직과 정규직 임금을 단순 비교할 때, 정규직은 211만9,625원으로 비정규직의 임금은 정규직의 49.48% 수준이다.
또한 정규직과 비정규직의 임금을 연봉으로 비교해보면 비정규직은 1천98만5,900원이고, 정규직은 2천958만5,900원으로 정규직 대비 37.13%에 지나지 않는다. 또한 정규직 연봉 2천958만5,900원에 비해 비정규직 1년간 가계총소득 2천758만8,900원으로 정규직 연봉에도 미치지 못한다. 철도정규직의 임금이 결코 높은 수준이 아님에도 이런 결과가 나타난다는 것은 비정규직 개인뿐 아니라 그 가족까지 포함하여 우리 사회 신빈곤층을 형성하고 있다는 사실을 보여준다.

(2) 연령별 임금실태
정규직의 임금은 연령에 따라 증가하는 양상이다. 연소득 역시 마찬가지로 증가한다. 상식적으로 납득할 수 있는 결과이다. 그러나 비정규직은 40대의 소득이 가장 낮고 30대의 소득이 가장 많고 연소득도 30대가 가장 많다.

<표 3> 연령대별 소득

연령별로 차이가 나는 이유는 40대 비정규직의 경우 여성이 40%임에 비해 30대 여성의 비중은 22%로 40대 여성이 비중이 훨씬 높기 때문인 듯하다. 여성의 연소득은 연령이 올라갈수록 적어지는 양상이다. 이는 두 가지 원인에 기인한다. 한 가지는 연령이 올라갈수록 본인 이외에 돈을 벌어오는 사람이 적어지기 때문이고, 또 한 가지는 돈을 벌어오는 사람이 부모-배우자-자녀 순으로 변하기 때문이다. 결국 전체 가계소득은 고령의 비정규직이 가장 작다. 동일연령대의 정규직과 비교할 경우 20대의 경우 정규직과 비정규직이 크게 차이가 나지 않지만 50대 이상의 경우 갈수록 벌어져서 두 배 이상이나 차이가 난다.
비정규직의 경우 본인 이외에 돈을 벌어오는 사람이 있는지 여부를 묻는 질문에서 연령에 따라 분석해 본 결과 20대가 가장 많았고, 연령이 높아질수록 본인 이외에 돈을 벌어오는 사람이 작아지는 경향이다. 이는 위의 <표 3> 연령대별 소득에서 가계 연소득이 20대가 가장 많고, 50대 이상이 가장 적은 경향과 일치한다.

<표 4> 본인 이외에 돈을 벌어오는 사람이 있는지 여부


비정규직에서 “연령에 따라 본인 이외에 돈을 벌어오는 사람이 누구입니까?”라는 질문에서는 20대의 경우 주로 부모가 가계 수입을 함께 책임지고 있고, 30대는 배우자와 부모, 40대는 주로 배우자, 50대 이상은 주로 자녀가 가계 수입을 함께 책임지고 있다. 즉 연령이 증가하면서 부모-배우자-자녀로 옮아가는 양상인데, 부모-배우자-자녀 순으로 수입이 적어지기 때문에 연령이 증가할수록 가계수입이 줄어드는 양상으로 나타난다.
결국 비정규직은 정규직이 혼자서 버는 것에도 못 미치는 수입을 위해 젊어서는 부모, 결혼하고서는 배우자, 늙어서는 자녀와 함께 온 가족이 동원되고 있는 것이다.

<표 5> 연령에 따라 본인 이외에 돈을 벌어오는 사람 (단위:%)


(3) 휴가 및 휴일
‘계약직 운영방안’에 의하면 1년 이상 계속 근무자의 경우 월차휴가(12일) 및 연차휴가(10일) 총 22일의 연월차 휴가를 부여하나 그 중 연월차 13일을 무급휴일인 ‘관공서공휴일에관한규정’에 의거한 휴일로 대체하여 유급처리하며 나머지 9일을 하계휴가 또는 연가(하계휴가 등)로 사용케 하고 있다.
그러나 비정규직들은 2002년까지는 주휴수당도 없었고, 연월차도 없었다. 2003년부터 관련규정을 개정하면서 일 급여를 삭감하여, 주휴수당 및 연월차를 신설했다. 2005년 들어서는 월차를 없앴고, 연차를 사용하면 시간외수당을 9시간 삭감한다. 그러나 연차를 사용 안 해도 수당은 지급하지 않게 되어 있다.
철도에서는 2002년까지만 해도 사무소에 따라 약간 다르지만 4대 보험 및 연월차, 주차, 퇴직금 등이 없었고 2003년부터 적용되었다. 그러나 실질적으로 조건이 좋아진 것은 전혀 아니다. 철도예산을 늘려 복지혜택을 부여한 것이 아니라 일당을 줄여서 연월차, 퇴직금 등 각종 복지를 신설했던 것이다. 철도청은 이런 편법을 통해 비로소 근로기준법을 지키게 되었다.

(4) 4대 보험 및 퇴직금 적용
철도 인력개발과 ‘계약직 운영방안’에는 ‘4대 보험(국민연금, 산재보험, 고용보험, 건강보험)은 관계법령에 따라 빠짐없이 가입할 것’을 지침으로 내리고 있다. 그러나 각 사무소별 4대 보험 현황을 조사해 본 결과 일부 사무소는 4대 보험을 엄밀히 적용하지 않는 것으로 나타났다. 철도에는 60세 이상이 비정규직으로 근무하는 경우가 많은데, 60에 이상인 자에 대해 건강보험만 가입하거나, 건강보험과 국민연금만 가입하고, 고용보험을 누락시키는 경우가 특히 많았다. 퇴직금은 2003년부터 사무소별로 월급여지급 총액의 1/12(8.3%)를 적립해 두었다가 매년 계약 종료 시 지급하는 것으로 되어 있다.

3) 고용불안

철도 비정규직의 경우는 특별한 사유가 없는 한 2002까지는 매년 초 재계약이 성립했다고 할 수 있다. 저임금, 장시간 등의 취약조건 때문에 항시 인력난에 허덕였기 때문에 자동적으로 재계약이 이루어졌을 가능성이 높다.
그러나 최근 들어 자동계약은 사라지는 경향이 크고 특히 ‘2004년도 계약직선로관리원 사역방침 알림’에 의하면 모든 인원을 장기계속인부로 고용하는 것을 지양하고, 동절기는 노반동결 등으로 선로보수 주 작업 시행이 곤란하므로 가급적 사역을 억제하는 등 계절적 특성에 맞게 탄력적으로 운영할 것을 방침 화하고 있다. 이런 방침에 의거하여 일이 많지 않은 겨울에는 계약을 해지했다가 봄에 다시 계약을 하는 경우도 있는 것으로 확인되었다.
비정규직의 고용불안은 설문조사 결과 정규직과 비교했을 때 상당히 심각한 것으로 나타났다.

<표 6> 고용불안에 대한 인식

정규직의 약 36%가 불안정한 편이라고 응답하고 있는 반면 비정규직은 약 79%가 불안정하다고 응답하고 있어 비정규직의 고용불안 정도가 매우 심각하다는 것을 알 수 있다.
“앞으로 1년 이내에 귀하가 실직하게 될 가능성은 몇%입니까?”라는 질문에는 정규직 응답자의 평균 약29%, 비정규직은 평균 약60%가 실직가능성에 응답하고 있다.

<표 7> 실직 가능성에 대한 인식



비정규직의 고용불안은 철도입사 이전 경력에서도 확인할 수 있다. 직종변경이 1회 이상 있었냐는 질문에 대해 비정규직의 경우 정규직보다 ‘있다’고 대답한 경우가 더 많았다.
특히 30-40대 비정규직은 동일 연령대의 정규직보다 훨씬 많다고 응답하고 있어, 매우 불안정한 직업 상태를 보여주고 있다.
철도노조가 실시한 2005년 정기 단협 요구안 마련을 위한 설문조사 결과에 의하면 철도노조가 2004년 특별단체교섭에서 가장 주력했던 부분이 비정규직의 고용보장이었음에도 불구하고 ‘고용보장’ 만족도를 묻는 질문에서 ‘매우 불만족’하거나, ‘대체로 불만족하다’는 응답이 전체 57.7%로 고용불안에 대한 불만이 여전히 높은 것으로 나타났다.
그리고 2005년 2월 실시한 설문조사에 따르면 전체 응답자중 72.3%가 고용안정을 정기단협의 핵심과제로 지적하였고, ‘고용불안을 느끼는 주요 이유’를 묻는 질문에 ‘자회사 및 외주화 계획’ 40.4%(5,046명), 정원감축계획 36.2% (4,526명)를 지적하고 있다.


4) 비정규직과 정규직의 관계, 차별의식

동일한 업무수행을 하는 정규직과 비정규직은 임금과 후생복지에서 가장 큰 차이를 드러내고 있다. 비정규직이 동일한 업무를 함께 수행하고 있는 현실을 고려할 때 절반밖에 안되는 임금이 핵심적 불만요소라는 점은 누구나 수긍할 수 있다.
임금 이외에도 업무수행 과정에서 필요한 각종 소모품 지급에 대한 차별도 문제가 되고 있다. 본청 차원에서 지급되는 대부분의 품목은 정규직에만 국한되어 있기 때문에 비정규직들은 정규직이 사용하고 남은 것과 사용했던 것을 물려받는 경우가 많고 심지어 소모품을 지급하지 않는 경우도 발생한다. 일부 직종의 경우 정규직들이 비정규직이 보조업무자라는 이유를 들어 뒷마무리나 청소 잡일을 시키는 것도 비정규직들이 차별을 느끼는 요인이다. 이러한 사소하다고 할 수 있는 문제가 비정규직차별을 고착화시키는 핵심요인이 될 수도 있다.
노동과정에서 나타나는 이러한 차별의식은 비정규직 노동자들의 고용불안을 더욱 심화시키고 업무의 몰입도를 약화시킬 수 있다. 이러한 차별의식은 설문조사에서도 드러난다.

<표 8> 차별의식에 대한 물음 - “회사는 비정규직을 정규직에 비해 차별한다.”


먼저 “회사는 비정규직을 정규직에 비해 차별한다.”라는 물음에 대해 비정규직은 47.31%가 그렇다고 응답하고, 24.62%가 아니라고 응답하며 보통이 28.02%가 나왔다. 이 항목에 대해 정규직들도 회사의 비정규직 차별에 대해 비슷한 의식을 나타내고 있는데 정규직의 40.13%가 그렇다고 응답하고, 27.34%는 아니라고 답하며 보통이 32.52%라고 답했다.
“비정규직이 정규직보다 노동강도가 더 세다”라는 항목에 대해서는 비정규직의 21.9%가 그렇다, 45.47%는 아니다, 보통이 32.63%에 응답하고 있다. 정규직은 9.26%가 그렇다, 62.69%가 아니다, 보통에 28.01%로 답하고 있다.
“비정규직으로 일하면서 모욕감을 느끼곤 한다.”라는 물음에 비정규직의 16.61%가 그렇다, 50.04%가 아니다, 보통이 33.35%에 응답하고 있다. 정규직은 7.43%가 그렇다, 68.34%가 아니다, 보통에 24.32%로 답하고 있다.
“비정규직으로 일하면서 부당한 일을 당하곤 한다.”라는 물음에 대해서는 비정규직의 20.995%가 그렇다, 47.59%는 아니다, 보통이 31.46%에 응답하고 있다. 정규직은 11.38%가 그렇다, 55.9%가 아니다, 보통에 32.72%로 답하고 있다.

<표 9> 비정규직과 정규직의 차별에 대한 인지


앞의 설문 결과를 살펴보면 비정규직이 심각하게 부당한 대우를 받지는 않은 것으로 나타나지만 정규직과 비정규직의 의식을 비교해 볼 때, 비정규직 스스로 자신들이 부당한 대우를 받으면서 일하고 있다는 판단이 높고, 정규직은 상대적으로 낮은 것으로 드러났다.


5) 요약

1) 철도 비정규직 업무영역 확대

(1) 전 직종 모든 업무로 비정규직 확대
철도는 90년대 중반까지만 해도 단순 업무에 한해 비정규직을 채용하려는 경향이 있었다. 그러나 최근 몇 년 사이 철도산업 모든 직종, 전체 직무로 비정규직을 확대하여 왔다. 정규직 고유 업무라고 말할 수 있었던 매표·개집표·수송 업무, 검수업무, 승무(열차승무, 구내입환 등)업무 등으로 그 영역을 계속 확대한 것이다.
이제 철도에는 정규직, 비정규직 고유 업무를 구분할 수 없을 만큼 다양하고, 광범위하게 비정규직이 투입되어 정규직과 함께 상시적으로 업무를 수행하고 있다.

(2) 외주화 확대
철도에서 외주화의 역사는 오래고 그 범주도 넓은 편이지만 최근 들어 그 영역을 더욱 확대하고 있다. 철도에는 70년대부터 일반열차와 전동차 내부청소는 이미 외주화되었고, 수도권전철 일부 역사 대매소 업무를 위탁하거나 정비창 내부 용역 도입, 전동차 중수선, 그리고 궤도건설 및 궤도 중보수는 이미 외주화된 지 오래다.
또한 4월 개통한 고속철도 여승무원은 홍익회가 채용하여 고속철도로 파견하고 있고, 고속철도 전기업무도 상당부분 외주화된 것으로 알려지고 있다. 또 2004년 4월 들어서는 직접고용비정규직의 업무였던 구내입환 일부와 환경관리(청소) 업무도 외주화 하였다. 외주화된 환경관리(청소)원은 400여명이고 준비기관사도 120여명 달해 전체 직접고용비정규직 비율을 약 25% 줄일 수 있었지만 실질적으로는 비정규직을 확대하고 더욱 열악한 조건으로 내몰고 있는 셈이다.

2) 철도청의 비정규직 정책의 문제점

(1) 비정규직에 대한 통일적인 정책과 관리 부재
철도청에는 계약직에 관한 통일적이고 총괄적인 운영방안이 없다. 2003년 인력관리과에서 운영지침을 시범적으로 만들어 각 본부로 내려 보낸 적은 있지만 이를 통일적으로 적용하거나 본청 차원에서 관리, 감독하고 있다고 보기 어렵다. 현재 철도 직접고용비정규직 관리는 각 사업 본부로 집중하는 방식을 취하고 있어 사업본부별로 임금과 수당적용 등에 상당한 차이가 난다. 이로 인해 비정규직 내부에 임금 등 근로조건의 편차가 심각한 편이다.

(2) 형식적 법 적용
2003년 철도청은 비정규직에 대해 주휴수당 신설과 연월차 휴가 실시, 퇴직금 적용 등 근로기준법의 적용을 위한 정책을 실시했다. 이 때 철도청은 비정규직 사업비를 증액해서 법적용을 한 것이 아니라 비정규직 급여를 삭감하여 삭감한 금액으로 주휴수당 및 연월차 수당, 퇴직금을 신설했다. 즉 2002년 6월 차량 맞교대의 기본급이 114만5,140원임에 비해 2003년 6월은 103만4,560원으로 삭감했고, 시설의 경우는 2002년에는 일급이 6만3천원이었으나 2003년에는 4만4천으로 삭감했던 것이다. 철도청은 월 급여는 삭감되었지만 유급휴가가 발생하는 점을 고려하면 2002년과 2003년 연봉은 비슷한 수준이라고 말했지만 노동자들은 월급여가 10여만 원에서 많게는 30만원까지 삭감되는 현실을 감수해야만 했다. 이는 법적용이 결코 노동조건을 개선으로 귀결되는 것은 아니라는 점을 단적으로 보여준 사례이고 기만적으로 법을 적용한 사례이다.

3) 비정규직 노동조건의 문제점

(1) 저임금
철도 비정규직 임금의 가장 큰 문제는 저임금이라고 할 수 있다. 철도 비정규직은 월평균임금은 104만8,755원이고, 정규직은 211만9,625원으로 비정규직 임금은 정규직 대비 49.48% 수준이다. 연봉을 비교해보면 비정규직은 1천98만5,900원이고, 정규직은 2천958만5,900원으로 정규직 대비 37.13%에 지나지 않는다. 또한 비정규직 1년간 가계총소득은 2천758만8,900원으로 정규직 1인의 연봉 2천958만5,900원에도 미치지 못한다. 철도정규직의 임금이 결코 높은 수준이 아님에도 이런 결과가 나타난다는 것은 비정규직 개인뿐 아니라 그 가족까지 포함하여 우리 사회 빈곤층을 형성하고 있다는 사실을 보여준다.

(2) 고용불안
철도 비정규직은 고질적인 저임금으로 인해 이직률도 심한 편이고, 비정규직들이 고용 자체를 기피해 왔기 때문에 특별한 사유가 없는 한 자동 계약이 성립해 왔다. 하지만 고속철도가 개통되고 외주화가 확대되는 등 구조변화가 생기면서 비정규직들도 고용불안을 심각하게 느끼는 것으로 드러났다. 정규직은 약 36%, 비정규직은 약 79%가 고용불안에 응답하고 있어 비정규직의 고용불안 정도가 심각함을 할 수 있다. 비정규직 문제해결의 소극적인 방안이지만 정규직 공채시 비정규직에게 가산점을 부여하는 것도 고려해 볼 필요가 있다.

(3) 일방적 임금삭감
철도 비정규직의 경우 일방적 임금삭감이 자주 발견되고 있다. 한국철도엔지니어링의 경우 2001년 입사당시 경력자의 월급여가 105만원, 비경력자가 90만원이었던 것이 2003년 95만원, 80만원으로 삭감되었다. 이유는 지하철 중수선 외주업체 노동자들이 그 정도만 받기 때문에, 그 수준에 맞추기 위한 것이라고 한다. 그리고 2003년 철도 직접고용비정규직의 경우 주휴수당과 연차를 신설한다는 명목으로 월 급여를 20-30만원씩 삭감한 바 있다. 2004년 철도 준비기관사의 경우 직접고용 비정규직에서 외주업체로 넘어가면서 월급여가 200만 원 이상이었던 것이 동일한 근무조건에서 임금만 150만여 원으로 삭감한 바 있다. 홍익회는 홍익매점 노동자들을 개인사업자로 강제로 전환시키기도 하였다. 단지 비정규직이라는 이유 하나만으로 사용자들은 이런 부당한 일을 버젓이 행하고 있고, 비정규직들은 억울하지만 이를 받아들일 수밖에 없는 것이 한국 비정규직의 현주소인 것이다.
철도청은 2004년 환경관리(청소)와 준비기관사 등 직접고용비정규직에 대한 외주화를 단행했다. 철도에서 간접고용이 확대된다는 것은 철도청이 해당사업비를 높여 외주업체 사용자, 관리자들의 인건비와 이윤을 보장해 주든지, 아니면 지금도 열악한 비정규직들의 임금을 더욱 줄이든지 둘 중의 하나일 것이다. 2004년 준비기관사의 경우는 사업비 증감 여부는 확인할 수 없지만 노동자의 임금을 삭감한 것은 분명하게 나타났다. 외주업체 사용자가 비정규직의 열악한 임금을 중간에서 재 착취하는 구조인 이런 비인간적인 외주화 정책은 즉각 중단되어야 한다.


4. 결론

1) 비정규직 확대 중단

먼저 신규사업에 필요한 인원을 정규직으로 충원해야 비정규직 남용을 막을 수 있다. 그러나 철도청은 신규사업에 필요한 인원을 비정규직과 외주화를 통해 해결하려 하고 있다. 철도는 2004년 4월 고속철도를 개통했고, 호남선 구간을 전철화 했다. 이러한 신규사업에는 상당수의 인원이 필요함에도 불구하고, 철도청은 일반철도 인력으로 대체하거나, 비정규직 도입, 외주화를 통해 해결하고 있다. 이미 고속철도 여승무원은 외주업체인 홍익회에서 채용하여, 투입하고 있고, 호남선의 전철구간 점검도 외주업체가 담당하고 있다. 비정규직 확대를 막기 위해서는 신규사업에 필요한 인원도 정규직으로 충원해야만 한다. 그 방안만이 더 이상의 비정규직 양산을 중단할 수 있다.

2) 비정규직 축소를 위한 방안

철도 직접고용비정규직 중 계절인부를 제외하고는 대부분은 일시적 결원과 한시업무에 고용되는 것이 아닌 상시업무라고 할 수 있다. 계약도 1년마다 반복갱신을 하고 있다. 간접고용비정규직의 업무도 궤도 건설이나 중보수를 제외하고는 대부분 상시업무이다. 상시업무를 비정규직으로 계속 고용한다면 비정규직과 정규직의 경계는 없게 된다. 상시업무에 종사하는 비정규직들을 정규직화하거나 정규직으로 채워져야 한다. 그리고 더 이상의 외주화를 중지하고, 간접고용 비정규직의 업무가 상시업무의 경우 직접고용으로 전환해야 한다. 철도의 민간위탁, 외주화 범주는 그 폭이 상당히 넓고, 그 업체에 종사하는 노동자도 상당히 많을 것이 분명하다. 차량내부청소와 비품관리를 담당하는 업체의 경우 고용규모가 1천명을 넘는 경우도 있고 수도권광역전철인 4호선 및 경원선의 경우 많은 역사가 민간위탁 되어 있다. 이들 외주업체 노동자나 위탁업체 노동자 모두 철도 건물 내에서 철도 시설물을 사용하며 상시적으로 철도업무에 종사하고 있기 때문에 당연히 철도노동자이다. 상시업무에 대한 정규직화를 추진하되, 신규사업에 대한 외주화를 중단하지 않고서는 비정규직 문제 해결은 요원할 것이다.

3) 비정규직 차별 폐지

(1) 임금 개선 방향
첫째, 저임금 구조를 폐지해야 한다. 철도 직접고용비정규직의 월 급여는 정규직의 1/2 수준이고, 연 급여는 1/3 수준이다. 또한 비정규직 가계 년 총 수입이 철도정규직의 연봉에도 미치지 못한다. 같은 업무를 하고서도 비정규직이라는 이유 하나로 저임금 등 부당한 차별을 받고 있는 것이다. 비정규직의 저임금 구조를 없애기 위해서는 먼저 최저임금을 생활임금 수준에서 책정해야 한다. 일반적으로 최저임금은 환경미화원, 건물관리 업무 등에 종사하는 비정규직의 임금 책정의 기준이 되고 마찬가지로 철도에서도 환경관리(청소)업무의 경우 최저임금을 약간 상회하는 수준에서 책정된다. 이들 직종은 동일노동 동일임금 적용 등으로 해결되지 않기 때문에 최저임금을 대폭 인상하지 않는다면 저임금을 벗어날 길이 없어지게 된다. 또한 동일노동에 종사하는 경우 동일임금을 적용해야 한다.
둘째, 임금 지급시 경력을 인정해야 한다. 정규직은 임금인상과 별도로 호봉승급을 인정함으로써 경력을 인정받고 있음에도 불구하고 비정규직은 임금인상이 거의 없으면서 경력도 전혀 인정받지 못하고 있다. 따라서 10년 근무자나 오늘 처음 출근한 자나 일급여가 동일하게 적용되는 모순이 발생하고, 정규직과 비정규직의 임금차이는 해가 갈수록 커질 수밖에 없게 된다. 비정규직에게도 경력을 인정해서 이직도 방지하고 일에 대한 자부심도 높여야 할 것이다.

(2) 복리후생 차별 금지
먼저 비정규직 내부의 복리후생 차별을 금지해야 한다. 비정규직 중 매표, 개집표, 기관사 등의 직무는 교통비, 식대, 직무수당 등을 적용받고 있고, 차량, 시설 등 다른 직무들은 이런 수당을 전혀 지급받지 못하고 있다. 이는 철도청이 비정규직에 대한 통일적인 운영방침을 갖지 못하거나 관리 감독을 제대로 하지 못하기 때문에 발생한 문제로 보인다. 이런 비정규직 내부 차별은 시급히 개선되어야 한다. 또한 상여금 지급, 학자금 지원 등 정규직과 비정규직간 차별의 문제가 있다. 이러한 차별은 비정규직의 사기저하와 차별의식 고착화 등으로 비정규직의 생활을 더욱 피폐하게 만드는 요인으로 시급히 시정되어야 한다.

4) 정규직 노동조합의 역할

비정규직 문제해결을 위한 철도노동조합 정규직의 역할은 아무리 강조해도 지나침이 없다. 비정규직 문제는 노동자연대 관점에서도 용납할 수 없는 일이고, 비정규직 확대는 정규직의 고용축소와 정규직의 노동조건 저하로 귀결될 것이기 때문에 정규직 스스로의 문제이기도 하다. 그리고 안전을 최우선으로 해야 하는 철도에서 비정규직 남용은 안전사고 요인으로 작용할 것이며 철도서비스 질 저하로 귀결될 것이 예상된다. 비정규직 스스로 주체가 되어 문제를 해결하는 방안이 올바름에도, 이는 비정규직의 조건상 지난한 일이라고 할 수 있다. 따라서 비정규직이 주체로 나서기 이전까지는 정규직의 선도적 노력이 필요하다.

5) 편법적인 법적용 금지

비정규직 노동조건 개선을 위해서 법적용을 해야 한다는 지적이 많았지만 이런 문제제기가 결코 비정규직의 노동조건을 개선하는 방향으로 작용하지만은 않을 수 있다는 우려가 생긴다. 즉 비정규직 내부 차별을 폐지하라는 주장에 대해 혜택을 받고 있는 직종의 수당을 폐지도 할 수도 있다. 이런 우려가 드는 것은 이미 사례가 있었기 때문이다. 철도의 경우 2003년 유급휴가 부여라는 법적용을 위해 급여를 삭감한 적이 있다. 급여삭감으로 노동자들은 한 달에 10-30만 원 가량을 손해를 입었으나 철도청은 유급휴가를 부여했다는 옹색한 주장을 하고 있다. 법적용이 결코 노동조건의 개선으로 이어지지 않은 사례이다.

이상에서 철도 비정규직 현황과 그 문제점, 대안에 대해 개괄적으로 살펴보았다. 최근 철도노동조합은 몇 차례의 비정규직 투쟁을 거치면서 비정규직에 대한 조합가입의 문을 열었고, 비정규직의 노동조건을 개선하기 위한 노력과 투쟁 지원 방안도 제출하고 있다. 그러나 철도공사의 비정규직 규모는 확대되고 있고 외주화 정책은 더 확대되고 있다. 철도공사의 비정규직 확대 정책을 근본적으로 중단시키지 않는 한, 비정규직과 노동조합의 힘겨운 노력은 비정규직 문제 해결로 이어지기 힘들다. 우선 더 이상의 비정규직 충원, 외주화 중단이 필요한 시점이다.