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 자동차 업종 노동운동 연구 |
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2004-09-19 21:53:34 |
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 토라 |
 [중국전문가포럼] 자동차업계 재조정을 자극하는 제2의 영향력 |
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작년 연말까지 신고된 베이징의 자동차 번호판 수량은 전국의 26.5%를 차지하는 수준이었으나 올해 5월까지의 통계에 의하면 전국 6% 수준으로 하락하였다고 한다. 여태껏 주체가 되었던 소비시장의 위축은 곧 전국 자동차 거래시장의 쇠퇴로 이어졌고, 가격인하는 자동차 생산기업의 유일한 “지푸라기” 역할을 한 셈이었다. 이러한 현상으로 인해 원가인하, 경쟁력 강화를 목표로 한 새로운 연합 또는 재조정 정책이 나타나고 있다.
이치 다중(一汽大眾)과 상하이 다중(上海大眾)이 동시에 가격 인하를 실시한 후, 업계는 이번 가격인하가 시장에 끼칠 영향에 대해 주목하고 있다. 그러나 이러한 정책 배후에는 숨겨진 또 다른 의미가 있었다. 이치 다중과 상하이 다중은 비록 중국에서 합자로 설립한 다중자동차 회사이지만 20여 년 동안 기업 간의 상호 연계 관계가 전혀 없었다. “경쟁관계를 유지했던 2개의 다중자동차가 치열한 시장경쟁에 대응하기 위해 힘을 모았다고 할 수 있습니다” 중국 자동차 협회의 한 인사는 이렇게 전하였다.
더 직접적으로 말하자면, 이 두개의 다중 자동차 회사의 통합은 미리부터 예견된 일이었다. 부품 구매와 유통망의 통합은 중국에서 활약하는 다국적 기업들의 숙원이라고 할 수 있다. 기업들의 이러한 희망은 여러 해 동안 계속되었지만 정부의 산업정책 제한과 지방에 대한 독자적인 이윤 분배를 위해 실현되지 못하고 있었다.
광저우 혼다(廣州本田)의 정칭홍(曾慶洪)총경리는 경영전략에 대해 언급하기를 “모든 정책은 시장에 의해 결정되는 것입니다”라고 전하였다. 2004년 저조했던 자동차 거래시장은 새로운 막강한 파워를 가진 분야로 떠오르고 있다. 원가인하, 경쟁력 강화를 목표로 하여 기업간의 연합 또는 기업의 재조정이 점차 실시되고 있다.
<많은 기업의 구조조정>
중국이 2002년 WTO에 가입한 후 자동차 시장의 급성장과 동시에 10여 건에 달하는 기업의 조정통합이 이루어져 중국 자동차 업계의 번영을 형성하였다.
기업의 조정통합 중에서 핵심적인 부분은 다국적 자동차기업의 중국 분포라고 할 수 있다. “세계에서 마지막으로 남은 폭리시장”이라고 칭하는 중국은 모든 외자 자동차기업을 불러들였고 이러한 과정에서 조정통합의 가장 중요한 화제는 외자기업들이 중국 산업정책이 허가하는 범위 내에서 어떤 방식으로 안전하게 조정통합을 실현하는 가 이다.
당시의 <자동차공업 산업정책>의 규정에 의하면 : 외자기업은 중국 내에서 2개 이상의 자동차 합자기업의 설립을 금한다고 규정되어 있다. 도요타를 예로 들면 2002년 전, 도요타의 자동차 합자 기업은 이미 톈진 자동차(天津汽車)와 쓰촨 여행차(四川旅行車)2개 기업을 설립하였다. 그러나 중국시장에서의 성공을 위해 도요타측은 더 큰 규모의 합작 파트너를 원하였고 이치 자동차(一汽汽車)를 염두에 두고 있었으나 정책의 제한을 받았다. 그리하여 도요타의 지원을 통해 이치측은 톈치(天汽)를 설립하였고 이로 인해 샤리 주식회사(夏利股份公司)와 화리공사(華利公司)의 우량자산을 관리하게 되었고 또한 샤리 주식회사는 톈진에서 도요타와 합작이 실현되었다. 그리하여 이치측은 쓰촨 여행차의 지주회사가 되었고 도요타와의 합작을 통해 청두(成都)까지 확장되었다.
“톈치(天汽)와 이치(一汽)의 재조정”은 2002년에 가장 대표적인 기업의 재조정 사안이었다. 재조정의 주요목적은 외자기업의 순조로운 중국시장 진입이다. 이와 비슷한 예로는 2002년 6월, 상치(上汽)측과 통용(通用)측이 연합하여 리우저우 우링(柳州五菱)에 진입한 것으로 상치 통용 우링 자동차회사는 2개의 중국기업과 1개의 외자기업이 합작하는 방식으로 설립되었다. 이와 비슷한 기업을 재조정으로 국내 자동차 대기업들은 자금과 정책 상의 장점을 이용하여 다국적 대기업과의 합작을 완성하였다.
2002년에는 도요타 외에도 포드, 현대, Nissan등 기업들도 중국 시장 점유를 확보하였다. 동펑은 시트로엥과 합작을 기반으로 하여 Peugeot도 합류시켜 전면적인 PSA와의 합작을 실시하였다. 2002년 연말에 전 세계 자동차 시장을 독점하다시피 한 6대 자동차 대기업들은 중국 시장 점유를 완성하였고 상당한 규모를 자랑하는 기업들의 중국 진입은 거의 끝난 상태였다.
<새로운 원동력>
2002년에는 기업 간의 치열한 경쟁을 거쳤고 2003년의 중국 자동차시장은 호황을 누렸다. 생산, 판매량의 증가폭은 2년 연속 50%이상을 기록하는 등 모든 자동차 기업은 흑자를 기록하였다. 2003년 한해동안 기업들의 가장 큰 문제는 생산력 부족이었다. 그리하여 공장의 확장, 새로운 생산 기술의 도입은 2003년 자동차 업계의 새로운 방식으로 부상하였다.
그러나 2004년부터 자동차 시장의 거래는 추락하기 시작하였다. 베이징 야윈춘 자동차 거래시장을 가득 메웠던 인파들은 사라지고 거래는 뜸해졌다. 중롄(中聯), 베이팡(北方) 등 기타 거래 시장의 상황은 더 좋지 않았다.
업계 인사의 말에 의하면 작년 연말까지 등록된 베이징의 자동차 번호판 수는 전국의 26.5%를 차지하는 수준이었으나 올해 5월까지의 통계에 의하면 전국 6%수준으로 하락하였다고 한다. 주체가 되었던 소비시장의 위축은 곧 전국 자동차 거래시장의 쇠퇴로 이어졌고, 가격인하는 물에 빠진 자동차 생산기업에게 “지푸라기”가 된 셈이었다. 이러한 현상으로 인하여 원가인하, 경쟁력 강화를 목표로 한 새로운 합병 또는 재조정 정책이 나타나고 있다.
연초부터 가격 인하는 자동차 업계에서 보편적으로 나타났다. 계속되는 가격 인하 중에서 상하이 통용과 2개의 폭스바겐 자동차 회사(상하이-폭스바겐, Faw-폭스바겐)가 실행한 가격 인하가 끼치는 영향력은 매우 컸다. 가격인하는 많은 차종에 걸쳐 적용되었다. 7만 위안의 golf에서 30만 위안에 달하는 리갈, GL8등에 적용되었다. 그 밖에 상하이-폭스바겐, Faw-폭스바겐, 상하이 통용의 생산판매량은 국내 자동차 시장의 1~3위를 차지하였다. 과거의 가격인하가 시장을 세분화 하기 위해서 라면 통용과 다중의 가격인하는 주요시장을 전복시키는 일이 되었다.
가격인하 추세에 맞서는 또 다른 현상은 철강 등 원자재 가격의 상승이었다. 그 밖에도 유로의 상승으로 유럽의 수입 부품 가격이 대폭 상승하였다. 다중 재무 총감의 말에 의하면 유로의 상승은 수 억 유로의 원가가 상승하는 결과를 초래했다고 한다. 이에 대해 다중측은 4~5년 내로 중국으로 수출하는 부품 비율을 20%까지 인하하겠다고 밝혔다.
이러한 요인 외에, 남북 2개의 다중측은 장기간 동안의 독자적인 운영으로 인해 자원 낭비 문제가 점차적으로 나타났다. 다중 투자유한공사의 총경리의 말에 의하면 남,북 2개의 다중회사가 각각의 부품 생산공장을 소유하고 있다는 것은 낭비이며 이는 곧 자살 행위라고 지적했다. 다중 자동차 그룹의 중국 수입차 부분을 총괄하는 총경리의 말에 의하면 남, 북 2개의 다중회사의 판매루트의 합병은 다중측이 오랫동안 희망하였던 사안이라고 전했다.
자동차 거래가 원할 하게 이루어 질 당시에는 미래를 위한 발전성 있는 개혁 사안들은 이윤에 가려져 현실화 되지 못했다. 그러나 자동차 거래 시장이 저조해짐으로 해서 원가절감을 위해 기업 간의 통합은 중,외 합자기업에게 절실하고 가장 현실적인 해결방안이 되었다. 작년 초, 제일 자동차(一汽), 상하이 자동차(上汽), 폭스바겐 3기업은 공동으로 합자하여 변속기 생산공장을 설립하였고 이는 폭스바겐 측이 중국 공급상 구조를 조정, 통합하려는 시작으로 보인다. 이번에 이루어진 상하이 폭스바겐, 이치 폭스바겐의 동시에 이루어진 가격 인하는 새로운 변화를 위한 첫 신호로 보인다. 시장 경쟁의 압력이 새로운 원동력을 발산해 내고 있는 셈이다.
<시장경쟁은 기업의 조정 통합을 촉진>
협회 통계에 의하면 현재 중국 국유 자동차 기업은 120여 개로 이는 미국, 일본, 유럽 자동차 기업 수의 총계보다 많은 양이라고 한다. 이는 중국은 세계에서도 자동차 공업이 가장 많이 분산되어 있다는 것을 의미한다.
이러한 혼란스러운 국면을 해결하기 위해 중국도 대규모의 조정, 통합을 시도하지 않은 것도 아니다. 20세기 90년대 초, 제일 자동차와 二汽도 합병을 시도하여 많은 중형 자동차 생산기업의 주식매각, 지주 방식 또는 자회사로의 합병도 시도하였지만 결국은 행정상의 요인이 주도하여 별다른 효과를 보지 못했고, 대부분의 합병은 기업간의 자산에 대한 행정적인 조정으로 끝나는 것이었다.
“시장을 제공하여 기술을 얻는다”라는 합자방식이 20여 년 동안 중국에서 진행되었다. 최근 3년 동안 중국시장의 급성장은 국내기업과 외국기업의 합자를 급속화 하였다. 그러나 이 모든 합자는 혼란한 중국 자동차 시장을 기반으로 하여 구성된 것이었고, 합자 기업 간의 상호 형평성 조절을 위하여 국내 자동차 기업은 집중형을 추구하는 것이 아니라 분산된 기업 구조를 형성하였다. 폭스바겐사를 예로 들어보면, 중국에는 제일-폭스바겐, 상하이-폭스바겐 2개의 기업으로 합자기업이 구성되었다. 제일자동차는 폭스바겐 이외에도 합작하고 있는 외자기업이 도요타와 마쯔다가 있다.
이러한 원인으로 인해 장기간동안 2개의 폭스바겐 합자회사는 각각 독자적인 부품 구매 체계를 구축해야만 했고 독일 폭스바겐사는 자체적으로 부품 공급 체제를 갖고 있다. “원래 한 사람이 해야 할 일을 3사람이 하는 셈으로 이로 인해 높은 인건비와 원가가 낭비되고 있고 이러한 방식으로 인해 부품 원가가 높을 수 밖에 없다”폭스바겐 측의 고위급 간부의 말이다.
재조정을 통해 최대한 자원을 효율적으로 이용하여 원가를 낮추고 경쟁력을 높이는 것이 현실적으로 가장 필요한 일이다. 앞으로 새로운 조정, 통합을 통해 대규모 체제를 갖추는 것은 시간 문제일 것이다. 새롭게 발표한 <자동차공업 산업정책>제4조에 명시된 바에 의하면 : “자동차 산업 구조 조정과 재구성을 추진하여 대규모 기업 방식을 통해 효율을 높이고 산업의 집중도를 높이어 분산, 혼란, 낙후된 기술의 중복건설을 방지한다. 시장 경쟁을 통해 국제적인 경쟁력을 갖춘 대형 자동차 기업을 구축하여 2010년에는 세계 500대 기업으로의 성장에 노력하여야 한다. 자동차 생산기업의 시장규율에 의거, 기업연맹 구성을 장려하여 상호 보완과 정보 공유를 실현하여 경영규모를 확장해야 한다.”라고 규정되어 있다.
올해 초, 통용은 상하이 자동차와 선양 진베이 자동차 유한공사(瀋陽金杯汽車有限公司)를 상하이 통용으로 조정, 통합하였다. 지난 주에는 상하이 자동차가 중국 자동차 본사를 인수한다고 선포하는 등 새로운 구조조정과 합병이 전개되고 있다.
기사출처 : 2004년 6월 24일 <중국청년보> |
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