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2004-09-19 21:55:59
토라
[중국전문가포럼] 중국 자동차 부품 생산기업 현황 외
1. 중국 자동차 부품 생산기업 현황

2. 자동차 부품 물류시장 발전을 저해하는 원인


1.

중국 자동차 부품 생산기업 현황

베이징 모터쇼가 열리기 전, 최초로 개최되는 중국 자동차 부품기업 년회(年會)도 베이징에서 개최되었다. 6월 7일 오전 진행된 연설에서 이치 푸아오(一汽富奧)자동차 부품회사의 총 책임자인 톈위스(田雨時)의 “이치 푸아오 자동차 부품회사가 직면한 도전과 대응방안”연설을 통해 많은 중국 현지 기업들의 공감을 얻었고, 다국적 기업들은 부정적인 반응을 보였다.

톈위스(田雨時)의 연설내용이 어떠하였길래 이 같은 상반된 반응을 보였던 것일까?

톈위스(田雨時)의 오프닝 멘트는 이렇게 시작하였다. “오늘 회의는 우리 자동차 부품생산기업들 만의 연회(年會)이므로 솔직한 심정을 토로할 것이고 혹시 여러분과 관련된 일이 거론되더라도 용서하시기 바랍니다.”

자동차 조립공장 호황, 자동차 부품공장 생존공간 축소

톈위스(田雨時)는 이치 당위원회 조직의 부장, 이치 당위원 사무실 주임, 이치 총경리 보조를 역임하고 1998년부터 현재까지 이치그룹의 경리(經理)보조와 푸아오 회사의 총경리를 맡고 있다. 그의 말에 의하면 그는 중국의 마지막 중앙 정부 직속인 자동차 부품기업의 “마지막 황제”일 것이라고 하였다. 푸아오는 순수한 국유기업이지만 맞서야 할 문제와 도전은 기타 기업과 다를 바가 없는 현실이라고 한다.

톈 총경리의 말에 의하면 푸아오와 모든 중국의 자동차 부품기업은 자동차 조립공장에 의존하고 있지만 조립공장은 호황을 이루지만 부품생산기업이 성장할 수 있는 공간은 점점 축소되고 있는 실정이라고 한다.

톈 총경리가 생각하는 시장의 부담은 여러 방면이다. 첫 번째는 국제시장의 압박이다. 중국이 WTO에 가입한 후 부품 수입관세는 15%로 인하되었고 대량의 부품이 국내시장으로 진입하기 시작하였다고 한다. 2003년 수입 총액은 약 60억 유로로서 이는 국내 부품업계의 년간 매출액의 30%에 달하는 양이라고 했다.

그 다음으로는 중국 자동차업계 높은 이윤의 유혹 때문이라고 한다. 국무원 발전 연구 센터의 전문가에 의하면 중국 자동차 업계의 평균 이윤은 약 28%정도로서 이는 전 세계적으로도 보기 힘든 경우라고 한다. 폭리의 유혹 하에 SKD(반제품 수출)방식이 유행하고 거의 대부분의 제품이 외국 브랜드의 중, 고급형 자동차라고 한다. 최대 이윤을 얻기 위해서 SKD생산방식을 선택한 국내 기업과 외자기업의 협력은 순조로웠다. 톈 총경리는 2003년 새롭게 출시된 모든 신형차의 30%의 부품은 모두 수입품이라고 한다. 그는 정부가 이러한 생산방식을 장려하는 것에 대해 이해하지 못하겠다고 전했다.

세 번째로는 외자기업의 압박이다. 현재 중국에 출시되는 신형차는 거의 모두가 중국 내에서 개발하는 것이 아니며, 일부 전 세계 동시 출시한다는 신형차도 이미 해외에 부품 생산공장을 설립하여 놓았기 때문에 외국의 신형차를 중국 국내에서 생산하려면 부품은 해당 기업의 수입 부품을 써야 한다고 못박고 있다고 한다.
톈 총경리는 현재 중국 부품생산기업이 약세를 보이고 있는 중요한 원인은 바로 부품 생산 능력이 부족하다는 것이라고 했다. 모든 자동차 조립공장에 제공할 수 있는 부품 설비를 갖춘 기업이 얼마되지 않고, 또한 일부 조립공장의 생산량은 한계가 있기 때문에 부품생산기업이 일정 규모를 형성하지 못하고 확장은 더더욱 어려운 일이라고 한다.

네 번째는 제품 인증 문제이다. 신형차가 국내 시장에 출시되면 많은 부품 기업들은 다투어 부품 공급을 원하지만 그것은 불가능한 일이라고 한다. 이유는 공급될 부품은 필히 외국 부품 생산공장의 인증을 받아야 하기 때문이다. 이미 오래 전부터 부품을 생산, 공급해 온 외국 부품 공장에서 중국 제품을 인증해 줄 이유가 전혀 없기 때문에 품질인증의 통과는 불가능하다는 것이다.

다섯 번째는 외자 구내 정책으로 인한 압박이다. 외자기업 또는 합자기업은 구매량이 적은 구매주문서는 포기하고 구매량이 많은 것은 절대 포기하지 않는다고 한다. 현재 베이징에는 구매센터가 설립되어 있어 모듈화된 공급을 실행하고 있다고 한다. 외자 구매의 대 부분은 이러한 모듈화된 부품이며, 모듈화된 부품 속의 작은 부품은 거의 모두가 수입산이라고 한다. 그러므로 중국의 부품 공급상은 2급 공급상으로 전락하게 되었고 외자기업만이 1급 공급상으로 되어버린 것이다.

여섯 번째는 개발력의 압박이다. 중국이 생산한 신형차는 40%의 국산화 비율이 수치로 나와있지만 자동차에서 가장 중요한 부분, 예를 들면 엔진, 변속기 또는 엔진 연료 분사 장치, 안전장치, 전자 제어 시스템 등 높은 부가가치가 있는 제품은 모두 외국기업이 공급하고 있다. 중국의 부품은 음향시스템, 내부 인테리어 등 이윤이 낮은 제품만 차지하고 있다. 세계 최대의 부품 메이커인 델파이(Delphi)는 거의 모든 중국 자동차 업계의 전자 제어 시스템 시장을 장악하고 있다고 한다.

일곱 번 째는 환율 변화로 인한 부담이다. 통계에 의하면 현재까지 유로는 30%의 상승률을 보였다고 한다. 유로의 인상은 국내기업에게 많은 부담을 주고 있다. 이치-다중 판매회사도 이로 인해 많은 손실을 보았다고 한다. 유로가 1포인트 상승할 때마다 이치-다중의 이윤은 1억 씩 손실된다고 한다.

여덟 번째는 세계화 된 구매방식의 압력이라고 한다. 톈 총경리는 세계화 된 구매방식을 “단편적인 이론”이라고 했다. 이론은 맞지만 실현은 매우 어려운 게 현실이다. 이는 해당 국가의 민족, 기업의 이윤과 관련되는 것이므로 이윤과 직접적인 관련이 있을 때 기업들은 세계화 구매이론을 버리게 된다. 또한 이윤을 위해서 세계화 구매를 중국에 강요하기도 하고 국내에서 조차도 이러한 이론을 내세우게 된다. Delphi같은 기업은 기존의 자동차 조립공장에서 파생되어 나온 것으로 년간 6,7백 만 대의 생산력을 확보하고 있다고 한다. 그러나 중국의 자동차 조립공장은 매우 작아 현재 생존하고 있는 부품기업을 먹여 살리기 힘든 현실이다. 이는 곧 계란으로 바위를 치는 격이다. 도요타 같은 경우는 자체적인 부품 공급 시스템이 구축되어 있기 때문에 굳이 부품 공급을 하려면 10%이상의 비용을 지불하여야 하며 이는 아무런 이윤을 남기지 못하는 방식이라고 한다.

아홉 번째는 중국 국내 자동차 조립시장에서 오는 부담이다. 최근 2년 동안 중국의 자동차 조립시장은 끊임없이 가격 인하를 하였고 이에 타격을 받은 것은 바로 부품 공급 업체이다. 각 종 정책적인 제한에 의하여 현재 중국은 많은 부품기업은 오직 1개의 자동차 조립 공장에 납품할 수 있게 되어 있다. 자동차 조립공장은 시장 점유율을 위해 가격 인하를 시행하고 부품 공급상은 희생될 수 밖에 없다.

열번 째는 해외 입찰의 압박이다. 입찰은 공개적으로 경쟁을 하는 것이기 때문에 두려울 것이 없다. 두려운 것은 국내 기업 상호간의 알력이 심하여 가격을 낮추는 현상이 일어나는 것이다.

톈 총경리는 중국 정부가 SKD생산방식을 해결하여야 하고 ; 시장을 제공하여 필요한 기술을 얻고 ; 행정적인 방법으로 국내 기업간의 분규를 억제하여 내부 문제를 해결하고 ; 외국 독자 부품 기업의 진입 속도를 적절히 제한하고 ; 부품업계에 대한 자금 투자를 장려하는 등의 방법을 제안하였다.

세계 유명 자동차 부품생산 기업의 중국 공장 설립 및 기술 합작 시도로 인해
중국 국내 기업이 직면한 새로운 도전

톈 총경리의 연설이 끝나고 3일 후, bosch사는 베이징에서 기자회견을 갖고 정식으로 우시웨이푸 그룹(無錫威孚集團)과 투자액이 2억 위안에 달하는 새로운 합자회사를 설립한다고 발표하였다. 이 회사는 중국에 첨단 커먼레일 시스템을 제공할 예정이라고 한다. 보쉬회사는 이 합자회사의 67% 지분을 보유할 예정이라고 한다.

통계에 의하면 2003년 bosch사의 주요 자동차 계열사의 판매액(수출포함)은 13억 달러로 증가하였고 환율변화를 고려하지 않는다면 판매액은 지난 해보다 25%가 증가하였다고 한다. 그 중 자동차 기술분야의 판매액은 bosch사의 중국 총 수입의 절반 이상을 차지한다. 자료에 의하면 20세기 80년 대부터 bosch사는 중국에 10개 대표사무소, 5개 무역회사, 1개 무역 대표 사무소, 9개 독자기업(전액출자회사), 9개 합자사를 설립하는 등 중국에 총 6억 달러를 투자하였다. Bosch사의 총경리에 의하면 올해 1월부터 bosch사는 이미 중국에서 ABS시스템을 생산하고 있으며 2005년부터는 ESP시스템을 중국에서 생산할 계획이라고 한다.

세계적인 대형 자동차 다국적 기업의 중국 진입에 영향을 받아 유명 자동차 부품 기업들도 중국 투자, 공장설립 및 국내 부품 기업과의 기술합작을 시도하고 있어 이는 중국 자동차 부품 산업의 건설 및 발전을 추진할 뿐만 아니라 국내 자동차 부품 업계의 경쟁을 극대화 할 것이다.

통계에 의하면 현재 중국의 5,000여 개 자동차 부품 기업 중 1,200개 기업은 외상 투자기업이라고 한다. 세계에서 가장 큰 규모의 9개 다국적 자동차기업 : 통용(通用), 포드, 다임 크라이슬러, 폭스바겐, 르노-니산, Peugeot-시트로엥, 혼다, BMW등도 이미 중국에 진입하였다. 그 중에서 다중, 통용, 시트로엥 등 다국적 기업의 중국 투자는 원가절감과 현지화를 위해서이며 이는 해당 국가의 기타 기업들과의 연계를 통해 중국 투자로 이어졌다. 예를 들면 Delphi, bosch, Eaton, 미쉐린(Michelin)등 국제적인 자동차 부품 다국적회사가 바로 그러한 기업들이다.

업계 관련 인사에 의하면 시장환경의 심층적인 변화는 중국 부품산업의 경력력에서 5가지 심층적인 문제를 야기한다고 한다.

우선은 제품 구조가 시장 구조의 변화에 적응하지 못한다는 문제점이다. 중국 부품 산업은 상용차 부품을 기반으로 하여 발전한 것이다. 승용차 시장이 나날이 성장해 가고 있는 지금 일부 기업이 승용차 부품시장 확장 과정 중에서 성장을 이루는 것 외에 거의 대부분 기업의 부품 투자는 충분한 실력발휘를 하지 못하고 있으며 기술적인 면의 업그레이드 기회도 놓치고 있다고 한다.

그 다음 문제로는 연구개발 능력이 기술개발을 뒷받침 해주지 못한다는 점이다. 연구개발 능력은 부품기업의 가장 중요한 핵심경쟁력 중의 하나로서 국제적인 부품 공급상도 연구개발을 중시하여 끊임없는 투자를 하고 있다. 예를 들면 한국 부품 회사인 만도(萬都), 독일의 behr group등 회사도 매년 총 수액의 6%~7%를 연구개발에 투자하고 있으며 이와 동시에 완벽한 과학, 연구개발 체제를 구축하고 있다고 한다. 중국의 대부분의 실험장비는 아직 제 실력을 발휘하지 못하고 있고 연구개발 능력도 실용성 테스트 정도에 그치고 있다고 한다.

세 번째 문제점은 효율적인 마케팅이 부족하다는 것이다. 현재는 지나치게 판매부서와 판매자에게 의존하고 있고, 현재 점유하고 있는 시장에만 주력하고 잠재된 시장을 발굴하는 데에는 미비한 수준이다.

네 번째 문제점은 중국 자동차 부품산업의 제조능력이 부족하여 소비자의 품질에 대한 요구에 부합할 수 없다는 것이다. 중국의 대부분 부품 기업은 ISO 9000의 제3자 인증을 받았으며 일부 기업은 QS 9000또는 TS 16949품질기준의 제3자 인증을 받았다. 그러나 전체적으로 보면 제조능력의 부족은 품질관리에서 가장 약한 부분으로 작용한다. 국제적인 선진화된 부품기업의 불량품 수는 100PPM이하이지만 중국 부품기업이 이러한 수준까지 도달하기에는 아직 어려운 실정이다.

다섯 번째 문제점은 원가 조절능력에서 중국 자동차 부품 기업은 아직 우세하지 못한 형편이다. 자동차 거래 시장의 치열한 경쟁에서 가격경쟁은 가장 많이 쓰이는 수단이다. 자동차 조립 기업은 완제품의 가격을 인하하고 그 손실은 부품생산기업으로 돌리게 된다. 이와 동시에 QCDS 또는 QCDD의 경쟁 원칙 하에서 원가조정은 민감하면서 대량화할 수 있는 가장 좋은 요건이다. 그러나 중국 부품생산 기업은 원가조정의 능력에서 우세하지 못하다. 그 첫번째 이유는 유형적인 경비 낭비는 모든 사람이 인정하는 것이지만 무형적인 경비의 낭비로 인한 것은 아무도 인정하지 않기 때문이다. 예를 들면 자산 방치, 비효율적인 작업 등이 바로 그것이다. 또 다른 이유는 많은 작업인원, 융통성 없는 인력 채용, 과중한 사회적인 책임으로 인해 기업은 사업의 핵심화에 대한 연구가 부족하게 되었기 때문이다. 가장 낮은 원가로 가장 높은 부가가치를 창출하느냐가 기업의 원가절감의 가장 효율적인 지름길일 것이다.

기사출처 : 2004년 6월 <인민망>


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2.

자동차 부품 물류시장 발전을 저해하는 원인

최근 2년 동안, 자동차 부품 시장에서 물류배송방식이 발전을 계속 시도하고 있다. 현재 베이징, 상하이, 산시,허난,쟝시 등에서 규모 있는 자동차 부품 물류 배송 시스템 운영 방식이 나타나고 있고, 다른 지역과 협력하여 건립된 ‘다지역 물류 서비스 네트워크’도 형성되어 있다. 이는 물류배송이 자동차 부품 유통에 도전을 선포한 것이다.

그러나 일정 기간 동안 물류 배송이 운영되고 있는데도 경영효과가 이상적이지 않다. 일부 초기 물품 공급업체 유통경로는 원활한데 반해 후기 단계 판매 경로는 연계가 잘 되어 있지 않는 등 전체적인 ‘흐름’에 문제가 나타나고 있는 것이다.

허난(河南) 모 자동차 부품 시장은 물류 배송방식으로 자동차 부품 경영을 하고 있고, 자동차 부품 물류방식을 통해 더 많은 생산업자들을 끌어 모으길 희망하고 있다. 그러나 일정기간이 지나도 그 규모가 확대되지 않고 있다. 업계 내 인사는 이 자동차 부품 시장이 유명 브랜드 생산업체의 제품을 확보하여 일부 작은 업체에 동일 제품을 납품하고, 가짜 제품의 유입도 서슴지 않고 있기 때문에, 고객들의 불만이 쌓이면서 규모 확장이 저지되고 있다고 지적했다.

이런 시장은 단기적인 이익 추구를 위해 물류 발전을 이루지 못하고 있는 것인데, 그렇다면 장기적인 물류발전을 꿈꾸며 계속 운영을 하고 있는 자동차 부품 물류 기업들이 성공하지 못하는 이유는 무었일까?

자동차부품 시장의 물류운영 효과가 비이상적인 상황에 대해 허난 자동차 수리 부품 업계 협회 관계자는 주로 시장 이익체제에서 문제가 나타난다고 설명했다. 생산업자와 자동차 부품 시장, 판매업자, 소비자는 4개의 서로 다른 이익 주체인데, 만약 각 단계에서 모두 자기만의 이익을 생각하고 다른 단계 이익을 고려하지 않는다면 원활한 배송이 진행될 수가 없다. 그 중 두 단계가 협력한다고 해도 성공하기 어렵다. 현재 자동차부품 물류운영에서 4개 단계의 각기 복잡한 이해관계가 얽혀 정상적인 물류 시스템 가동을 방해하고 있다.

그밖에 자동차 부품 시장의 물류배송 소프트웨어가 미흡하다는 것도 중요한 원인이다. 구체적으로 서비스 이념, 서비스방식, 직원양성, 현대 정보화 관리 방법 등이 아직 완비되어 있지 않은 상황이다.

이렇듯 자동차 부품 물류 배송이 제대로 이뤄지고 있지 않은 상황에서 부품 시장과 판매업자 들이 기존의 인프라를 이용하여 유통경로를 개척하고 있다.

허난 폭스바겐은 작년 상하이 프랑스 발레오(자동차부품전문업체)와 상하이 중일합작 SKOITO(차량용 등[燈] 생산업체), 쟝난(江南) 모쑤(模塑)와 연합하여 자동차 부품 물류 배송 센터를 성립했다. 1년의 운영을 거치면서 규모가 갈수록 확대되고 있다. 올해 8월 까지는 허난 폭스바겐 자동차 부품회사의 국제 브랜드 배송기지를 성립할 계획이다.

지방 자동차 부품 물류 회사 들이 경영에 성공하지 못했던 문제들이 나타나지 않게 하기 위해, 허난 폭스바겐 자동차 부품 회사가 운영하는 물류배송방식은 시작부터 협력 각 측에 구체적인 이윤 획득목표를 설정해 주었다. 허난 폭스바겐 자동차 부품의 대표는 자동차 부품 물류 배송이 원활히 이루어 지게 하려면 생산자, 판매자, 소비자가 하나가 되어야 한다고 강조했다.

그들의 자동차 부품 물류 배송센터는 바로 생산업체의 창고이자 주체로서 고급 제품이건 일반 제품이건 생산업체의 가격과 동일하게 하고, 다양한 제품의 종류를 모두 갖추고 있어 자원을 모아주는 역할을 한다. 각 종 원스톱 서비스를 제공하고, 고객에게 직접 배송해 중간단계의 이익을 대폭 줄일 수 있다.

자동차 부품 물류는 생산업자를 보호하고 최종단계 자원을 확대하는데 도움을 주게 된다. 생산업자 입장에서는 누가 최종단계 자원을 많이 확보하는가 중요한데, 대게 생산업자들은 직접 최종단계를 확보하기 어려워 중개업체를 거쳐야 한다. 판매업자도 이런 중개 역할을 하기 원하고, 생산업자가 제품브랜드를 잘 만들도록 도와서 자기만의 유통경로를 구축할 수 있게 된다. 이 두 단계가 상호보완 되면 편파적이지 않은 안정적인 유통경로를 형성할 수 있게 된다.

자료출처: 2004년 6월 11일 진청물류망




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